보행권 확보를 위한 도시설계 기법의 적용

[최 명]

  보행권 확보를 위한

       도시설계 기법의 적용

ꊱ 연구의 개요

 최근 30여년간 우리나라는 급속한 도시화를 진행하면서 필요한 주거용지를 확보하기 위해 70년대까지는 토지구획정리사업법에 의한 구획정리사업과 주택건설촉진법에 의한 국민주택용지조성사업이 주로 사용되었으며 80년대에는 택지개발촉진법에 의한 공영택지개발사업이 주로 활용되었다. 그러나 양적보급에만 급급한 나머지 도시환경의 질적 측면인 보행환경등에 관심을 보이지 못한 결과 도시, 단지내의 안전등에 문제점이 나타나기 시작하였다. 한국의 보행자 교통사고 사망률(96년기준 10.31명/10만)이 일본의 4배, 스웨덴의 12배, 독일의 10배, 미국의 5배나 되며 교통사고 사망자중 보행자가 차지하는 비율이 37.84%로 프랑스 12.2%, 미국 12.9%, 독일 13.4%에 비해 매우 높은 실정이기 때문이다. 이런 이유 때문에 최근에는 보행자전용도로에 대한 관심이 증대되고 토지이용단계의 거시계획에서부터 주거단지 구조를 바꾸어야 한다는 논의가 진행되고 있다. 일찍이 차량대중화가 이루어진 서구의 경우는 신도시계획에서 보행자전용도로의 도입이 철저이 이루어지고 있다. 최근 60, 70년대 이후 일본에서도 신도시를 조성할 때 보행자 전용도로와 녹도의 조성이 활발히 이루어 지고 있다. 그러나 한국의 경우는 80년대 후반까지 보행자전용도로가 거의 설치되지 않은 상태이고 90년대 초반 새로이 개발된 사업지구에서는 일부 도입되기도 하였으나 그 양에서 매우 부족하며 또한 도시 및 단지전체를 유기적으로 연결하는 질적인 계획측면에서도 미흡한 실정으로 평가되고 있다. 이에 본 연구에서는 국내의 단지사례와 일본의 신도시 사례를 비교 분석하여 도시주거환경의 보행환경개선에 반영할 수 있는 자료를 제시하는 것을 목적으로 한다.

ꊲ 보행환경이론

자동차문화의 확대에 따른 보행환경의 악화는 도시의 활력저하에 커다란 영향을 미친다. 특히 도심부에서는 교통사정이 나빠지면서 접근성저하, 보행시불쾌감, 위험성이 도심부로의 유인력을 약화시켜 상업부진등과 같은 경제침체와 함께 도심의 쇠퇴로 이어진다. 이는 나라와 도시에 따라 다르게 나타나는 과정이고 특별한 영향을 미치는 요인에는 차이가 있으나 어떤 도시든지 안고있는 문제이다. 이에대해 보행자공간의 창출을 주된 수단으로 하여 도심부를 재생하려고 하는 시도가 계속되고 있다.

미국에서 도심부의 보행자공간에 대한 관심이 급격하게 높아진 것은 대략 1950년대 후반이며, 유럽에서는 1960년대에 들어서이다. 이것은 도심부의 교통사정이 악화되고 도심부기능의 쇠퇴가 지적됨과 동시에 해결해야할 큰 과제로 등장하였기 때문이다. 자동차를 자유롭게 이용할 수 있는 가치만을 생각하고 걷는 것에 대한 가치를 다시 한번 생각해 본 시기이기도 하다. 이러한 풍조에 맞추어 보행권에 대한 연구가 본격적으로 이루어진 것도 이 시기 이후의 일이다.

그후 보행공간은 각 나라별로 발전과정을 달리하였다. 그 중에서 보행공간을 가장 적극적으로 도입한 나라는 구서독이다.(Essen;1959, Bremen;1960, Munchen;1963) 현재는 구서독의 작은도시에서도 도심부에 보행자전용도로가 체계적으로 정비되어 있고, 그리고 그 대부분은 예외없이 많은 보행자를 불러들이고 도심부기능의 쇠퇴를 억제하는데 큰 역할을 담당하고 있다.

2-1. 부캐넌보고서와 보행환경

부캐넌 보고서(1963,영국)는 주거지역에서 ‘도로의 단계적 서열화’에 관한 개념을 적용하여 불필요한 통과교통을 배제하는 방식의 보행과 자동차 교통을 정의하였다. 이는 도로의 단계구성, 자동차교통으로부터의 주거환경의 보호, 도시에서 자동차의 효율적 이용등의 내용으로 1963년 제안된 이후 세계각국에 많은 영향을 끼쳤다. 이 보고서에 의하면 도시지역은 그림에 나타낸 바와 같이 외곽부의 간선도로망(도시의 복도)과 내부의 각 주거환경(도시의 방)지구로구성된다. 각 주거환경지구에서는 통과교통의 진입이 금지되어야 하고 이 지구내에서 집산하는 교통을 처리할 수 있는 가로가 존재해야 한다. 그러나 1963년 제안된 이후 세계각국의 교통계획에 영향을 끼친 부캐넌 보고서는 기존시가지에서 새롭게 간선도로체계를 구축하는 제안의 현실적 어려움과 현재의 문제를 개선하기 위한 계획과정론의 不在로 어려움에 봉착하였다. 결국 보행자와 주거환경보다도 자동차의 자유로운 이용을 선택하여 어느정도의 환경악화를 고려하지 못하게 되었고 보다 많은 지역에서 부캐넌 보고서의 개념이 실현되지 못하게 되었다.

2-2. Appleyard, D의 보행환경

1970년대 후반부터 1980년대 전반에 걸쳐 전개된 주거지역 교통계획에 대한 Appleyard의 기본적 개념은 ‘효율적이고 조직적인 계획과정만이 지구교통관리계획을 성공시킬 수 있는 최대의 열쇠이다’ 라고 하여 주민참가의 필요성을 중시하였다. 즉 ‘유효한 주민참가의 과정을 도입하는 것이 계획의 기술적 측면에서 필요할 뿐만 아니라 정치적 또는 사회적 측면에서도 필요하다’라 하여 ‘사회학적 내용’을 강조하였다. 즉 문제점의 규정과 요건의 분석→대안의 작성→계획안의 채택→계획안의 실시→계획안의 사후평가→수정 또는 전과정의 피드백을 포함한 주거지역교통계획과정을 설정하고 그 모든 단계에서 주민참가를 위한 구체적 방법론과 함께 각 단계를 진행시키는 내용으로 구성되어 있다.

2-3. Woonerf에서의 보행환경

자동차와 보행환경을 평면적 혹은 시간적으로 분리하려는 보차분리의 방식에서 자동차와 보행환경을 공존시켜 해결하려는 시도로서 네덜란드의 Woonerf에 의해 주창되었다. 보차공존의 입장에서는 토지이용의 제약중에서 보행자의 안전성과 자동차의 편리성을 동시에 최대한 달성하고자 하는 것이 기본취지이다. 이러한 흐름은 주거지구내 자동차교통의 흐름을 ‘원활화’에서 자동차의 양과 속도를 ‘억제’하는 방향으로 전환된 것이라고 할 수 있다. 그러나 이 보차융합개념은 유럽을 중심으로 비판되고 있는데 그 이유는 도로전체의 개수로 비용의 증대, 면적배치의 공간구성이 곤란, 자동차교통량이 비교적 많은 도로에서는 보차융합성저하등의 단점이 상정되기 때문이다.

2-4. Radburn과 보행환경

주거환경의 보행환경을 위한 최고의 가치로 평가받고 있는 Radburn계획은 사람과 자동차를 공간적으로 분리하는 입체분리를 포함한 철저한 보차분리주의의 계획이다. 이는 주택지를 몇 개의 슈퍼블록으로 분리하여 각 블록별로 통과교통을 배제하고, 자동차를 위한 Cul-de-sac과 보행자전용도로를 교호로 배치하고 주택을 그 양편에 배치시키는 패턴을 적용한다. 또한 보행자와 자동차의 사용상 분류를 명확히 하기 위하여 각 주택에는 보행자를 위한 현관과 자동차이용을 위한 현관을 별도로 설치한다.

2-5. SCAFT 지침과 보행환경

  부캐넌 보고서는 영국뿐만 아니라 그 밖의 다른 지역에서 영향을 미쳐 각국에서 교통정책의 근간으로 삼았다. 1970년대에 OECD 보고서에서 도심부의 보행자 전용도로가 소개되고 그리고 세계적으로 ‘Mall"이 파급되는 계기가 되었다. 이와같은 개념을 의욕적으로 도입한 것이 1968년 스웨덴의 SCAFT 이다. ’교통안전을 고려한 도시계획의 원칙‘이라는 제목으로 발표된 SCAFT는 신시가지를 기본으로 한 가로망 계획에 11종의 도로형태를 제안하고 도로의 허용교통량에 따른 주거지역의 주택밀도를 정의하고 있다. (그림에 의하면 집합주택지의 경우 보조간선도로로부터 접근도로를 경유하여 집합주차장이나 집합주택으로 이동하고, 차도의 끝은 Cul-de-sac형태로서 Footpath와는 교차하지 않는다.)

또한 간선도로와 그 이하 도로와의 교차부는 입체분리가 원칙으로 각 주택으로의 접근도로 설계에서는 보행자도로와 동일평면상에서 교차하지 않도록 배치하도록 함으로서 Radburn 방식을 모범적으로 시행하였다.

그후, 1981년에 완성된 도시 도로망기준에서는 근린주구이론의 원칙과 도로망계획이나 허용교통량등의 개념이 도입되어 교통안전, 주거환경, 보행자와 자전거의 우선을 고려한 계획을 제안하고 있다. 이기준에서는 연도의 건물이용에 맞춘 도로형태가 제안되어 있고 이중에는 Woonerf형의 보차공존도로도 포함되어 있다.

ꊳ 보행자공간 특성

3-1. 보행자공간의 유형

 보행자공간의 형태는 다양하여 그 유형화도 단순하지 않아 여러측면에서 분류해 볼 필요가 있다. 이를 정리해 보면 다음 표와 같다.

