[케미컬탱커 한양에이스호 폭발사건]

[케미컬탱커 한양에이스호 폭발사건] [ 부산해심 제2015-024호 , 2015.04.21] U-LEX [폭발] [케미컬탱커 한양에이스호 폭발사건] [ 부산해심 제2015-024호 , 2015.04.21] 【주문】 이 폭발사고는 파이프 관리를 소홀히 하여, 드레인파이프에 있던 잔존 화물 페놀과 선적 중인 액화 물질 혼산(Mixed Acid)이 접촉하여 발생한 것이다. 해양사고관련자 A을 견책한다. 해양사고관련자 J개발(주)에 대하여 시정할 것을 권고한다. 【청구취지】 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판 청구함 관여조사관 Q 【이유】 1. 사실 선명: 한양에이스호 선 적 항: 인천광역시 선박소유자: J개발(주) 총 톤 수: 1,553.00톤 기관종류: 출력 디젤기관1,713kw 해양사고관련자: A-J개발(주) 직명: 1등항해사 선박소유자 면허의 종류: 2급항해사 사고일시: 2014. 7. 17. 19:43경 사고장소: 북위 35도 31분 08초, 동경 129도 22분 19초 (울산항 4부두 2번 선석 해상) 한양에이스호는 1996. 7. 23. 울산광역시 소재 방어진조선철공소(주)에서 건조 진수된 총톤수 1,553톤(길이 78.10 × 너비 13.00 × 깊이 6.70m), 디젤기관 1,713kw 1기를 장치한 울산광역시 선적의 강조 케미컬탱커선으로 2013. 10. 30. (사)한국선급에서 실시한 제2종 중간검사를 받아 2016. 10. 30.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다. 해양사고관련자 J개발 주식회사[대표이사 B, 이하 'J개발(주)'라 한다]는 해상화물운송사업에 종사하는 해운회사로서, 이 선박을 주로 여수항, 울산항 및 대산항에서 액체 화학 제품을 선적하고 군산항, 중국 장자강항, 일본 오무타항에 양하하는 부정기 케미컬탱커선으로 운용하여 왔다. 이 선박은 건조시에 강산 화물로 강한 부식성과 산화의 특성이 있는 혼산(Mixed acid)을 싣기 위해 2번 화물창과 4번 화물창을 스테인리스 재질로 하였으며, 진수 후 약 2년간 실제로 혼산을 운송하였으나, 이후 거래처 변화로 이번 사고시까지 혼산을 적재하지 아니하였다. 그러나 이후 다시 해상운송 상황 변화로 혼산을 운송하는 계약을 체결하였으며, 따라서 이 선박은 다시 2013. 6. 25. 한국선급으로부터 2번 화물창과 4번 화물창에 황산과 질산을 혼합한 화물을 적재할 수 있는 국제위험화학품산적운송적합증서를 발급받았다. J개발(주)는 오랜만에 이 선박에 혼산(질산8, 황산 2. 이하 같다)을 싣기 위해 화주인 미쓰비시(주)로부터 혼산 산적 매뉴얼 등을 전달받아 자체적으로 '혼산 산적 지침서'를 마련하였으며, 실제로 육상 지원 인력, C 부장이 방선하여 이 선박의 하역책임자인 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 '1등항해사 A'이라 한다)과 협력하여 화물창 클리닝 및 테스트 작업에 임하였다. 이 선박은 이전 항차에 믹스자이렌을 운송하고, 전전항차에는 혼산과 반응하면 폭발성을 띄는 페놀을 선적(이러한 화학반응으로 인해 2번 화물창과 4번 화물창에는 페놀을 적재하지 않았다)하여서 화물창 및 화물 이송용 파이프에 특히 신경을 써서 클리닝 작업을 하기로 하였다. 페놀은 융점이 40.8˚C이므로 해상 운송시에는 열을 가해 액체 상태로 운송하며, 상온에서는 백색의 고체 형태이다. 이 선박은 2014. 7. 14. 08:00경 믹스자이렌 약 2,000톤의 하역을 마치고 중국 장자강항을 출항하여 혼산을 싣기 위해 공선 상태로 선장 및 1등항해사 A을 포함한 선원 15명(한국 국적 8명, 인도네시아 국적 7명-3항사, 갑판부원 및 기관부원)을 태우고 울산항으로 향하였다. 1등항해사 A은 항행 중, 위에서 언급한 바와 같이 혼산화물을 적재하기 위해 선원 및 육상 지원 인력과 같이 화물창, 상갑판 화물 이송용 파이프를 해수와 청수로 소제하고 스팀으로 파이프 내부를 건조시킨 후 통풍을 시켰다. 