KTX 개통 후에도 김포 - 김해 간 수요가 오히려 늘었다고 선전하던 사람들 이제 할 말이 없겠음... 부산노선은 관광이 아니라 비지니스 수요라고 주장한 것이 부산쪽 항공매니아들의 주요 논거였는데 대한항공이 더 큰폭으로 감소하고 그나마 에어부산은 할인이라도 해서 폭을 조금 줄였다고 생각됩니다. 본래 개통 전에 예상되었던 감소 수준과 거의 비슷하게 맞아 떨어지는군요.
김해공항의 내륙행 국내선이 대폭 감축되어야 국제선 용량을 확충할 수 있는데 오로지 공항 새로 지을 생각만 하니 원... 김해공항 용량부족은 부전역 개통 후에 국내선 완전 초토화된 것을 확인한 후에 논해도 늦지 않습니다.
아래는 국토해양부 발표자료입니다. http://aviation.mltm.go.kr/USR/N0201/m_18909/dtl.jsp?search_section=&search=&search_gubun=1&search_gubun1=all&srch_usr_titl=Y&srch_usr_ctnt=&psize=10&search_regdate_s=&search_regdate_e=&srch_cate=&srch_dept_nm=&lcmspage=1&id=155701504
그 국토해양부 자료를 보니 그건 작년 통계와 비교를 한 자료더군요. 작년 11월 통계를 본다면 201,796명(ABL 87,881, KAL 113,915)으로 늘어난게 맞습니다만 제가 언급한 자료는 작년이 아닌 지난달 통계와 비교한 자료로 지난달과 비교했을때는 줄어들었다고 보는게 맞는 것 같습니다.
근데 막장 작년통계도 10월, 11월을 비교해보니 10월에서 11월로 넘어갈때 감소가 보이는데 뭔가 또다른 원인이 있는것 같기도 합니다.
일단 김해노선의 경우 마산행KTX의 경우도 있고, 김해경전철 개통 및 거가대교 개통으로 인해 김해공항의 수혜지역이 거제까지 확대된다는 점에서 더 지켜봐야 될 것 같습니다.
11월은 전통적인 비수기라 이동량이 다른 달에 비해서 적은 편입니다. 그렇기 때문에 전년도 동월 비교가 약간 더 의미있다고 볼 수 는 있겠습니다만, 수요라는게 단순히 타교통수단간의 관계(경쟁)뿐만 아니라 경제상황과도 연관이 되어 있기 때문에 더 많이 생각해 봐야 하는 문제라고 봐야죠
개인적인 생각입니다만 최소 3개월은 지난 후에 논해야 하지 않을까 싶은 생각이 드는게 아실 분들은 아시겠지만 어지간한 큰 변화가 없는 한 자기가 이용하는 주 교통수단을 쉽게 바꾸지 않는 경향이 바로 우리나라 사람들입니다. 경부고속철 1단계 개통당시 항공기 승객은 급격히 하락한데 이어 수도권발 대구, 부산 방면 고속버스들도 수요 감소와 감편 수순이 있을것으로 예측되었습니다만 현재를 보면 서울-대구, 서울-부산 고속버스는 예전에 비하면 줄어들었긴 해도 거의 시간당 2 ~ 3회 배차가 유지되고 있는 상황입니다. 부산의 경우는 터미널의 위치라는 특수성이 있긴 하지만....
서울-대구(동서울-대구) 노선의 경우는 완전 신기하다 싶을 정도로 지금도 배차당 승객들이 꽤 타는 것 같더군요 울산의 경우는 시내에서 KTX역을 잇는 버스노선이 있긴 해도 울산고속터미널 가는것보다 시간이 더 소요되는게 현실입니다. 사실상 동대구환승센터라고 해도 무방할 정도의 터미널과 동대구역의 인접성과 사례를 감안하면 울산의 경우는 한 2개월 정도 더 지켜봐야 추이를 알 수 있을듯 합니다.