표 보행자 공간의 분류

분류항목	타       잎		내      용
보차분리의 형    태	시간분리형 (교통규제)	특정시간	보행자용 도로(도로법에 의한),스쿨 존
		특정일	보행자 천국
	공간분리형	입체	입체고가공간, 지하공간
		평면	전용도로형, 보도형
	비분리형		보차융합형 보차공존도로
가로공간의 점유형태	전용도로형(專用道型)		보행자·자전거전용도,녹도, 풀 몰
	보도형(步道型)		일반도로·가로, 세미몰, 트랜싯 몰
	보차공존형(步車共存型)		보차공존도로, 컴뮤니티도로
건설형태	입체고가공간(立體高架空間)		인공지반, 페데스트리안 덱크, 스카이 웨이, 로지아, 벌크
	지하공간		지하도, 지하 상점가
	건축내부공간		통과할 수 있는 공개공지,파사쥬
	수로·하천의 매립・복개상부공간
	하안·제방의 상부공간
덮개種別	건물의 연도 저층부 공간		건물1-2층의 세트 백, 아케이드, 콜로네이드, 포르티코, 보도위로 건물 오버행
	보도위의 지붕구조물		아케이드, 캐노피
	도로전면의 지붕구조물		아케이드, 인클로스드 몰
立地種別	도심·상점가		쇼핑 몰, 몰, 베스트 포켓 파크, 공개공지
	역앞지구		광장, 인공지반광장, 지하광장
	주택지구		보행자·자전거 전용도로, 녹도,산책로, 지구공원
	비도시적 지역		보행자·자전거전용도로, 녹도,산책로
토지의 소유관계	公空間(公有地)		도로,골목길,광장,공원,街苑,水際,
	私空間(私有地)		私道, 골목길, 공개공지, 벽면후퇴, 사찰경내,공유(Common) 스페이스
	양자 모두 해당		공개 공지와 도로, 벽면후퇴와 도로, 공유(Common) 스페이스

3-2. 보행자공간과 네트워크

 보행자 공간은 네트워크화 되어야 한다. 네트워크는, 도시 공간의 연속성을 유지시켜, 도시와 그 경관의 시퀀셜한 체험을 가능하게 해준다. 네트워크는, 예를들어 횡단보도교 등으로 연결될 뿐 아니라, 매끄럽게 연속되어야 할 필요가 있다. 네트워크의 분단은 도시공간의 일체감을 상실하게 하여 행동권을 제한하게 된다. 또 지하가구(地下街區)의 경우 그 공간구조의 파악이 어렵다는 것은 누구나가 체험하는 일이나, 지상에서 처럼 식별하기 쉬운 보행자공간의 연속에 의한 네트워크의 형성이 바람직하다.

   한편으로, 앞에서 언급한 유형의 다양함에서도 알수 있듯이 보행자 공간은 그 설치의 자유도가 높아, 平面的만이 아닌 수직 방향으로의 확대도 가능하다. 따라서 이점을 활용하여, 공간의 질적인 차이와 이 네트워크에 연결되는 도시기능(생활기능)의 集積차이에 따라 특화된 몇개의 네트워크가 동일 지역에 중첩되어 존재하도록 하여 다중 보행자공간 네트워크의 형성을 도모할 필요가 있을 것이다. 예를들어 도심산책로 네트워크, 쇼핑공간 네트워크, 문화(시설)공간 네트워크, 간선보행자도 네트워크 등등이 어떤 부분에서는 상하로 중첩되어 공간을 공유하거나 근접되게 하면서 건설하는 것 이다. 이런 다중네트워크는 충실하고 다양한 도시체험과 도시 이미지형성을 가져오게 할 것이다.

ꊴ 도시택지개발과 보행환경

4-1. 각국의 택지개발사업과 보행환경

 세계 제2차 대전후 도시에 대규모 택지개발사업을 시작한 것은 영국 및 북구 국가들의 활발한 경제부흥에 따라서 대도시로의 인구집중에 따르는 주택수요가 급격히 증가 하였기 때문이었다. 이러한 현상은 미국 및 일본에서도 공통적 현상을 보이고 있었는데, 미국에서는 교외주택지 개발이 시작되었으며, 일본에서는 소위 대규모 단지개발이 시작되었다.

 1960년대 들어 본격적인 택지개발이 전 세계적으로 전개되었다. 경제적으로 가장 선진적이었던 미국에서는 종래의 도시들은 이미 급성장기를 지나버렸기 때문에 오히려 고도화된 사회・경제적 수요에 대응하는 다양하고 새로운 주택지개발이 활발하게 진행되기 시작하였다.

 또한 영국에서는 제 1 기 뉴타운에 대한 반성이 있었으며 동시에 새로운 뉴타운의 개념이 제기되었다. 이러한 개념의 일환으로 Northampton, Miltonkeyens등 계획인구 15만인에서 20만인에 달하는 9개의 새로운 도시가 런던시 행정구역의 외부에 지정되기도 하였다. 그 개발에 있어서는 고밀도화, 도시기능의 복합화, 도시적 매력을 지닌 중심지구의 형성, 보차분리에 의한 교통시스템형성등이 중심과제가 되었다. 이와같은 과제를 해결하는 대안들이 도시의 여기저기에서 경쟁적으로 형성되었다.

 일본에서도 1955년경 대도시권으로의 급격한 인구유입과 산업의 집중등으로 인한 도시의 주택난이 발생하게 되었으며 이 때문에 도로등 도시시설의 정비를 수반하지 않은 무계획적인 택지가 급격하고 무질서하게 확장되었고, 그로인하여 토지이용의 혼란이나 공공시설의 정비가 늦어지는등 다양한 문제가 발생하게 되었다. 이러한 주택수요에 대응하기 위하여 대규모 택지개발사업이 시행되어 千里뉴타운, 多摩 뉴타운, 千葉뉴타운, 泉北뉴타운등의 대규모 택지개발이 1955년에서 1960년대에 걸쳐 순차적으로 착수되었다. 1960년대와 1970년대에 이르러서는 그동안의 계획수법을 수정・보완하여 보행자 도로의 체계화, 주거형식의 다양화, 외부공간의 체계적 구성, 공원 및 녹지의 체계화, 주변녹지의 보존 및 활용등 새로운 계획수법들을 적용하여 수준높은 주거지역으로 계획・건설하였다.

 일본의 주택지개발에서 초기에 개발된 단지군에서는 보차분리가 적용된 사례를 찾아보기 힘들지만 자동차위주의 사회가 진전되면서 이후의 단지군에서는 보・차분리방식이 적용되기 시작하였다. 오오사카의 센리(千里)뉴타운이 그 전형적인 예이며 이 이후의 단지군에서는 보・차분리의 시스템이 적용되었다. 多摩뉴타운의 경우 지형의 굴곡을 보차분리의 수단으로 활용하였으며 오오키 뉴타운의 경우는 생활권의 내부를 관통하는 천변의 축을 차량과 분리된 간선 보행자축으로 활용하였다. 또한 보행자 공간과 차량공간은 입체분리를 시행하여 뉴타운의 주요간선도로는 입체처리의 강한 적용을 보여주고 있다.

 보차분리의 엄격한 적용은 차량과 분리된 보행자도로가 주택지 전반에 골고루 분포되게 되었으며 지역의 공원・녹지와 네트워크를 이루는 형태로 계획되는 것으로 발전하였다. 또한 보행자전용도로에는 차량의 통행이 통제됨에 따라 자전거의 이용이 자연스럽게 유도되고 있다. 일반적으로 보행자전용도로를 따라 자전거 전용도로가 계획되는데 류우가사끼 뉴타운은 자전거 전용도로가 보행자 전용도로와 적절하게 연계되도록 계획된 좋은 사례이다.

4-2. 한국의 택지개발사업과 보행환경

 택지개발사업이란 서민주택의 집단적인 공급과 개발이익의 환수를 목적으로 1981년에 제정된 「택지개발촉진법」에 의하여 시행되는 사업이다. 1980년 이후 계속되는 도시인구집중으로 주택문제가 심화되고, 지가앙등과 부동산 투기가 심각한 사회문제로 대두되자 정부는 택지개발촉진법을 제정하고 200만호 주택건설계획을 수립하여 본격적인 택지개발을 통한 주택공급을 추진하였다.　이에 따라 "80년대까지 환지방식에 의한 토지구획정리사업이 토지개발사업의 주종을 이루었으나, "80년대 이후부터는 택지확보와 주택건설사업 추진이 용이한 택지개발사업이 대표적인 도시개발방식으로 자리잡아 가고 있다.

1990년대 이후에는 주택 및 택지개발을 보는 시각이 크게 바뀌었는데 양적 부족문제가 크게 완화됨에 따라 질적인 측면의 중요성이 부각되고 있다. 획일적인 개발보다는 다양한 개발이 요구되고 있으며 유럽과 일본의 수준에는 미치지 못하지만 보행환경에도 관심을 갖고 추진되고 있는 실정이다. 일산과 분당의 토지이용계획을 보면 이와 같은 개념이 비교적 잘 반영되고 있다 할 수 있다.

구분 개발방식	근거법	사업주체	사업목적	사업구역	토지취득형태	공급토지용도	자금조달방법	택지공급대상
택지개발예정지구지정방법	택지개발촉진법	국가,지자체,토공,주공	저렴택지의개발공급	택지개발예정지구(도시계획구역과 그 주변지역)	전면매수,환지	주거용지	공급대상자선수금,채권발행,국가보조융자,사업시행자부담	주택을건설하고자하는자,지자체,주공,민간기업,조합,개인,당해지역에공공시설을하고자하는자

ꊵ 신도시 주택지 보행환경 비교분석

5-1. 외국의 신도시 토지이용계획 사례

<사진> 밀톤케인스 토지이용                               <사진>일본오오키 토지이용

<사진>일본다마B-3지구토지이용                           <사진>일본다마B-4지구토지이용

5-2. 국내, 광주의 신도시 토지이용계획 사례

<사진> 일산신도시 토지이용                           <사진> 광주상무지구 토지이용

<사진> 광주선운지구 토지이용                          <사진> 광주신가지구 토지이용

<사진> 광주백일지구 토지이용                           <사진> 분당신도시 토지이용

<사진>광주상무4지구토지이용   <사진>광주신창지구토지이용    <사진>광주일곡지구토지이용-5-3. 토지이용분석 : 보행환경 사례

<사진>일본신도시 보행환경         <사진>일본 이미지 험프                  <사진>일본 이미지 포트

<사진>일본공동주거단지인공경관          <사진>일본 제방보행도로            <사진>분당 보행도로연결

<사진>일산 단독주거단지(주거전용)      <사진>일산 단독주거 보행전용로     <사진>일산 보행 브리지      

<사진>일본 보행환경 구축개념        <사진>공동주택단지보행동선개념

5-4. 단독택지 토지이용 보행환경 사례

5-5. 보차공존 본네르프 방식사례

ꊶ 대도시 택지개발지구 보행환경 현황

6-1. 광주광역시 택지개발지구 택지개발사업현황

  광주광역시도 국내의 타 시와 마찬가지로 80, 90년대 까지 주택의 양적보급을 목적으로 주택보급율의 확보에 치중하여 택지개발사업을 시행하여 왔다. 80년대까지 환지방식에 의한 토지구획정리사업이 토지개발사업의 주종을 이루었으나 80년대 이후부터는 택지확보와 주택건설사업 추진이 용이한 택지개발촉진법에 의한 택지개발사업이 대표적인 도시개발방식으로 광주시의 도시개발을 담당하고 있다.

 97년 8월 현재 광주광역시는 총 29개의 택지개발지구가 지정되어 16개 지구가 개발되었으며 (1,049ha), 9개 지구가 개발중(652ha)에 있고 , 4개 지구(929ha)가 추진중에 있다. 이와같은 도시개발사업으로 "96년말 현재 광주광역시의 주택보급율은 86.9%이며 98년말까지를 감안한다면 90%를 상회하는 수준이 되고 있음을 알 수 있다. 하지만 주거환경의 양적인 보급과는 달리 그 질적인 측면에서는 유럽이나 일본의 주거환경에 비해 매우 낮은 수준임을 알 수 있다.