갑판에서의 작업은 갑판장 및 갑판부원이 하였으며, 드레인파이프 등의 수동밸브는 1등항해사의 지시 하에 갑판장이 행하였다. 이 선박은 같은 달 16. 12:00 울산항 묘박지에 도착하였으며, 다음 날인 17. 11:40경 묘박지에서 이동하여 12:15경 울산항 2부두 2번 선석에 접안하였다. 1등항해사 A은 2014. 7. 17. 19:10경 선장 및 육상 직원 1명과 함께 상갑판 위 거주구역 내부에 위치한 화물제어실에서 근무하고 갑판장을 포함한 부원 4명은 상갑판에서 근무하는 가운데 육상으로부터 이 선박의 2번 화물창으로 혼산을 이송받기 시작하였다. 1등항해사 A은 2번 화물창으로 유입되는 화물의 높이가 샘플을 채취할 수 있는 50cm가 되었을 때 밸브를 조작하여 4번 화물창으로 화물을 주입하기 시작하며, 화물창의 선적량을 알려주는 레벨 게이지를 주시하고 있었다. 1등항해사 A은 같은 날 19:43경 화물제어실에서 화물 상태를 살피고 있을 때, 갑판에서 '퍽'하는 소리를 듣고 깜작 놀라 갑판으로 뛰어나가 보니, 혼산화물이 갑판으로 떨어지면서 페인트 및 빗물과 반응할 시 특성인 하얀 연기가 격렬하게 피어오르고 있었다. 1등항해사 A과 육상 직원은 즉시 육상의 화물 담당자에게 연락하여 화물 이송 중단을 요청하였으며, 신고를 받고 출동한 119 소방대가 하얀 연기를 내뿜는 혼산을 중화시키기 위해 살수를 하였고, 연기는 이후 잦아들었다. 출동한 해양경찰은 사고 수습과정에서 갑판 위에서 폭발로 파열된 길이 10cm, 직경 2.5cm 드레인파이프 조각을 확보하였고, 드레인파이프 내부에서 흰색 물질이 고착되어 있는 것을 발견하였다. 이 폭발사고로 한양에이스호는 상갑판에 설치된 드레인파이프가 약 10cm 끊어졌으며, 혼산화물 약 54L가 갑판에 쏟아졌다. 이후 이 선박은 안전을 위하여 선석을 벗어나 울산항 M7 묘박지에 머물다가 추가로 혼산의 누출 위험이 없음을 확인하고 다시 울산항에 접안하여, 혼산을 이어 적재 후 예정지인 일본 오무타항에서 하역하였다. 그림 사고 직후 연기가 발생하는 모습 그림 파손된 드레인파이프 사고 당시 해상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 4∼6m로 불고, 비가 왔으며. 시정은 0.5마일, 파고는 약 0.5m이었다. 2. 원인 이 폭발사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다. 가. 원인고찰 이 폭발사건은 한양에이스호가 강한 부식성과 산화의 특성이 있으며, 인산, 페놀, 부타디올 등 특정한 물질과 접촉하면 격렬한 반응을 일으키는 액화 화물인 혼산을 적재하던 중 매니폴드에 부근에 위치한 직경 약 2.5cm의 드레인파이프 중간이 '퍽'하는 소리를 내며 폭발하며 10cm 가량 파단된 건이다. 다만, 이 드레인파이프의 파단으로 인해 약 54L의 혼산이 갑판 위에 쏟아졌고 이로 인해 하얀 연기가 순식간에 선체 부근을 뒤덮어 이로 인해 울산항 일대에 큰 소동을 불러 일으켰다. 1) 화학적 반응으로 인한 폭발 가) 개요 이 사고는 누군가가 고의로 어떤 폭발성 물체를 터뜨렸을 가능성은 배제된다. 혼산을 적재하기 시작한 지 얼마 안된 시점이라 폭발 지점인 매니폴드 주변에 사람들이 많았으며 해양경찰의 현장조사가 있었으나 그러한 징후는 나타나지 않았다. 따라서 이 폭발사건은 특정한 물질과 접촉하면 격렬한 반응을 하는 혼산이 어떤 특정한 물질과 접촉하면서 발생한 것이라 판단된다. 또한 그 특정한 물질은 이미 혼산이 적재되고 있던 화물창에는 있지 않고, 드레인파이프 내에만 있던 물질로 추정된다. 