사실 대구, 부산행 고속버스같은 경우에도 예전같으면 대구행은 4시간, 부산행은 5시간 반 이상이나 걸려 개통 직후 이용객수가 급감했다가 중부내륙고속도로(부산행의 경우 대구-부산고속도로)개통과 평일 중앙차로제 시행으로 인한 소요시간 단축및 정시율 향상이 있었기 때문에 지금수준까지 올라올 수 있었던 것인데 지금의 울산행의 경우 소요시간이 단축될만한 건수가 거의 없다라는 것도 눈길이 가네요.(굳이 있다면 고속도로의 제한속도 향상뿐) 또한 울산이라는 동네가 그동안 대구, 부산에 비해 철도의 비중이 매우 낮은 동네였고 버스와 항공이 초강세였죠.
생각보다 동서울까지도 버스쪽 타격이 꽤 있긴 한데 그래도 좀더 두고봐야될거 같습니다. 동서울터미널을 주로 이용하는 지역들이 강남도 마찬가지겠지만 수서에 KTX가 들어오지 않는 한 철도 이용하는데 불편함이 꽤 크죠. 가까운 구리시나 남양주시에서도 동서울의 영향력을 정말 무시 못합니다.. 물론 20~30분 내에 도달해 주는 데(구리 지나서는 주로 도농 아니면 덕소 정도)는 한계가 있긴 하지만요.
동서울행이 잘 되었던게 일단 첫째로 시외버스운임이 적용되서 강남발 고속버스보다 싸다는 점도 한몫을 했죠. 같은 28석과 비슷한 소요시간에 시외는 22500원, 고속은 우등 29500이니 약간이라도 싸게 가고싶은 승객들은 동서울로 가는 승객들이 많았고, 둘째로 울산같은 경우에는 서울행열차가 하루 6편밖에 없던데가 버스보다 느렸고, 동대구 환승을 한다 해도 버스와 엇비슷하니 항공 외에는 버스로 몰릴 수 밖에 없는 구조였습니다.
첫댓글 저런 현상이 계속된다면 동서울-울산 노선 폐지될수도 있겠내요
폐선까지는 안될듯 하고 대신 감편은 불가피할것 같습니다.
KTX 개통 후에도 김포 - 김해 간 수요가 오히려 늘었다고 선전하던 사람들 이제 할 말이 없겠음...
부산노선은 관광이 아니라 비지니스 수요라고 주장한 것이 부산쪽 항공매니아들의 주요 논거였는데
대한항공이 더 큰폭으로 감소하고 그나마 에어부산은 할인이라도 해서 폭을 조금 줄였다고 생각됩니다.
본래 개통 전에 예상되었던 감소 수준과 거의 비슷하게 맞아 떨어지는군요.
김해공항의 내륙행 국내선이 대폭 감축되어야 국제선 용량을 확충할 수 있는데
오로지 공항 새로 지을 생각만 하니 원...
김해공항 용량부족은 부전역 개통 후에 국내선 완전 초토화된 것을 확인한 후에 논해도 늦지 않습니다.
KTX 개통 3주차에는 국토해양부 발표 자료에서는 늘었던게 맞습니다.
아래는 국토해양부 발표자료입니다.
http://aviation.mltm.go.kr/USR/N0201/m_18909/dtl.jsp?search_section=&search=&search_gubun=1&search_gubun1=all&srch_usr_titl=Y&srch_usr_ctnt=&psize=10&search_regdate_s=&search_regdate_e=&srch_cate=&srch_dept_nm=&lcmspage=1&id=155701504
http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=001&aid=0004795587
서울급행님이 올려주신 ABL이 어디를 말하는지는 모르겠습니다만...
만약 그것이 에어부산을 말하는 거라면, 둘 의견이 서로 모순인 것 같습니다.
내년 6월정도면 김해경전철 개통되고, 마산행 KTX 들어갈테니 단기적으로 알 수 있지 않을까 합니다.
그 국토해양부 자료를 보니 그건 작년 통계와 비교를 한 자료더군요. 작년 11월 통계를 본다면 201,796명(ABL 87,881, KAL 113,915)으로 늘어난게 맞습니다만 제가 언급한 자료는 작년이 아닌 지난달 통계와 비교한 자료로 지난달과 비교했을때는 줄어들었다고 보는게 맞는 것 같습니다.
근데 막장 작년통계도 10월, 11월을 비교해보니 10월에서 11월로 넘어갈때 감소가 보이는데 뭔가 또다른 원인이 있는것 같기도 합니다.