시행주체	지구명	지구 지정일	개발기간	면적(㎡)	사업비 (억원)	주택수(공동)	인구 (공동)
토지공사	염주	81. 6.11	82. 9 ～ 83.11	534,423	99	3,640(2,745)	14,100(10,980)
토지공사	두암1	83.11.19	83.11 ～ 84.12	173,564	56	900(604)	4,000(2,718)
토지공사	우산1	83. 6.28	84.12 ～ 87. 9	234,233	103	1,100(650)	4,100(2,300)
토지공사	봉선방림	83. 6.28	84.12 ～ 86. 8	454,824	205	3,150(2,480)	11,400(8,931)
토지공사	하남1,2	84. 9.17	86. 7 ～ 91.12	1,807,386	599	14,832(12,438)	59,327(49,751)
주택공사	오치우산	84. 4.11	87.12 ～ 91. 6	266,255	192	4,378(4,256)	17,512(17,124)
토지공사	쌍촌	85. 7.31	87.12 ～ 90. 6	328,573	199	5,518(5,119)	14,584(13,108)
주택공사	두암2	85. 7.11	90. 6 ～ 95. 3	425,790	1,214	6,126(5,978)	24,504(23,912)
지자체	화정	89. 5. 4	90. 6 ～ 92. 5	232,218	387	2,526(2,288)	10,104(9,152)
토지공사	문흥	89.12.19	90.12 ～ 94. 4	1,153,058	2,822	11,075(9,950)	38,763(34,825)
지자체	백일	90. 3.21	90.10 ～ 92. 5	90,583	181	1,135(1,064)	4,540(4,256)
지자체	금호	90. 3.21	91. 6 ～ 93.11	433,247	708	5,268(4,910)	21,072(19,640)
지자체	금호2	91.12.10	92.11 ～ 97.12	204,827	481	2,443(2,244)	10,430(8,976)
토지공사	일곡	89.12.19	92.12 ～ 96.12	1,473,172	400	11,507(10,344)	40,276(36,205)
주택공사	운남1	89.12.29	92.12 ～ 97. 3	279,445	641	4,850(4,850)	16,975(16,975)
토지공사	풍암	91. 4. 2	92.12 ～ 99.12	2,070,264	3,092	19,018(9,098)	62,759(58,204)
지자체	상무1-1단계 상무1-2단계	90. 3.21 91.12.10	92.11 ～ 97.12 92.11 ～ 98. 8	2,395,452	7,264 154	10,152(9,732) -	35,532(34,062) -
지자체	신가	89. 5. 4	94. 4 ～ 99. 6	500,066	1,141	4,893(4,649)	17,125(16,271)
주택공사	동림	90. 7.26	94.11 ～ 98. 9	240,075	663	3,599(3,566)	12,596(12,481)
지자체	상무2	93. 7.23	95.  ～ 98.12	466,450	1,723	2,461(2,037)	8,614(7,130)

시행주체	지구명	지구 지정일	개발기간	면적(㎡)	사업비 (억원)	주택수 (공동)	인구(공동)
주택공사	상무4	95. 2.17	95.11 ～ 00.12	287,129	929	3,995(3,940)	12,710(12,331)
토지공사	신창	92. 9. 4	97. 8 ～ 01.12	1,260,791	3,056	9,928(9,098)	30,775(28,204)
지자체	선운1	96. 4.24	97.11 ～ 01.12	639,154	1,234	4,171(3,924)	4,893(4,649)
지자체	상무3	93. 7.23	98. 1 ～ 99.12	123,050	614	129(-)	404(-)
주택공사	운남2	93.11. 8	98.  ～ 01.12	708,785	1,464	7,600(7,429)	23,790(23,255)
토지공사	수완	96. 4.24		8,092,000
지자체	봉선2	96.12. 5		108,693
지자체	선운2	97. 7.22		482,000
주택공사	동림2	97. 7.22		608,000

6-2. 광주광역시 택지개발지구 토지이용계획과 보행환경

일본등 외국의 택지개발사업 토지이용계획과 광주지역을 보행환경 관점에서 비교분석한 결과 다음과 같은 결론을 도출할 수 있다.

1. 일본의 기획 택지개발사업의 경우보다 광주지역의 택지개발지구 주거 인구밀도가 높다. 후쿠세쓰 중앙지구의 109인, 오오키 85인, 타마 79인, 나리타 123인 인데 비해 광주의 화정 435인, 백일 503인, 금호 486인, 일곡 274인, 신가 343인등으로 광주의 경우 초고밀 주택을 건설하고 있다.

2. 공원녹지 비율에서 일본 대상지구에 비해 매우 낮은 비율을 보이고 있는데 90년대 후반들어 향상되고 있다. 즉 오오키 11.82%, 타마 18.5%, 나리타 20.57%등이며 화정 6.2%, 백일 3.5%, 금호 3.28%이다 90년대 중반이후 개발되었거나 계획중인 지구는 상무1지구 18.3%, 신가 11.18%, 선운1지구 12.24%, 운남2지구 8.96%등이다.

3.광주의 경우 80년대 계획, 개발된 택지개발사업지구보다 90년대 중, 후반에 이를수록 공원, 녹지비율, 보행자전용도로의 비율이 높아가고 있다. 그러나 일본등의 계획지구에 비해 양적 측면에서 현저히 낮은 수준이고 질적 측면에서는 연계체계가 잘 구성되어 있지 않아 향후 택지개발사업에서 많은 고려가 요청된다.

- 전체도로연장길이에서 보행자전용도로의 길이가 차지하는 비율이 후쿠세스 중앙지구 16.83, 오오키 18.90, 다마 B-3지구 38.58, 나리타 21.16%인데 반하여 광주의 경우 화정, 백일, 금호는 0%이며 일곡 3%, 신가 3.84%, 상무4, 9.01%, 선운1지구 7.97%, 운남2지구 8.85% 상무1지구 18.14%이다.

- 전체도로면적에서 보행자전용도로가 차지하는 비율에서도 후쿠세쓰 중앙지구의 16.8%에 비해 일곡 1.64, 신가 1.07, 선운1지구 2.97%로 현격히 낮은 비율을 차지하고 있다. 면적부분에서 더 급격히 낮은 비율을 보이고 있는 것은 보행자도로 공간의 질적인 측면을 반영하고 있는 측면으로서 연계체계에서 문제가 있다는 것을 의미한다.

- 도로율(차도+보행자전용도로) 부분에서도 금호 28.76%, 일곡 28.44%, 상무1지구 26.2%, 신가 30.01%로 일본의 후쿠세쓰 중앙지구 21%등에 비해 매우 높은 비율로 전체 토지이용계획단계의 계획변수들과 함께 지속적인 검토가 요청된다.

	면적 (ha)	사업기간	가구	인구(인), 밀도;ha/인	주택용지 ha(%)	공원・녹지 ha(%)	교육시설용지 ha(%)	공공시설용지 ha(%)	상업 ha(%)	기 타	도로 km, ha, m2(%)		보전도/도로(%) -연장 -면적
											도로	보행자전용도로ha(%)
후쿠세쯔 중앙지구	600	73～ 88	16,615	65,515 (109)	243(40.50)	127(21.17)	48(8)	47(7.83)		5(1)	・연장 ・면적:125(20.83)	・연장: ・면적:21(3.5)	・16.83 ・16.8
오오키	188.7	80～ 93	4,000	16,000 (85)	97.0(51.4)	22.3(11.82)	12.8(6.78)		3.2(1.70)	5.7()	・연장: 36.87km 도로용지면적:31.8(16.85)	・연장:6.97km ・	・18.90 ・
타마	3,916 (2,356)	63~94현재	79,999	309,000 (79)	865.9(36.7)	435.9(18.5)	245.0(10.4)	기타공익 254.2 (10.8)	102.9(4.4)		도로용지:452.9(19.2)
다마 B-3지구	286.6		6,390	24,000 (84)	79.39(27.70)	33.10(11.55)	26.82(19.36)	기타공익26.76 (9.34)	센터시설용지 30.04(10.48)	21.46	・연장 : 38.1km 도로용지:68.99	・연장:14.7km ・	・38.58 ・
다마 B-4지구	220	78-86	7,100	26,200 (119)	92.8(42.18)	41.54(18.88)	21.60(9.82)		센터시설용지 5.88(2.67)	13.15	도로용지:44.77
다마 B-6지구	292		7,400	28,000 (96)	108.5(37.16)	67.83(23.23)	32.33(11.07)			6.96	도로용지:56.38
나리따	487	68~86	16,000	60,000 (123)	224.73(46.15)	100.16(20.57)	50.43 (10.36)	의료 5.32(1.09)	센터용지 20.92(4.29)	16.84	도로용지:65.78(13.5)		・21.16 ・
화정	23.25 (232,218)	90.6~ 92.5	2,526	10,104 (435)	15.4(66.24)	・공원:1.44(6.2)	1.38(5.9)	0.17(0.73)	-근생:0.52(2.3)		차도:4.34(18.7) 연장:4,581 면적:43,439	0	0
백일	9.02 (90,583)	90.10~ 92.5	1,135	4,540 (503)	5.27(58.4)	・공원:0.32(3.5)	1.11(12.3)		-근생:0.47(5.2)		차도:1.86(20.6) 연장:1,721 면적:16,788	0	0
금호	43.32 (433,247)	91.6~ 93.11	5,268	21,072 (486)	24.38(56.3)	・공원:1.42(3.28)	2.71(6.2)	0.61(1.41)	-근생:1.72(4)		차도:12.46(28.76) 연장:8,946 면적:124,647	0	0
일곡	146.98 (1,473,172)	92.12~ 96.12	11,507	40,276 (274)	64.35(43.8)	・공원,녹지:19.72(13.4)	11.70(8.0)	3.56(2.42)	-근생:0.97 -준주거:2.10 -상업용지:2.76		차도+보전도:41.80(28.44) 연장:28,242 면적:418,035	・연장:855m ・면적:6,842m2	・3.03 ・1.64
상무1	262.55 (2,395,452)	92.11~ 98.8	10,152	35,532 (135)	48.1618.3)	・공원:43.32(16.5)	7.98(3.0)	66.44(25.31)	-근생:0.35(0.1) -중상:26.71(10.2) -일상:0.72(0.3)		차도+보전도:68.90(26.2) ・연장:34,519m ・면적:689,008m2	・연장:6,263m ・면적:65,233m2	・18.14 ・9.47
신가	50 (500,066)	94.4~ 99.6	4,893	17,125 (343)	22.98(45.96)	5.59(11.18)	3.37(6.74)	0.65(1.3)	2.4(4.8)		차도+보전도:15.00(30.01) ・연장:10,495m ・면적:150,076m2	・연장:403m ・면적:1,612m2	・3.84 ・1.07
상무4	28.7 (287,129)	95.11~ 00.12	3,995	12,710 (443)	13.74(46.7)	3.46(12.06)	2.26(7.9)	0.52(1.81)	-근생:0.52		차도+보전도:8.47(29.7) ・연장:5,602m ・면적:84,711m2	・연장:505m ・면적:3,449m2	・9.01 ・4.07
선운1	63.92 (639,154)	97.11~ 01.12	4,171	13,055 (204)	23.68(48.1)	・공원,녹지:7.82(12.24)	8.99(14.0)	3.07(4.80)	-근생:0.90(1.4)		차도+보전도:16.95(26.5) ・연장:9,785m ・면적:169,629m2	・연장:780m ・면적:5,046m2	・7.97 ・2.97
운남2	70.88 (708,785)	98.~ 01.12	7,600	23,790 (336)	33.89(47.8)	6.35(8.96)	8.08(11.4)	1.25(1.76)	-근생1.34(1.9) -준주거:1.13(1.6) -시장1:0.34(0.5)	6.47 (9.1)	차도+보전도:12.01(16.9) ・연장:6,772m ・면적:120,125m2(124,968m2;교량포함)	・연장:599m ・면적:7,463.4m2(8,904m2교량포함)	・8.85 ・6.21

ꊷ 광주광역시 보행환경 개선 방안

7-1. 광주광역시 보행환경 개선 전략

・도시기본계획단계에서 영산강, 황룡강, 풍영정천, 광주천, 도심철도 이설부지등을 보행의 주간선축으로 활용하는 계획을 반영한다.(도시차원의 거시계획에 반영)

・보행을 주로 전담할 수 있는 공공행정부서를 명확하게 정하고 이 부서에서는 도시계획, 교통기획, 대중교통, 도로, 주택등의 포괄적인 업무를 이해할 수 있는 행정가를 배치한다.

