직교류전동차 [특급형] 651계(특급 슈퍼히타치, 스왈로 아카기, 쿠사츠) - JR동일본

[787-ARIAKE]

- 651계 0번대 K편성(K100번대 7량편성, K200번대 4량편성 / 카츠다 차량센터) 편성도감 보러가기

- 651계 1000번대 OM200 편성(오오미야 차량센터) 편성도감 보러가기

1. 민영화 후 이어지는 서비스의 향상 노력.

 1987년 일본국철의 민영화 후 각 지역 JR은 그동안 낙후되었던 서비스 수준을 끌어올리고 경쟁력을 강화하기 위해 아낌없는 투자를 시작했다. 먼저 JR큐슈가 783계 특급형 전동차를 도입하여 민영화 후 개발된 첫 차량의 테이프를 끊은데 이어 JR동일본도 그간 본넷형 483계 초기형이 다니는 조반선 "히타치"의 서비스 개선을 위해 처음부터 과감하게 직교류 전동차인 651계를 선보였다. 이것은 JR동일본이 새로 개발한 첫 철도차량으로 기록되었다. 

2. 직류/교류 쵸퍼기기를 모두 싣고도 130km/h

 이전 저항제어의 문제점을 개선한 쵸퍼제어는 직류와 교류에서의 제어방식이 서로 틀린데 이 당시 직류의 경우 205계와 같은 여자첨가계자제어를, 교류에서는 781계 처럼 정류기의 사이리스터를 사용한 사이리스터 위상제어를 각각 사용했다. 직류에서는 사이리스터 위상제어를 사용할 수 없고 교류의 경우 정류기의 사이리스터만으로도 제어가 가능했기 때문에 저항제어를 곁들여야 하는 여자첨가 계자제어가 필요 없을 뿐더러 제작비용만 올라가는 단점이 있었기 때문에 민영화 직전에 제작된 415계 1500번대는 이런저런 이유가 더 붙었지만 어쨌든 기존과 같은 저항제어를 사용할 수 밖에 없었다.

 하지만 651계는 이런 부분을 다소 무식하면서도 효율적인 방법으로 해결했다. 직류에서의 제어를 담당하는 여자첨가계자제어는 가속시엔 저항제어를 사용하므로 교류시에도 저항제어를 사용하되 정류기에 비교적 간단한 구조의 사이리스터만 채용해 회생제동을 사용하도록 했다. 덕분에 직류와 교류 상관없이 회생제동을 사용해 충분한 성능을 낼 수 있도록 했다. 다만 이후에는 VVVF제어의 컨버터/인버터가 훨씬 더 좋은 능력을 발휘함에 따라 쵸퍼제어를 사용하는 직교류 전동차는 이 651계가 유일하다 할 수 있다. 최고속도 또한 130km/h로 향상되었는데 비상제동시에도 600m이내에 정차할 수 있도록 전기지령식 제동장치에 활주재점착장치(안티 스키드) 기능을 추가해 재래선 최초로 130km/h 영업운행을 실현했다. 운전실은 본넷형 선두부의 윗쪽에 배치해 운전사의 시야확보 및 충돌시 안전확보를 도모하고 있으며 일본최초로 MON-3 차량정보시스템과 운전실CRT모니터 장치를 채용해 운전사에게 차량 상태를 실시간으로 표시하는 기능을 갖춰 운전 편의성 또한 큰폭으로 향상되었다.

- 빠른 속도로 역을 통과하는 651계. 그저 새하얀 도색이지만 당시의 디자인으로서는 꽤 혁신적이었다. 

- 651계의 제어대. 전형적인 투핸들 형태로 좌측 끝에 직교류 전환스위치가 보인다. 오른쪽의 커다란 CRT모니터가 MON-3차량정보시스템의 모니터로 간단한 정보밖에 보여주는 정도지만 현재 TIMS나 INTEROS로 이어지는 첨단 컴퓨터 제어 시스템의 시초라 할 수 있었다. 

3. 순백의 턱시도 보이

 651계는 성능 뿐만 아니라 디자인적으로도 민영화된 JR동일본의 변화된 모습을 널리 알리며 인기몰이를 시작했다. 강철제로 된 차체에 본넷으로 날렵하게 다듬은 선두부와 전면부의 커다란 LED식 애칭표시기, 그리고 상단의 회색과 측면의 순백색 도색은 마치 "턱시도 신사"와 같은 강렬한 첫인상을 남겨 애초 JR동일본에서도 "턱시도 바디의 대단한 녀석" 이라는 슬로건을 내세워 기존 국철시절의 경직된 이미지를 완전히 깨고 각 회사별로 자유로운 차량 디자인을 펼치게 된 효시가 되었다. 조반선의 꽤 장거리 구간을 운행하며 조반선 연선의 베드타운이나 공업지대의 비지니스 수요를 노려 좌석 및 거주성 또한 충분하게 구성해 보통차는 2+2로 다른 특급형 차량보다 넓고 편안한 시트를 갖췄으며 7량 기본편성에만 있는 그린샤는 2+1좌석으로 되어있으며 좌석 팔걸이에 소형 LCD 모니터를 사용한 위성방송이나 오디오 서비스 등을 1997년까지 시행했으며 공중전화 등 편의시설을 충실하게 갖춰 지역을 대표하는 비지니스 특급열차의 역할도 수행했다. 