나) 믹스자이렌과의 접촉으로 폭발하였을 가능성 이 선박의 이전 화물은 믹스 자이렌이다. 따라서 우선 믹스 자이렌과 접촉하여 폭발할 가능성에 대해 살펴본다. 자이렌(Xylene)은 무색의 액체로 크실렌 또는 디메틸벤젠이라고도 한다. 인체와 접촉하면 독성이 있어 해로우나 자체적으로도 또 혼산과의 접촉시에도 화학적으로 격렬한 반응을 일으키지 않는다. 또한 해양경찰이 국립과학수사연구원에 의뢰하여 실시한, 파단된 드레인파이프의 시료 검사에서도 자이렌은 검출되지 않았다. 따라서 이 선박에서 혼산이 믹스자이렌과 접촉하여 폭발하였을 가능성은 없는 것으로 판단된다. 다) 수분과의 접촉으로 폭발하였을 가능성 수분과의 접촉으로 폭발하였을 가능성에 대해 살펴본다. 말 그대로 수분은 화학적으로 H²O의 성분을 가진다. 다만, 이 사고와 관련하여 수분은 드레인파이프 내에 순수한 물이 고여 있었을 가능성보다는 드레인파이프 내에서 이른바 스웨트(sweat) 즉 드레인파이프 내에 습기가 찼고, 이것이 드페인파이프 내부 표면에 맺혀, 이 수분이 혼산과의 접촉으로 폭발하였을 가능성을 말한다. 그러나 화물용 이송 파이프에는 수분이 생성되지 않고 드레인파이프에만 생겼을 가능성은 낮으며, 또한 혼산이 수분과의 접촉으로 쇠파이프를 파단시킬 만큼 폭발성을 띄는 것도 화학적으로는 있을 법하지 않은 일이다. 이는 혼산이 갑판에 떨어지면서 다량의 연기가 발생하였는데, 이 사고로 출동한 119 소방대가 갑판상의 혼산을 씻기 위해 살수를 하였을 시 연기가 줄어들며 사태가 진정이 되었지 사태가 더 확산되지 않았다는 사실에서도 확인할 수 있다. 따라서 혼산이 수분과의 접촉으로 폭발하였을 가능성은 역시 없는 것으로 판단된다. 라) 페놀과의 접촉으로 폭발하였을 가능성 마지막으로는 페놀과 접촉하여 폭발하였을 가능성에 대해 살펴본다. 여러 가지 징후들이 페놀과의 접촉으로 폭발하였을 가능성을 높게 만들고 있다. 우선 이 선박은 전전항차에 페놀을 실었었다. 다만, 사고 당시 혼산을 적재하던 2번 및 4번 화물창에는 페놀을 적재하지 않았지만, 사고가 난 곳은 드레인파이프 내이므로 얼마든지 드레인파이프 내에 페놀이 있었을 가능성은 있다. 또한 페놀은 융점이 40.8˚C이므로 상온(常溫)에서는 고체이며 따라서 드레인파이프 내에서 혼산과 반응하여 격렬한 반응을 일으켜 폭발을 일으킬 만큼 충분한 양이 있을 수 있다. 게다가 해양경찰이 사고 발생 후 작성한 현장보고서에서도 '드레인파이프 내부에 흰색 물질에 의해 고착되어 있다'는 내용이 있는 것으로 보아 고체 상태의 페놀이 드레인파이프 내부를 채우고 있었고, 혼산이 육상에서 선박으로 이송 중 화물 파이프 내에서 드레인파이프로 밀려 들어왔고 이때 혼산과 페놀이 반응하여 폭발한 것으로 추정된다. 2) 파이프 관리 소홀 및 테스트 불철저 위에서 살펴본 바와 같이 혼산은 페놀과의 접촉으로 격렬한 반응을 일으키며 폭발한 것으로 판단된다. 그러나 문제는 여전히 남는데, 왜 드레인파이프 내부에 페놀이 잔존하고 있었는가 하는 점이다. 게다가 이 선박은 전전항차의 화물이 페놀이며, 혼산은 페놀과 접촉하면 격렬한 반응을 한다는 것이 케미컬 업계에 널리 알려져 있어 항해 중 여러 차례 클리닝 작업을 했다. 그러함에도 사고가 발생하였는데, 여기에는 여러 가지 이유가 있겠지만 우선 경험미숙과 준비 불철저가 그 첫 번째 이유로 꼽을 만하다. 이 선박은 혼산을 적재하기 위한 만들어진 화물창이 있기는 했지만 1996년 건조 이후 약 2∼3년 간만 혼산을 실었었고, 그 이후 줄곧 다른 화물만을 다루어 왔다. 이 선박의 1등항해사나 선박소유자도 혼산을 다루어 본 경험이 없었다. 혼산이 위험화물이므로 이 화물의 화주가 일부 노하우를 제공하기는 하였으나 실제로 그 화물을 운송하는 운송업자의 노하우와 그 화물의 화주가 가지고 있는 노하우는 다를 수 밖에 없다. 