・택지개발사업지구 토지이용계획단계에서 보행자전용도로의 비율을 높이고 공원・녹지, 학교, 상가등에 연결될 수 있는 네트워크 시스템을 구축한다.

・단독택지에서도 주거전용지역을 부분적으로 정하여 보행자전용도로와 보차공존의 본네르프 방식을 도입한다.

・상세계획수립시 명확하게 보행환경의 양과 연계체계를 구축할 수 있도록 한다.

・수의계약은 금하고 최소한 전국현상설계방식이상으로 한다.

・현상공모등(수의계약포함)의 사업발주시 보행환경에 대한 명확한 지침을 전달한다.

・지침 작성시 전문가, 공공, 시민이 함께 협의하는 기회를 갖는다

・도심철도 이설 부지를 최대한 활용하여 구도시의 중심간선녹도로 구축한다.

・광주천의 잠재력을 최대한 살려 장기계획으로 녹도축을 검토한다.

・보행량이 많은 초등학교주변을 대상으로 시범적으로 보행환경개선사업을 실시한다.

-초등학교 주변의 경우는 학교와 학부형, 주민이 함께하여 컴뮤니티 의식을 높이면서 보행환경을 개선한다.

-이때 시, 교육청, 구, 동등의 행정기관은 이를 적극 지원한다.

-도시설계방법으로는 본네르프 방식의 보차공존의 방식을 우선 적용한다.

-시민의식과 학교, 주민등의 적극적인 의식이 고양되면 보행자전용도로방식도 검토한다.

・도시의 광역차원과 지구단위의 교통여건을 총체적으로 고려하여 지구교통개선사업을 실시한다.

・도시의 광역차원과 지구단위, 블록단위등의 각각의 스케일에 적합한 보행환경여건개선계획을 수립한다.

・보행환경 개선사업이 성공하기 위해서는 전적으로 시민의 의식과 힘을 바탕으로 하여야 성공할 수 있다. 때문에 행정에서는 시민과의 대화를 두렵게 생각하지 말고 적극적으로 지원하고 유도하여 협력할 수 있도록 노력하여야 한다.

ꊸ 보행자 전용도로 계획・설계기법

8-1. 보행자전용도로의 성격부여

1. 생활계보행자전용도로

 생활계 보행자전용도로는 통근, 통학, 쇼핑, 주구내에서의 휴식 및 주민간의 교류를 위한 장소로서의 성격을 지니고 있다. 연도의 주택과 시설의 배치 및 형태가 보행자전용도로 구조의 주요변화요인이 되므로 연도주택의 건축선 후퇴 등으로 다양하고 친밀감 있는 공간을 계획한다. 또한 각 주구의 가로축을 형성하는 공간이므로 근린센타를 중심으로 한 각 시설로의 동선을 집약하여 계획하는 것이 바람직하다.

2. 녹도계보행자전용도로

 녹도계 보행자 전용도로는 자연을 중심으로 한 위락 및 산책로적인 성격을 갖는다. 지구 주변의 광역적인 녹지와의 연계, 지구내 공원 등을 핵으로 하여 택지내로의 녹지의 도입 등 지구 전체에 녹지의 네트워크를 형성하는 주축이 된다. 또한 산책로는 주로 단지의 배후노선으로 변화있는 곡선형이 대부분이며 자전거 도로와 공동으로 활용될 수 있다.

3. 업무계보행자전용도로

 중심 업무 지구내에 보행자전용도로를 도입함으로써 지구의 활성화를 촉진시킬 수 있다. 보행몰(mall)적인 성격의 공간으로 한가하고 조용한 공긴보다는 활기있고 변화있는 공간이 요구되므로 이러한 성격에 부합되는 다양한 가로시설물을 설치하는 등 한층 즐겁고 활동적인 보행자전용도로로 계획한다.

8-2. 보행자전용도로계획의 기본방침

첫번째, 계획의 기본 단위로 일상 생활권인 근린주구나 거주환경 보전을 위한 거주환경구역을 설정한다.

두번째, 각 주택에서 주구내의 주요시설(버스 정류장, 학교 등)까지는 최단거리로 연결되어야 하고 기복을 최대한 줄이고 이용가치가 높도록 한다.

세번째, 기능적 조건을 충족함과 동시에 휴식, 위락공간 및 시설 등을 설치하여 쾌적한 공간으로 조성한다.

네번째, 주구내 뿐만 아니라 각 주구간, 지구센터 및 공원의 개발지구외의 이용도가 높은 지점과도 연결하여 전체로서의 체계화를 도모한다.

다섯번째, 보행자전용도로의 폭원, 구배, 단면 등을 계획함에 있어서 기능과 위치에 따라 계획해야 한다.

1. 녹지의 체계

 녹지공간은 지구내외를 통해 유기적으로 연계되어야 한다. 지구내 녹지의 거점은 근린공원과 공동주거단지내의 오픈 스페이스 등으로 녹지의 중심적 핵이 된다. 이들 面的 綠地를 연결시키기 위해서 線的인 보행자전용도로와 보도 등이 필요하게 된다. 녹지의 主軸을 이루는 공공적 녹지를 중심으로 기존의 녹지중 보존녹지와 사적으로 조성되는 택지내의 녹지를 보행자전용도로로 연결시켜 지구내 녹지의 체계를 형성한다. 녹지의 연결을 지구내에 국한시키지 않고 지구외 녹지와의 연계도 고려하여 지구내 녹지와의 연결을 조정한다.

2. 위락공간의 체계

지구내에 산재한 위락공간은 그 이용효과를 높이기 위해 각 시설을 상호 연결하는 보행자전용도로에 의해서 네트워크를 형성한다. 지구내 위락의 거점인 근린공원을 중심으로 간선 보행자전용도로 축을 따라 위락공간이 연결될 수 있도록 계획한다.

3. 보행자공간의 체계

 보행자공간에는 유치원, 초등학교, 중학교로의 통학, 근린중심으로의 구매 등 거주자의 일상생활 활동의 기능적인 면을 강조하는 생활동선계와 각 공원을 중심으로 한 위락 동선계가 있다. 따라서 이들을 상호 연결하면서 각 주택으로 연결되는 보행공간의 네트워크가 이루어져야 한다. 보행자전용도로와 간선도로의 보도가 보행자공간의 골격을 이루며 구획도로망에는 보차공존구간을 설정하도록 한다. 근린중심에는 각 시설에 이르는 동선이 집약하도록 배치해야 한다.

8-3. 계획의 단위설정

1. 근린주구

 페리(C.A.Perry)는 1929년에 외곽을 간선도로로 둘러싸고 중심에 쇼핑센터, 학교, 교회 등을 배치한 근린주구개념을 제안 했는데, 이 근린주구는 보행자 우선구역이기도 하다. 즉, 도로는 집분산도로를 통해 간선도로로 연결되며 내부도로는 근린주구거주의 주차접근로만 허용되며 쿨데삭으로 이루어진다. 최근의 예로서 일본 다마 뉴타운에서의 근린주구 모델은 면적 약 120ha 정도의 구역으로 중학교(정원:840명)를 중심으로 하는 약 3500호의 주택이 배치되었다. 토지이용구성 및 시설배치는 중학교 1개소와 초등학교2개소 정도, 유치원 3개소, 보육원 2개소, 근린공원 2개소, 중심지구 2개소 및 고등학교, 지구공원, 업무지구 등의 광역적인 도시시설도 배분되어 있다. 이 시설들을 연결시키는 형태로 주구의 중앙부에 간선 보행자전용도로가 배치되고, 외곽의 간선도로상의 버스정류장에 지각방향으로 보조보행자전용도로가 연결되어 있다. 이 보행자전용도로중 몇 개는 인접하는 주구를 횡단해서 다마 뉴타운 전체의 공원화된 광역 간선적인 보행자전용도로와 자연녹지가 네트워크를 형성하고 있다.

2. 거주환경구역

 거주환경구역이란 해당지역에 관계없는 자동차의 진입을 막도록 고려되고 거주환경의 보호가 자동차의 사용보다 우선하는 구역으로 영국에서 1963년에 발표된 부캐넌 보고서에서 이를 처음 규정하였다. 이 거주환경구역에서는 각 구역내에 용무가 없는 자동차의 진입을 방지하여 거주환경의 보호가 자동차의 접근성보다도 우선하여 고려되어 있지만 보행자전용구역과는 달리 자동차의 진입이 완전히 허용되지 않는 구역은 아니다. 그 규모는 부캐넌 보고서에 의하면 분산도로를 전혀 삽입할 필요가 없다고 하는 정도로 그다지 명확한 규정은 되어 있지 않지만 대체로 근린주구 규모보다 작다고 할 수 있다. 다마 뉴타운에서는 주구내 도로에 의해 면적 5～30ha 정도로 분할된 30주구 내에 각각 300～1000호의 주택이 계획되었다.

8-4. 보행자전용도로의 기본체계

1. 단독주거단지내 보행자전용도로 계획

 단독주거단지내의 보행자 교통체계는 다음과 같이 구상한다.

・격자형, L자형, U자형의 집분산도로의 사이에 보행자전용도로를 설정한다. 즉 보행자는 각 주택을 기점으로 하여 진입도로를 걸어서 주택지내 보행자전용도로에 이른다. 이때 보행자전용도로에 면한 주택은 주출입구를 보행자전용도로쪽으로 향하도록 하는 것이 바람직하다.

・주거단지내 보행자전용도로와 간선도로와의 교차부에서는 가능한 입체교차를 원칙으로 한다.

・간선보행자전용도로는 통학, 쇼핑 등 일상의 보행목적에 해당하는 주구의 중심이 되는 길로써 근린중심, 초등학교, 중학교, 유치원 등의 시설이 이 보행자전용도로에 접속되도록 배치한다. 즉, 생활축이자 보행공간축의 성격을 지닌 보행자전용도로라 할 수 있다.