- 651계의 선두부. 하얀색과 상부의 진회색이 진짜 턱시도 신사같은 느낌을 준다. 앞의 커다란 LED식 애칭표시기는 애니메이션 효과나 행선지 등을 번갈아가면서 표시하는 기능을 갖춰 당시 철도팬들에게 신선한 충격을 안겨줬다. 

- 651계의 그린샤. 2+1 배열로 상당히 넓고 고급스러운 좌석이다. 

- 651계의 보통차. 당시의 국철시절 시트보다는 확실히 고급스러워졌다. 

4. 조반선의 플래그쉽 열차로 활약.

 651계는 7량짜리 기본편성과 4량짜리 부속편성으로 구성되어 최대 11량 편성으로 운행이 가능하다. 1989년 3월부터 기존 "히타치"보다 더 빠른 "슈퍼 히타치"로 운행을 시작해 조반선의 플래그쉽 열차로 우뚝 섰다. 이듬해 1990년 블루리본상을 거머쥔것은 물론이다. 1992년까지 각 9개편성 총 99량이 제작되어 노후화된 483계를 대체했으며 이후 1998년 후속차량인 E653계 "후레시 히타치"가 등장해 남은 485계를 모두 대체하였으나 651계는 "슈퍼 히타치"뿐만 아니라 일부 "후레시 히타치"에도 충당되었다. "슈퍼 히타치"는 4+7의 11량으로 운행될 때엔 이와키에서 7량을 분리하고 4량 부속편성이 이와키-센다이 구간을 운행하였으나 2011년 도호쿠대지진이 터지면서 이와키 이북지역의 운행은 전면 중단되었다. 

- 651계 "슈퍼 히타치"의 11량 편성 모습. E657계가 운행되는 지금은 10량 편성이지만 당시엔 앞부분의 4량 편성만 하라노마치나 센다이까지 장거리를 운행하기도 했다. 

- 4량 편성으로 이와키를 출발하는 하라노마치행 651계. 이 모습은 2011년 도호쿠대지진이 터지면서 볼 수 없게 되었다. 

- 역시 전공일체식 자동병결장치로 빠른 연결과 분리가 가능하다.

5. E657계에게 자리를 물려주고 오오미야로.

 651계는 88년 도입이래 줄곧 조반선의 플래그쉽 열차로 활약했으나 슬슬 20년이 경과해 노후화가 되었으며 츠쿠바익스프레스 등의 경쟁상대가 생김에 따라 서비스 개선을 위해 2011년부터 신형 E657계가 도입되면서 조반선의 플래그쉽 열차에서 물러나게 되었다. 2013년까지 기존 "슈퍼 히타치"의 역할을 E657계가 물려받음에 따라 남게된 651계는 오오미야차량센터로 이적해 아직도 185계가 운용되고 있는 군마지역의 특급열차 "아카기", "쿠사츠" 등에 운용하기 위해 1000번대로 개조했다. 1000번대는 직류구간만 운행하기 때문에 교류기기가 필요 없었으나 무게중심의 유지를 위해 철거는 하지 않고 사용할 수 없도록 봉인만 하였으며 냉난방장치의 교체, 싱글암 팬터그래프 교체나 간단한 실내 리뉴얼 등을 거쳐 2014년 3월부터 "스왈로 아카기", "쿠사츠"등의 군마현 지역 특급열차로 운행을 시작했다. 1000번대는 기본편성 6개편성, 부속편성 3개편성 총 56량이 개조되었으며 남은 편성 중 상태가 좋지 않은 부속편성 1개편성(K203편성)은 폐차되었다. 이렇게 "히타치"에서 물러난 651계지만 "히타치"의 예비차로는 소수가 남아있었고 E657계로 통합된 "히타치"에 2015년 3월부터 좌석미지정특급권 제도와 좌석지정알림 표시기 운영을 위해 E657계가 순차적으로 개조작업을 했기 때문에 2013년부터 2015년 3월까지 정기 열차로 부활하기도 했다. 부속편성 1개편성(K202편성)은 2011년 도호쿠대지진 당시 쓰나미를 피해 하라노마치역에 대피한 후 5년간 그곳에 방치되어 있다가 2016년 3월에서야 철거되면서 사실상 퇴역했다. 

- "스왈로 아카기"로 운행되는 651계 1000번대. 기존의 순백색 도색은 건재하다. 

글 : 송승학(부운영자, 787-ARIAKE)

사진 : 본인, 김성수, 일철연공동사진DB, 혹은 아래의 사이트

http://blogs.yahoo.co.jp/tty_kwgc/9301157.html