이러한 이유로 화물 이송용 파이프나 화물창에 대한 클리닝 작업에는 만전을 기했지만, 하역이 완료되고 잔존하고 있던 마지막 화물을 육상 측에 흘려보내는 드레인파이프까지는 미처 생각이 미치지 못하였다. 두 번째는 테스트 불철저이다. 추정컨대, 드레인파이프는 열린 상태로 있었거나 큰 손상인 채로 방치되었을 가능성이 있다. 실제로 클리닝 작업시 화물창과 화물 이송용 파이프는 소제 작업을 하고 테스트를 하지만 드레인파이프는 간과되었다. 아마도 테스트시 드레인파이프는 닫혀져 있다고 판단하고 테스트 등을 실시하였지만, 실제로는 이미 드레인파이프에는 고체의 페놀로 꽉 차있어 테스트를 통과하였을 가능성이 높다. 세 번째로 수동 파이프를 개폐하는 갑판부원과의 의사 소통의 부족도 지적할 만하다. 이 선박의 갑판부원은 모두 인도네시아 선원이었고, 이 선원들에게 혼산이 페놀과의 접촉으로 폭발할 가능성에 대해 설명하였는지는 불분명하다. 드레인파이프의 수동 밸브는 화물 이송용 파이프 중간에 있어 접근하기가 용이하지 않고, 드레인파이프의 손상으로 인해 페놀이나 혼산이 그 드레인파이프 관내로 스며들었다기보다는 오히려 그 양이나 상태로 보아서는 드레인파이프가 열린 채로 하역이 시작되고 끝났을 가능성도 높아 보인다. 나. 사고발생원인 이 폭발사고는 드레인파이프의 관리소홀과 위험 화물 적재 전 테스트를 철저히 이행하지 않아, 드레인파이프에 있던 잔존 화물 페놀과 선적 중인 액화 물질 혼산(Mixed Acid)이 접촉하여 발생한 것이다. 3. 해양사고관련자의 행위 가. 해양사고관련자 A 해양사고관련자 A은 한양에이스호의 1등항해사로서 위험 화물을 적재하기 전에 화물창 및 화물 이송용 파이프 외에 드레인파이프의 관리를 철저히 하고 클리닝 작업 후 테스트를 철저히 하여야 하여 사고를 방지하여야 할 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 드레인파이프에 대한 관리?점검을 소홀히 하여 드레인파이프 내에 전전항차 화물인 페놀이 고착되어 있는 것을 발견하지 못하여 결국 혼산과 페놀이 접촉하도록 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다. 따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람를 견책한다. 나. 해양사고관련자 J개발(주) 해양사고관련자 J개발(주)은 부정기 케미컬탱커선의 소유자이다. 사고 당시 이 선박은 특정한 물질과 접촉하면 격렬한 반응을 띄며 폭발할 수 있는 혼산을 적재하였고, 이러한 경우 선박소유자는 화물을 안전하게 하역할 수 있도록 선장 및 1등항해사에게 화물에 대한 정보를 제공하고 나아가 위험 화물 선적 시 구체적인 매뉴얼을 작성하여 화물창 및 화물 이송용 파이프 뿐 아니라 드레인파이프 등 화물이 지나갈 수 있는 모든 파이프에 관련 체크리스트 등을 제공하여 안전사고를 방지할 주의의무가 있었으나 이를 게을리 하여 선박에서 드레인파이프 관리?점검을 소홀히 하고 결국 위험 화물 선적 전 테스트를 통해서도 이를 발견하지 못하도록 한 것은 이 회사의 직무상 과실이다. 따라서 이 회사의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다. 4. 사고방지교훈 가. 위험화물 선적 전에는 화물창이나 화물 이송용 파이프 외에도 실제 화물이 지나갈 수 있는 드레인파이프의 상태도 살펴보아야 한다. 나. 위험화물 선적 전에 실제로 갑판에서 밸브를 조작하는 갑판부원에게도 화물의 특성을 설명하여, 안전사고를 방지하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 2015. 4.21. 심판장 심판관 ○○○ 주심심판관 ○○○ 심판관 ○○○ "해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(우리 원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다."