2. 공동주거단지내 보행자전용도로 계획

・공동주거단지는 단독주거단지에 비해 밀도, 형태, 구조 등이 훨씬 다양하므로 어떠한 형태에서도 적용이 가능한 래드번방식을 적용하는 것을 원칙으로 한다. 즉 간선도로와 집분산도로로 둘러싸인 일종의 슈퍼불록의 형태에서, 차도로부터 직각으로 뻗어 나오 쿨데삭주위에 건물을 배치하며, 단지중앙과 각 건물의 주변공간에 보행자공간체계를 조성하는 것이다.

・중앙의 보행자전용도로는 학교, 상업, 공원 등의 시설들과 연결되므로써 생활축의 성격을 갖게 한다. 이 보행자전용도로와 간선도로의 교차지점에서는 입체교차를 원칙으로 한다.

・쿨데삭은 간선도로로부터 직접 진입을 피해야 하며 보조간선도로나 집분산도로로부터 내부로 진입하게 되는데, 이 쿨데삭의 길이나 형태에 따라 단지내 보행자전용도로의 형태와 건물배치등에 많은 변화를 줄 수 있다.

・중앙의 보행자전용도로의 길이는 800～1000m(도보는 10분) 정도가 되도록 단지규모를 조정해야 하며

・소규모 단지의 경우에도 각 단지를 연결하는 보행자전용도로상에 초등학교나 상점, 버스정류장 등이 800m 이내에 배치되도록 계획한다.

・중앙의 보행자전용도로를 따라 시설이 배치되지만 구성형태를 결정하기 위해서는 각 주택사이에서 발생하는 미묘한 차이나 유사성을 더욱 면밀히 조사해야 한다. 이 조사 결과를 검토한 후 시설들을 분리배치 할 것인지 집중배치 할 것인지 등의 여부를 결정할 수 있게 된다. ・단지의 중앙부분이 지형상 높거나 낮아서 차도가 부득이 그곳을 통과하지 않을 수 없는 경우에는 그 차도로부터 쿨데삭이 진입하며, 그 사이에 루프형의 보행자전용도로가 생길 수 있다. 이때 유의할 점은 루프형의 보행자전용도로가 단지내부의 연결에만 국한되어서는 않되며, 단지외부와의 연결체계도 세심하게 고려해야 한다는 것이다.

ꊹ 참고문헌

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・광주광역시, 지도로본 광주도시계획사, 1996

광주시 보행권 실태와

          보행권 확보방안

                                                정봉현(전남대 지역개발학과)

1. 서 론

1980년대 후반 이후 급격한 자동차화 과정속에 도시경제의 성장, 개인소득의 향상, 사회·경제활동의 증가 및 도시활동권의 확대로 교통수요가 크게 증가하였다. 급증하는 교통량을 처리하기 위하여 도로, 주차장 및 터미널 등의 교통하부시설이 확충되었으나, 도로교통의 혼잡, 교통정체의 확대, 불법 주·정차의 만연, 교통사고의 증가 및 보행권의 침해 등 다양한 교통문제가 확산되어 왔다. 특히 생활도로와 보도의 교통상황은 더욱 심각하여 불법 주정차의 성행, 보행자 교통사고의 증가, 지역생활환경의 저해 및 보행공간의 침해 등 보행권을 악화시키는 교통문제를 양산하고 있다.

광주시 교통상황의 악화속에 안전의식의 결여, 안전시설의 불량 및 보행환경의 열악으로 과거 5년동안 광주시 보행자 교통사고도 많이 발생하였다. 심화된 교통문제를 해결하기 위한 광주시의 교통정책은 차량소통의 관점에서 도로시설의 확충과 교통운영기법의 적용에 치중하였다. 이제는 도로 및 보도를 사람의 이동과 지구의 생활공간으로 인식하여 보행자 중심과 생활교통의 관점에서 도시교통정책을 수립하는 것이 중요하다. 따라서, 도로시설의 이용주체인 보행자가 편리하게 이용하도록 보행교통환경을 제공하고 보행권을 확보하는 전략이 필요하다.

지금까지 차량소통 위주로 진행된 교통정책을 탈피하고, 인간생활의 질과 보행자 의 통행편이를 위한 생활교통정책의 집행이 더욱 절실하다. 특히 교통시설의 이용주체인 보행자, 유아, 노인 및 신체장애자에 대한 교통시설물의 설치와 보행환경에 대한 교통정책상의 배려가 요구된다. 보행자가 일상적인 통행에서 경험하는 불편을 최소화 하기 위해 보도, 횡단보도, 도로 등을 개선하거나, 운전자의 안전운행과 보행질서의 확립으로 보행권이 향상되는 것이 매우 중요하다. 이상의 배경 하에 본 논문은 광주시를 중심으로 보행권의 실태를 파악하고 보행권을 확보하기 위한 개선전략을 정성·종합적인 시각에서 제시하는 데 목적이 있다.

2. 보행권과 보행환경

2.1 보행권과 보행특성

1) 보행권의 개념

교통은 도시의 일상생활을 구성하는 중요한 요소이고, 인간의 기본적인 통행은 보행과 교통수단을 이용하여 달성된다. 교통은 교통수단의 이용에만 관심이 주어져 기본교통행위인 보행교통을 소흘히 취급하여 왔다. 보행은 인간의 일상생활에서 중요한 역할을 담당하므로 쾌적하고 안전하게 보행자가 도로시설을 이용할 수 있는 통행권이 신장되어야 한다. 보행은 환경친화적, 공간절약적, 경제적, 효율적, 인간적인 생활교통수단이다. 또한 교통이 혼잡한 도심지 혹은 근린주거단지의 통행에서 보행의 수송분담율은 높은 실정이다. 이러한 보행교통의 중요성에도 불구하고 보행통행에 대한 교통정책적 배려, 보행연구 및 보행시설의 투자에 극히 소흘하였다. 따라서 자전거 및 보행자 등 녹색교통수단에 대한 중요성이 증대되고 있는 현실에서 행정지원, 교통정책의 수립, 타교통수단과의 연계성 제고, 노색교통시설의 확충 및 제도적인 지원책의 수립이 요구되고 있다. 보행은 환경친화적, 공간절약적, 저비용적인 교통수단의 관점에서 보행자는 도로이용에 우선권이 주어져야 한다.

2) 보행교통의 특성

보행은 기초적인 통행방법으로 독일의 경우 1.5km의 이동에는 가장 지배적인 교통수단이다. 구미 제국에서 도시내 1km내의 이동에는 보행이 통행의 60% 이상을 담당하며, 일본을 보면, 보행이 통행시간 15분 이내, 거리로는 1km 정도에서 대부분 이루어진다. 보행통행은 어린이와 여성에 의하여 많이 발생한다. 영국에서 통학통행의 60%와 구매/rods 업무통행의 40%가 도보이다. 개인의 보행속도는 일반적으로 시간당 4-6km 정도이고, 단체의 경우에는 시간당 3 - 4km 정도이다. 도보는 역시 환경친화적이며 자원절약적인 교통수단이다. 보행은 연료가 불필요하고 대기오염 혹은 교통혼잠문제를 발생시키지 않는다. 이러므로 비교통기관의 통행인 자전거와 보행에 대한 녹색교통수단으로서의 관심이 높아지고 있다. 보행은 도로의 점유공간을 아주 적게 차지하자만, 승용차는 버스의 10배, 뵁자의 60배, 자전거의 13.3배를 차진한다. 대중교통이용자와 보행자는 밀접한 관련이 있다. 대중교통이용자는 먼 거리를 걸으며, 대중교통의 이용은 보행교통의 연장시스템이다. 런던 지하철 이용자의 71%는 걸어서 지하철역까지 접근하고 퇴근한다. 보행자 전용공간은 대중교통의 이용을 증대시키므로, 쾌적한 보행환경을 조성하는 것이 아주 중요하다. 보행환경의 문제는 교통사고와 밀접히 관련되어 있다. 보행자와 자동차의 충돌사고가 발행하면, 시속 30km의 속도제한 구간에서는 사망률이 15% 미만이지만, 시속 50km 구간에서는 사망률은 50%까지 상승한다.유럽에서는 지구 교통진정사업의 결과로 자동차 통행속도가 감소하여 보행자나 자전거 이용자의 교통사고가 크게 줄었다. 독일 하이델 베르그지역에서 주거지역의 속도제한 30km로 한 결과, 교통사고건수를 31%, 교통사고 사상자수의 44%를 감소시켰다. 보행자전용구간의 활성화는 도시에 다양한 영향을 미친다. 1978년 OECD 연구에 의하면, 도시의 보행자 전용구간의 조성으로 전세계 100개 회원국중에 49%의 도시에서 매출액이 증가하였다. 구미제국에서는 주거지역에서 주민에 의한 차량통행제한 운동이 확대되고 있으며, 시속 20km 이하인 생활도로의 개선운동이 더욱 커지고 있다.

2.2. 보행환경과 도로시설

1) 보행환경의 개념

보행은 기계적 교통수단을 이용하지 않고 걸어가는 통행이다. 보행공간은 보행자가 걸으면서 이용가능한 행동공간으로 이동의 개념이 포함된다. 이러한 보행공간은 그 규모와 기능이 인간의 보행활동에 적합하게 설계된 공간을 의미하기도 한다. 보행공간은 완충공간으로서 위치하며, 차량의 주행공간인 차도와는 독립적인 별도의 공간체계로 존재한다. 보행공간은 보행을 위한 보행이라는 동적 기능을 위한 공간에만 국한하지 않는다. 이것은 지역의 환경인 정적 기능도 포함되며, 도시의 모든 구석을 연결하는 매개공간인 것이다.

보행공간은 교통기능의 공간과 주거생활 공간 상호간의 기능개입과 간섭을 완화하는 완충공간이다. 또한 보행공간은 보행자 전용도로, 신시가지 보행도로 및 보행광장 등 보행자의 통행을 위해 독립하여 생활행동의 공간으로 역할을 하고 있다. 오늘날 보행공간은 주거공간과 경계선으로 구획되어 독립적으로 존재하는 것이 아니라 주거공간의 방향으로 개념이 확대되어 있다. 이 경우에 택지의 주거공간 일부를 보행공간에 공유화 하도록 제공하여 보행공간이 확대되고, 택지의 주거공간의 환경수준의 향상에 기여하는 정적인 환경공간이 된다. 끝으로 보행공간은 구획의 개별 건물·주택이 외부에 개방한 공간을 공동으로 공유하여 풍부한 생활공간을 조성하는 복합적인 공유공간이 되고 있다.