일단 김해노선의 경우 마산행KTX의 경우도 있고, 김해경전철 개통 및 거가대교 개통으로 인해 김해공항의 수혜지역이 거제까지 확대된다는 점에서 더 지켜봐야 될 것 같습니다.
아무래도 날짜수 차이와 계절적 차이 (10월에 추석이 걸리거나 안걸리거나에 따라 차이가 있습니다만) 를 무시할 수 없으므로, 월단위 대비는 그다지 의미가 없어 보입니다. 전년동월 대비 쪽이 좀더 유의미하죠.
11월은 전통적인 비수기라 이동량이 다른 달에 비해서 적은 편입니다. 그렇기 때문에 전년도 동월 비교가 약간 더 의미있다고 볼 수 는 있겠습니다만, 수요라는게 단순히 타교통수단간의 관계(경쟁)뿐만 아니라 경제상황과도 연관이 되어 있기 때문에 더 많이 생각해 봐야 하는 문제라고 봐야죠
개인적인 생각입니다만 최소 3개월은 지난 후에 논해야 하지 않을까 싶은 생각이 드는게 아실 분들은 아시겠지만 어지간한 큰 변화가 없는 한 자기가 이용하는 주 교통수단을 쉽게 바꾸지 않는 경향이 바로 우리나라 사람들입니다. 경부고속철 1단계 개통당시 항공기 승객은 급격히 하락한데 이어 수도권발 대구, 부산 방면 고속버스들도 수요 감소와 감편 수순이 있을것으로 예측되었습니다만 현재를 보면 서울-대구, 서울-부산 고속버스는 예전에 비하면 줄어들었긴 해도 거의 시간당 2 ~ 3회 배차가 유지되고 있는 상황입니다. 부산의 경우는 터미널의 위치라는 특수성이 있긴 하지만....
서울-대구(동서울-대구) 노선의 경우는 완전 신기하다 싶을 정도로 지금도 배차당 승객들이 꽤 타는 것 같더군요 울산의 경우는 시내에서 KTX역을 잇는 버스노선이 있긴 해도 울산고속터미널 가는것보다 시간이 더 소요되는게 현실입니다. 사실상 동대구환승센터라고 해도 무방할 정도의 터미널과 동대구역의 인접성과 사례를 감안하면 울산의 경우는 한 2개월 정도 더 지켜봐야 추이를 알 수 있을듯 합니다.
사실 대구, 부산행 고속버스같은 경우에도 예전같으면 대구행은 4시간, 부산행은 5시간 반 이상이나 걸려 개통 직후 이용객수가 급감했다가 중부내륙고속도로(부산행의 경우 대구-부산고속도로)개통과 평일 중앙차로제 시행으로 인한 소요시간 단축및 정시율 향상이 있었기 때문에 지금수준까지 올라올 수 있었던 것인데 지금의 울산행의 경우 소요시간이 단축될만한 건수가 거의 없다라는 것도 눈길이 가네요.(굳이 있다면 고속도로의 제한속도 향상뿐) 또한 울산이라는 동네가 그동안 대구, 부산에 비해 철도의 비중이 매우 낮은 동네였고 버스와 항공이 초강세였죠.
생각보다 동서울까지도 버스쪽 타격이 꽤 있긴 한데 그래도 좀더 두고봐야될거 같습니다. 동서울터미널을 주로 이용하는 지역들이 강남도 마찬가지겠지만 수서에 KTX가 들어오지 않는 한 철도 이용하는데 불편함이 꽤 크죠. 가까운 구리시나 남양주시에서도 동서울의 영향력을 정말 무시 못합니다.. 물론 20~30분 내에 도달해 주는 데(구리 지나서는 주로 도농 아니면 덕소 정도)는 한계가 있긴 하지만요.
동서울행이 잘 되었던게 일단 첫째로 시외버스운임이 적용되서 강남발 고속버스보다 싸다는 점도 한몫을 했죠. 같은 28석과 비슷한 소요시간에 시외는 22500원, 고속은 우등 29500이니 약간이라도 싸게 가고싶은 승객들은 동서울로 가는 승객들이 많았고, 둘째로 울산같은 경우에는 서울행열차가 하루 6편밖에 없던데가 버스보다 느렸고, 동대구 환승을 한다 해도 버스와 엇비슷하니 항공 외에는 버스로 몰릴 수 밖에 없는 구조였습니다.