<표 1> 보행공간의 개념과 내용

자료 : 이양재 역(1987)

개 념	보행공간의 내용
완충공간	∙ 보도없는 도로의 보행공간 ∙ 완충공간인 보도와 보행공간 ∙ 신개발 주택지의 도로와 보행공간 ∙ 공급처리시설의 수용공간 ∙ 보행공간과 시설환경조성 ∙ 상업지역 도로와 보행공간
독립 생활행동공간	∙ 독립적인 체계의 보행공간 ∙ 도심지역의 보행공간(몰) ∙ 보행과 차량통행의 공존시도 ∙ 신개발지역의 보행공간 창조 ∙ 신도시 도심지의 보행도로·광장 ∙ 보행광장의 조성 ∙ 구내의 보행자 도로
정적 환경공간	∙ 보행과 주거공간의 공유 ∙ 보행공간의 시각적구조 향상 ∙ 정적 환경공간으로 보행공간의 독립
복합 공유공간	∙ 거주공간 상호간의 매개체 ∙ 자동차공간과 보행공간의 공존

2) 보행과 도로시설

보행은 이동주체가 인간이고 보행속도가 느린 특징을 가지고 있다. 그리고 보행은 이동의 의미는 물론 환경과 직접적으로 접촉하고 사람과의 사회적 접촉을 가능하게 하는 교통형태이다. 일반적으로 인간은 통근, 통학, 업무, 구매 등 통행목적을 달성하기 가장 최단의 보행경로를 선택한다. 그 외에 안전성과 주위환경도 경로선택에 중요한 요인이 되며, 시

간적 제약이 적은 산책의 경우에 최단경로가 아니더라도 선택할 것이다. 이러한 보행경로의 시설물은 보도, 차도, 인접대지 및 도로시설물로 구성된다. 보도는 보행환경을 구성하는 가장 기본적인 시설이다. 차도는 보행환경에 영향을 미치는 인접공간으로 차량통행을 위한 공간이다. 인접대지는 보도에 접하여 보행환경에 직접 영향을 끼치는 인접공간으로 건축물의 전면부, 전면대지이다. 도로시설물은 차도, 보도상에 설치되어 보행환경을 구성하며 보행자의 안전과 밀접한 관련성이 있다.

<표 2> 보행환경의 도로시설종류

시설물명	도로시설물 종류
보   도	∙ 보도의 단면구조 - 보도폭, 보도경사, 연석높이, 건물 지반고 ∙ 보도의 표면 - 포장재, 함몰, 파손, 맨홀
차   도	∙ 횡단부 - 횡단보도, 육교, 지하도 ∙ 진출입부 - 차량출입시설, 이면도로 진입구 ∙ 경계부 - 연석, 방호책, 분리대, 식수대, 정류장, 승차대
인접대지	∙ 경계부 - 전면공지(후퇴선), 보행자출입구, 주차장, 차량출입시설 ∙ 건물 입면 - 높이, 폭원, 입면처리 ∙ 기타 - 환기시설, 옥외광고물, 조경
도로 시설물	∙ 안전시설 - 방호책, 단주, 식수대 ∙ 관리시설 - 신호기, 교통안전표지, 노면표시 ∙ 환경시설 - 가로수, 식수대, 지지대, 보호덮개 ∙ 조명시설 - 가로등, 조명등 ∙ 편의시설 - 의자, 화장실, 휴지통, 음수대, 공중전화 ∙ 기타 - 전주, 배전관, 환기구

자료 : 건설부(1988, 1990)

2.3. 보행환경의 분석기준

보행환경을 분석하기 위해서는 일정한 분석기준을 설정할 필요가 있다. 보행환경이 양호하지 않은 경우에 보행자는 통행시에 정신적·육체적 부담감과 함께 기타 보행상의 부작용을 경험한다. 이러한 보행문제를 분석하는 기준들은 보행의 안전성, 접근의 체계성, 보행의 기능성, 시설이용의 형평성 및 보행환경의 쾌적성 등이 있다.

보행의 안전성은 보행자가 차량, 타보행자와 마찰없이 안전하게 통행할 수 있는 상태를 의미한다. 보행의 주요 결절지점에서 다중의 공공 시설물 및 집합장소에 쉽게 접근하도록 하는 것이 접근의 체계성이다. 보행의 기능성은 보행의 기능을 충분히 달성할 수 있도록 각 보도의 특성을 고려하여 개선계획을 수립하는 것이다. 또한 보행교통과 자동차 교통이 효율적으로 조화되어 어린이, 장애인 및 노인들도 보행시설을 효율적으로 이용할 수 있게 만드는 것이 시설이용의 형평성이다. 마지막으로 보행환경의 쾌적성은 보도의 상태가 주변환경과 보행자에게 쾌적감을 제공해야 하는 것을 말한다.

3. 보행환경의 실태와 문제점

3.1. 광주시 보행권 실태

광주시 보행권 실태를 파악하기 위하여 시청 주변 이면도로 4구간을 1998년 7월 25일에 환경운동연합에서 관측조사하였다.

1) A구간 : 시청의 광주역 방향쪽

▯ 특징 : 시청 주변지역이라 불법 주・정차 차량이 매우 많다. 또한 차량통행이 빈번해 가다서다 반복하고 갑자기 보도폭원이 협소해져 통행에 장애가 발생.

▯ 세부상황

-. 특히, 남영수퍼 앞에는 주차장을 방불케해 조사중 주민이 의견을 제시하기도      함.

-. 담양식당 앞은 주차차량이 너무 많아 골목 하나가 차로 메워져 통과가 불가능     함.

-. 대부분의 차량이 시청직원 차량으로 장시간 주차를 하므로 불편을 호소한 주민     이 있었음.

-. 광주은행 앞과 우체국 앞의 경우 보도에 불법 주차차량이 있었음.

-. 불법 주차차량이 많은데 여기에 차량 통과시에는 통행이 거의 불가능한 부분이     있었음.

-. 시청 오른편에는 주차공간을 마련해 놨으나, 차량이 빈번히 통과해 통행이 거     의 불가능. (합법주차공간을 제외한 보도폭은 대체로 4m)

-. 시청 앞 인도는 보행자수에 비해 갑작스레 협소하고, 또한 시청 앞에는 불법      정차차량이 있었음.

2) B구간 : 시청을 중심으로 우측으로 중앙선교원～ 자모병원, 자모병원～ 광고앞     3거리 - 고려세차장 ～ 광고앞 3거리, 고려세차장～ 중앙선교원

0 특징 : 주택가 이면도로는 주・정차 차량으로 가득찼고, 차량이 지나가면 보행     자는 길 가장자리로 피함.

0 세부상황

-. 불법 주정차 차량이 많고, 청소차등 대형차가 지나가면 통행 불가능함.

-. 광고 앞 삼거리 부근은 주변 상가의 상품진열로 인해 불편 초래.

-. 차량통행량은 적으나 일부구간은 이면도로가 너무좁아 주차가 되어있으면 통행     불편.

3) C구간 : 시청옆부터 한국화장품 부근

0 특징 : 불법 주정차 차량으로 가득찼다. 도로가 넓어 통행하기에 큰 불편은 없     었으나 차량 통과시 보행하기가 불편.

0 세부상황

-. 새한볼링장 부근은 주변 상가에서 진열한 물건으로 인해 통행하기가 불편.

-. 정성회관 부근은 이면도로 중간에 전주가 설치되어있어 불편을 줌.

-. 한국화장품 부근은 쓰레기가 이면도로에 그대로 방치되어 있었고 공사로 인해     통행에 불편을 초래.

4) D구간 : 계림동 화니마트 부근

0 특징 : 주정차 차량으로 인해 보행이 불편하였고 차량 통과시 정지하여야 된다.

0 세부상황

-. 화니마트 부근은 보도가 설치되어 있는데 보도에 비해 보행자수가 많아 불편.

-. 고려가구공예사 부근은 주변 상가에서 내놓은 물건으로 인해 장애가 되고 보도     가 좁은 반면 보행자수가 많아 통행에 장애.

3.2. 보도상 보행문제

보도의 폭원이 좁고 보도의 경사가 급한 경우, 보차도간 및 보도와 인접대지간의 단차가 큰 경우에 보행자는 통행에 불편을 느낀다. 보도의 표면이 미끄럽고 유지보수의 문제로 보도표면이 함몰되고 맨홀 등 도로에 돌출부문이 있으면 보행자는 위험한 통행을 하게 된다. 도로시설물이 보도에 잘못 위치하였거나 보도상 육교·지하도의 설치로 충분한 보도의 유효폭이 확보되지 못한 경우에도 보행에 심각한 장애를 준다. 보도에 공사용 자재, 옥외광고물 및 상점물품이 쌓이게 되면 보행자는 우회적으로 차도를 이용하여 보행의 안전성이 저하되고 교통혼잡을 유발한다. 끝으로 인접건물과 지하도의 환기구, 지하도의 출입구가 보도를 향해 설치되면 보행자는 통행불편을 경험한다. 보도에 인접한 건물주차장의 진출입구가 보행동선을 단절하며, 보행장애와 보행사고의 위험성이 높아 보행자의 안전성이 떨어진다. 보도 인접건물의 건축선 후퇴부에 주정차하는 차량은 보도까지 침범하여 보도는 더 이상 보행자의 안전지대가 되지 못한다.

<표 3> 보도상 보행문제의 내용

유 형	문제항목	문 제 내 용
보행장애	보도구조	보도 기울임, 턱낮춤부 경사, 건축선후퇴부 단차
	보도표면	미끄럼, 함몰·파손, 돌출
	도로시설믈	시설물 위치, 여유폭원 미확보
	보도상 적치물	옥외광고물 설치, 상품·도구의 진열
	보도인접 시설물	인접건물 환기구, 지하도 환기구, 지하도 출입구
차량침범	차량출입시설	보행동선 단절, 보행장애, 보행사고위험
	건축선후퇴부 주차	미관지구내, 미관지구외
	보도 주정차	보도 차량진입, 보도통행·불법주정차

자료 : 서울시정개발연구원(1995)

3.3. 차도상 보행문제

보행자가 안전하게 차도를 횡단할 수 있는 횡단보도가 적고, 필요한 곳에 설치되지 않아 보행자는 먼거리의 우회횡단과 무단횡단을 한다. 횡단보도에 신호등이 없거나 보행자의 신호주기가 짧으면 보행자는 통행볼편을 느끼고 주변도로를 무단으로 횡단한다. 운전자가 역시 횡단보도의 정지선을 지키지 않으면 붚편하게 횡단하며, 횡단보도에 교통안전시설이 미비되면 보행자 교통사고의 위험성이 커지게 된다. 횡단보도 주변의 주정차 차량도 보행자에게 불편을 끼치고 교통사고의 위험성을 증대시키는 요인이다. 횡단보도 주변, 육교·지하도 부근에서 보행자가 하는 무단횡단은 보행의 안전을 위협하므로 무단횡단 방지시설을 개선해야 한다. 보도폭의 협소·혼잡, 또는 보차도공사 및 건축물 공사로 보도가 차단되면 보행자는 보행자는 차도로 통행한다. 보행자가 대기하면서 차도에서 버스와 택시를 승차하여 보행자 교통사고의 위험성이 커진다.

<표 4> 차도상 보행문제의 내용

유 형	문제항목	문 제 내 용
차도횡단	횡단보도 부족	설치간격, 설치기준의 획일화
	횡단보도 신호등	신호주기, TSM 교차로 개선
	횡단보도 안전시설	정지선, 안전시설, 예고시설
	횡단보도변 주정차	횡단보도변 정류장, 불법 주정차량
	무단횡단	횡단보도 부근, 육교·지하도 부근, 무단횡단 방지시설
차도보행	보도협소 차도보행	보도혼잡, 보도폭 축소
	보도공사 차도보행	보도상 공사, 보도주변 공사, 공사중 안전시설
차도대기	차도대기	버스승하차 대기, 택시승하차 대기

자료 : 서울시정개발연구원(1995)

4. 보행권의 확보방안

4.1 보도상 보행권 확보방안

보도구조의 문제는 지반고 관계규정의 개정, 시공관리철저, 평탄부의 확대, 연석과 단차의 축소 및 관할부서의 통일로 해결이 가능하다. 보도표면도 저항기준의 마련, 보도포장의 일치, 감독관배치, 유지보수, 담당부서의 단일화로 개선할수 있다. 도로시설물의 문제를 해결하기 위해서는 점용위치규정, 통합관리체계의 구축, 여유폭기준 제시와 재설정, 출입구 인접건물의 유도 등 제반대책들이 시행될 필요가 있다. 보도상의 적치물로 인한 문제는 설치기준의 제시, 단속철저, 점용범위의 규제 및 점용불가지역의 지정으로 개선이 가능하다. 끝으로 보도인접 환기구 문제에는 환기구설치 금지, 디자인의 개선, 지하도 출입구의 개선 등의 방안이 요구된다.

보도에 차량이 칩입하여 발생하는 문제는 차량출입시설, 건축선 후퇴부주차 및 보도주정차와 관련되어 있다. 차량출입시설의 문제는 이면도로 출입구사용, 공동주차통로 설치, 진출입구 존치 명문화 및 차량진출입구의 일치설치 규제 등으로 해결할 수 있다. 건축선후퇴부 주차문제에는 불법주정차의 단속, 주변보도 포장의 일체시공, 건축선후퇴부 완화와 예외인정 등의 조치들이 필요하다. 보도주정차의 문제도 턱낮춤부 폭원기준 설정, 턱낮춤부 단주시설 및 불법주정차 방지시설 설치과 주정차 단속실시로 개선할 수 있다.

보도구조의 문제는 지반고 관계규정의 개정, 시공관리철저, 평탄부의 확대, 연석과 단차의 축소 및 관할부서의 통일로 해결이 가능하다.

<표 5> 보도상 보행권 확보방안

유 형	문제항목	개 선 방 안
보행장애	보도구조	- 건축법에 건물과 보도의 지반고 일치 명문화 - 시공시 관리감독 철저 - 평탄부 확대 - 턱낮춤부 급경사 방지목적 연석의 높이 축소 - 단차조성금지 - 보도 건축선후퇴부서 관할부서 통일
	보도표면	- 미끄럼 저항기준마련 - 건축선 후퇴부와 인접보도의 보도포장 일치 - 시공현장 감독관지정배치 - 유지보수 규정보완 - 시민감독관 활용 - 맨홀정비 담당부서의 단일화
	도로시설믈	- 도로시설물 점용위치 규정 - 각종 도로시설물 통합관리체제 구축 - 도로시설물별 여유폭 기준제시 - 육교 지하도 여유폭 기준재설정 - 지하철 출입구 인접건물 설치유도
	보도상 적치물	- 보행통행을 고려한 설치기준 제시 - 보도상 입간판 단속철저 - 최대점용범위 규제 - 보도점용 불가지역 선정
	보도인접 시설물	- 보도에 환기구설치 금지 - 환기구의 디자인 개선 - 보도상 지하도 환기구설치금지 - 자하도 출입구의 설계개선
차량침범	차량출입시설	- 이면도로이용 차량진출입로설치유도 - 인접건물간 공동주차통로 설치권장 - 건축법상 진출입로 개설시 보도불제거 명문화 - 보도포장설계 시공편람상 차량진출입로 부문 보도레벨과 일치설치 규제
	건축선후퇴부 주차	- 건축법상 불법주정차단속 - 미관지구내 후퇴부 주변보도 포장일체적 시공 - 미관지구내 건축선 후퇴거리 완화 및 예외인정
	보도 주정차	- 보도진입 턱낮춤부 폭원기준설정 - 턱낮춤부 단주설치로 차량진출입방지 - 불법주차방지 시설물설치 - 보도통행, 보도상 주정차 차량단속철저

    자료 : 서울시정개발연구원(1995)

4.2 차도상 보행권 확보방안

차도횡단의 문제에는 횡단보도의 부족, 횡단보도 신호등, 횡단보도 안전시설, 횡단보도변 주정차와 무단횡단의 문제들이 포함되어 있다. 횡단보도의 부족은 설치기준 개선, 지구별 횡단보도 설치기준, 운영권의 자치구이관 등으로 해결할 수 있다. 횡단보도 신호등 문제도 신호주기개선, 교통섬 안내지대설치 및 TSM사업 보행자안전 고려 등의 대책으로 개선가능하다. 횡단보도 안전시설의 개선대책에는 홍보단속 강화, 정지선 간격확장, 보호대설치, 면허시험개선, 예고안내표지, 노면이질처리, 안전시설기준 강화, 안전시설 설치원칙 등이 포함되어 있다. 횡단보도변의 주정차문제는 정류장 위치조정, 주정차금지 안내, 주정차방지시설 단속강화 등의 대책으로 개선가능하다. 무단횡단의 문제를 해결하려면 설치기준개선, 무단횡단 방지시설설치, 설계와 시공관리 철저, 소요예산의 확보, 병행설치고려 및 보행자데크 검토 등의 대책을 수립해야 한다.

차도보행의 문제는 보도가 협소하고 보도공사시에 주로 발생한다. 보도협소의 차도보행문제는 보도폭기준 마련, 보행자중심 교통정책, 사유지활용 등으로 해결할 수 있다. 보도공사의 차도보행은 공사횟수의 조정, 주무 관리기관의 조정, 적치범위규제, 안전시설펜스 설치, 정비감독철저 등으로 개선가능하다. 끝으로 보행자의 차도 대기문제는 버스정류장 설치기준 마련, 정류장 보도폭 기준설정, 노선별 정차시설, 택시승차장 설치기준과 디자인 개선 등으로 개선해야 한다.

<표6> 차도상 보행문제의 개선방안

유 형	문제항목	개 선 방 안
차도횡단	횡단보도 부족	- 횡단보도 설치기준 개선 - 지하도교차로 횡단보도 병행검토 - 지구트겅별 횡단보도 설치기준마련 - 횡단보도 설치운영권 자치구이관
	횡단보도 신호등	- 신호주기 보행자중심개선 - 교통섬, 안내지대 설치 - TSM사업 보행자 안전고려
	횡단보도 안전시설	- 횡단보도정지선 홍보,단속강화 - 정지선간격 확장 - 보호대 설치 - 운전면허시험, 교육제도 개선 - 예고·안내표지설치, 유지관리철저 - 횡단보도앞 노면이질처리 - 신체장애자 안전시설 설치기준마련 - 횡단보도 안전지대 설치원칙 준수
	횡단보도변 주정차	- 버스정류장 설치원칙준수, 정류장 위치조정 - 횡단보도 주정차금지안내 - 횡단보도와 버스운영주체 일원화 - 횡단부도 부근 주정차방지시설 설치 및 단속강화
	무단횡단	- 횡단보도 설치기준개선 - 횡단보도부근 무단횡단방지시설 설치 - 육교/지하도 설계기준개선 및 시공관리의 철저 - 육교/지하도 부근 무단횡단 방지시설의 설치 - 소요예산의 확보 - 육교/지하도와 횡단보도 병행설치검토 - 경사로 보행자데크설치검토
차도보행	보도협소 차도보행	- 보행밀도,서비스수준 고려 보도폭기준설정 - 사유지 전면공지활용 - 보행자중심 도로정책
	보도공사 차도보행	- 보도공사 횟수감소 - 보도공사시 주무기관 지정,공사기관협의 - 보도상 적치범위규제 - 보도점용시 보도사용 최대폭 - 보도 양옆 안전시설펜스 설치 - 안전시설정비의 감독철저
차도대기	차도대기	- 버스정류장 설치기준마련 - 버스정류장 보도폭원 이상기준설정 - 노선별 개별 정차시설설치 - 택시승차장 설치기준 마련 - 택시승차장 디자인 개선

자료 : 서울시정개발연구원(1995)

4.3 정책,제도상 보행권 확보방안

1) 환경친화적 교통체계의 구축

교통정책의 목표를 보행자의 안전과 편리 위주로 바꾸어 인간과 환경을 중시하는 `환경친화적 교통체계"의 구축이 중요하다. 이를 위해서는 첫째, 보행자의 지위를 교통의 주체로 끌어올리고 배려하는 일과 둘째, 환경친화적인 교통수단을 주축으로 교통체계를 개편하는 일이 중요하다.

2) 대중교통이용의 촉진

안전하고 편리한 보행여건을 확보하여 대중교통의 이용을 촉진한다. 불안하고, 불편한 보행환경에서 사람들은 보행과 대중교통이용을 기피하고, 이는 결과적으로 승용차 이용을 부추겨 교통난은 더욱 가중된다. 따라서, 교통난을 야기시키는 승용차 이용을 줄이기 위해서는 승용차 이용을 억제하는 시책과 더불어, 대중교통과 보행의 편익을 높이는 시책을 함께 추진해야 한다. 보행환경이 개선되어 안전하고, 편리한 보행여건이 확보될 때, 더 많은 사람들이 자동차대신 보행과 대중교통을 선택하게 될 것이고, 인간과 환경을 중시하는 환경친화적 교통체계의 구축도 앞당겨질 수 있다.

3) 생활도로의 구조 개편

도로의 기능을 자동차의 통과기능이 강조되는 도로와, 이면도로, 골목길, 단지내 도로와 같이 자동차의 접근기능과 함께 주민의 생활장소로서의 기능이 강조되는 생활도로로 명확히 구분한다. 생활도로에는 보행자와 어린이 안전에 특별히 유의하여 자동차의 통행제한, 속도제한 표지, 차도폭 줄이기, 차도 꺾기, 과속방지시설과 같은 자동차에 대한 여러 가지 물리적 규제장치(traffic calming measures)를 적용한다. 이를 위해서는 `생활도로 정비기준"을 시급히 마련하고, 기준에 의거하여 생활도로 정비사업을 시행해 나간다.

4) 보행횡단시설의 개선

기존도로에서 횡단보도를 없애버린 곳의 경우에도 도로여건과 보행량을 감안하여 가능한 많은 곳에 횡단보도를 설치한다. 보행자의 횡단수요가 크고, 인근에 횡단보도가 없어 우회로 인한 불편과 무단횡단으로 인한 사고 위험이 많은 곳에도 횡단보도를 확대 설치한다. 보행자의 안전과 편의를 고려한 `횡단보도 설치기준"을 조속히 마련한다. 횡단보도 전방에 버스정류소가 설치된 곳은 사고의 위험이 매우 크므로, 정류소의 위치를 이전하며, 횡단보도변 주정차를 엄격히 규정하는 등의 조치를 시급히 취해야 한다.

5) 보행약자를 배려한 이동편의시설의 확충

육교나 지하도를 설치할 때에는 보행약자와 바퀴 이용자를 배려하는 이동편의시설(경사로, 에스컬레이터, 엘리베이터 등)을 함께 설치한다. 향후 광주시 지하철역 구내에 설치된 에스컬레이터는 보행자의 이동편의를 돕는 매우 유용한 시설이다. 그러므로, 에스컬레이터의 가동제한을 철폐하고 전일 가동해야 할 것이며, 더 많은 구간에 에스컬레이터와 움직이는 보도와 같은 이동편의시설을 확충한다.

6) 버스정류소의 개선

지나치게 복잡한 버스노선을 조정하여 정류소별 노선수를 줄이고, 가능한 방향별로 구분하여 배치한 뒤, 벤치를 설치함으로써 앉아서 버스를 기다릴 수 있게 한다. 버스 정류소 주변의 여러 시설물을 깔끔히 정비하고, 조명을 개선하여 야간에도 대낮처럼 밝게 하며, 버스 안내체계를 개선한다. 이를 위해서는 이용객의 편의를 고려한 `버스 정류소 설치기준"을 마련하고, 버스정류소 주변 보행환경 개선사업을 시행해야 할 것이다.

7) 광주시 보행환경 조성기준" 제정 및 관련법규 개정

광주시보행환경 조성기준 제정에는 보도설계 기준 및 도로시설물 정비기준, 생활도로 정비기준 및 학교 통학로 정비기준, 횡단시설 설치기준, 지하철역 구내 이동편의시설 설치기준, 버스정류소 설치기준 등을 포함한다. 관련법규을 개정하며, 이에는 도로교통법 개정(횡단보도 병행설치 금지조항, 횡단보도변 주정차 금지 등)과 건축법 개정(건축선 후퇴부 주차금지, 진입구 계단설치 금지, 보도면과 지반고 일치 등)이 포함된다. 이외에 주차장법 개정(건축선 후퇴부 주차금지, 보도상 차량진출입시설 설치)과 교통사고처리특례법 개정(보행자의 안전 우선시)도 들어 있다.

8) 보행환경 기본계획의 필요성

광주시도 “광주시 보행권 확보 및 보행환경 개선에 관한 기본조례"를 제정할 필요가 있다. 이를 토대로 광주시로 하여금 1년 이내(이후에는 매5년마다)에 보행환경 기본계획을 수립하고, 매년 연도별 시행계획을 세우도록 의무화해야 한다. 이 계획은 광주시의 보행환경 개선을 위해 시가 해야 할 일을 담는 최초의 마스타 플랜이다. 보행환경 기본계획의 내용에는 보행환경 개선목표 제시, 정책 및 시책 개발, 사업화방안 및 예산확보, 국가와 시, 자치구의 역할분담, 관련 부서간 업무협조 및 조정방안 등을 포함시킨다.

9) 보행환경사업의 착수추진

광주시가 향후 추진해야할 사업에는 차없는 거리 조성사업, 보행자 중심의 녹화거리 조성사업, 지구교통개선사업, 통학로 보행환경 개선사업, 보도 및 도로시설물 정비사업등이 있다. 이 외에도 횡단시설 개선사업, 지하철역/버스정류소 주변 보행환경 개선사업, 생활도로 정비사업 등이 들어간다.

10) 관리행정의 개선

보행환경은 도시설계, 도시계획, 건축, 토목, 교통, 조경 등 제분야에 걸친 종합분야이다. 광주시 행정체계상에서도 교통기획과, 도로계획과, 도로시설과, 건축지도과, 도시계획과, 시설계획과, 환경녹지과 등 부서간 업무의 조정과 통합기능이 특히 강조된다. 따라서 주무부서의 위상과 기능을 강화하고 인력 및 전문성을 보강하여 조정하거나, 한시적 기획단(예: 보행환경 개선기획단) 또는 유관 부서간 상설협의체를 구성하는 등의 조치를 강구할 필요가 있다. 국가정책 차원에서도 보행을 중시하고 환경친화적 교통체계 구축을 추진하도록 설득한다. 그리고 교통안전시설(횡단보도 등)의 설치, 관리권한에 대한 경찰청과 지자체간의 역할구분이 명확히 되어야 한다.

11) 자치구 및 시민단체 등과의 협력

도로의 포장, 시설물의 정비 등 많은 일들을 맡고 있는 자치구와의 협력이 특히 중요하다. 이러므로 광주시는 보행환경 조성기준을 제시하고, 시책 및 사업을 개발하며, 예산지원 등을 통해 자치구의 적극적 노력을 지원해야 할 것이다. 시민단체, 언론기관, 전문계 등을 활용하여 시민의 보행환경에 대한 인식을 높이고, 주민이 스스로 나서서 지역의 보행환경 개선에 참여하고 역할을 할 수 있도록 유도하는 데에 더 많은 노력을 기울여야 한다.

참고문헌

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ㅇ 원제무, 도시교통론, 박영사, 1996

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ㅇ 임상진, 생활도로 보행환경 실태와 개선방안, 생활도로 보행환경 개선안 마련을 위한 전      문가 워크샵 세미나, 서울교통시민연대, 1997. 12.

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ㅇ 장명순, 교통안전을 위한 시설개선방안, 도시문제 제 147호, 1992. 9.

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ㅇ 최정한, 주택가 생활도로 정책개선방안 및 학교권역의 설치, 시민교통환경연구소 세미나      자료, 1994. 6.

국내 도시의 보행권조례제정

운동의 근래 동향과 성과

Ⅰ. 글에 들어가며

최근 몇 년동안 서울을 비롯한 대도시에서 보행환경 개선을 위한 다양한 노력들이 전개되어 왔다. 지난 1997년 초에는 시민단체와 전문가, 시의회와 공무원들의 공동 노력으로 서울시 보행권 확보와 개선에 관한 기본조례가 시의회에서 제정되었다.

이 조례에는 매 5년보다 보행환경 기본계획 수립을 의무화하고 있는데, 이 규정에 따라 98년도에는 서울시 최초의 보행환경 기본계획이 수립되었다.

서울시는 보행환경 기본계획에 따라 25개 자치구 대표가로의 보행환경 실테조사 및 5년간 개선 목표와 시책방향 수립을 비롯해 구체적인 사업계획과 재원조달 계획 등을 마련했고 추진기구의 설치, 관련 계획과 법규의 개선 등을 동시에 추진하고 있다.

이 글에서는 서울시 보행조례 제정 과정과 그 성과로서 추진된 보행환경 기본계획의 내용을 설명하고 보행권 회복을 위한 전국 네트워크 차원에서 추진된 전국 주요 도시의 보행조례 제정 운동과 부산의 보행권 조례 제정 추진 상황을 설명하고자 한다.

Ⅱ. 보행권 조례 제정운동의 사례

1. 서울시 보행권 조례 제정의 과정

1995년 12월

시민교통환경센터 주최로 서울시의회 소속 시의원과 간담회 개최-보행환경조례 제정운동 전개하기로 합의

1996년 3월-4월

보행조례제정위원회 구성, 기초소위원회의 및 시민단체 실무자 연석회의 개최

1996년 6월 -7월

조례제정위원회 실무 작업팀의 회의를 거쳐 조례초안 작성

1996년 8월 10일

보행환경 주무부서로 서울시 교통운영과 내에 녹색교통계 신설

1996년 10월

서울특별시 보행권 확보와 보행환경 개선에 대한 기본조례 제정 완성

1997년 1월 15일

조례 공포 (제3376호)

1997년 10월 28월

서울시 교통운영과 녹색교통계 발주로 서울시정개발연구원이 보행환경 기본계획 수립을 위한 학술 용역 시행

1998년 10월 10일

서울시 보행환경 기본계획 수립

2. 보행권 조례 결과물로서 서울시 보행환경 개선 10대사업 추진 내용(요약)

1) 보행환경 개선의 목표

- 보행자의 안전 및 편의증진

- 보행자공간의 확대

- 장애인, 노약자의 보행여건 개선

- 주민이 참여하는 보행환경 개선 프로그램 마련

2) 추진원칙

▶ 기초 보행환경부터 우선적으로 개선

-횡단보도 확충, 보도 되찾기

-주택가 생활도로 보행환경을 주민과 함께 개선

▶ 대중교통 이용과 직결된 보행환경 개선에 주력

 -지하철 접근 및 환승 편의시설 확충

 -지하철과 버스 환승편의 개선

▶ 시행이 용이하고, 효과가 큰 곳부터 쾌적한 보행공간을 늘려감

 -차없는 거리의 지속적 확대

 -도로, 교차로, 광장의 보행자 위주 구조개선 및 녹화 추진

▶ 장애인을 위한 무장애 시범구역의 점진적 확대

 - 무장애 시범역, 건물, 가로, 공원의 지정 및 정비

3) 사업별 추진계획

▶기초 보행환경 개선사업

① 교차로 횡단보도의 복원 및 확충사업

- 교차로 횡단보도 복원 및 추가 설치

- 횡단보도의 신호주기 개선

- 횡단보도의 안전성을 증진

- 횡단보도 도색작업

- 음향신호기 설치

- 횡단보도 중앙섬 설치

② 보도상 주차금지 및 보도시설물 정비사업

- 보도상 주차금지 시설 설치

- 보도상 각종 시설물의 재배치 및 보도정비

- 보도포장의 개선

③ 우리동네 보행환경 개선사업

- 차량의 통행을 제한하고 속도를 규제하며, 교통진정조치를 하고, 기타 보행자 시    설을 개선.

- 차량통행을 제한하고, 속도를 규제.

- 교통진정조치를 실시.

▶ 대중교통 이용과 직결된 보행환경 개선사업

④ 지하철역 에스컬레이터 확충사업

- 향후 5개년간 편의시설이 설치되지 않은 지하철역을 대상으로 사업을 추진.

- 사업계획의 단위는 지하철역 평균 에스컬레이터 4대, 엘리베이터 2대, 휠체어리    프트 4개로 하여 적용.

- 1차년도에는 시범사업을 1개 지하철역을 대상으로 실시하며, 2차년도부터 5차년    도까지 매년 2개의 지하철역 편의시설을 확충.

⑤ 역과 정류소간 환승편의시설 확충사업

- 버스정류소의 위치 이전

- 환승안내체계 개선

- 시설물 정비

- 조명 개선

- 휴식공간 확충

- 보도포장 개선

- 고가 지하철역 하부공간 개선

▶ 쾌적한 보행공간을 확대하기 위한 사업

⑥ 차없는 거리 / 구역 조성사업

        <표> 차없는 거리 조성의 예 - 자치구 특화거리

자치구	가로명	성격
관악구 영등포구 성북구 서대문구 마포구 성북구 은평구 관악구 도봉구 강남구 종로구 서초구	신림사거리-봉천사거리 양평로-영등포로 아리랑고개길 연세대앞-신촌로터리 홍대앞길 성신여대-고려대 서오릉로 낙성대입구-서울대 덕성여대앞-우이동 압구정로 대학로 서초역-예술의 전당	- 서울 또는 자치구를 대표하는 거리 - 쇼핑, 문화활동의 중심지

        *자료 : 서울시, 2011년 서울도시기본계획, 1997

⑦ 보행자친화적 도로구조 개선사업

- 차도폭을 축소하고 보도폭을 확대

- 중앙분리대 및 녹지대를 조성

- 교통진정조치

- 보행편의시설과 휴식시설을 확충

- 예 : 덕수궁 녹화거리

⑧ 교차로와 교통광장 기하구조 개선사업

- 교통광장의 보행화

- 차도 축소 및 보도를 확대

- 녹지 및 휴식공간을 확충

   <표> 교차로와 교통광장 기하구조 개선사업의 내용

사업내용	세부내용
철거공사	아스팔트 깨기, 경계석 철거, 파쇄물 운반, 파쇄물 처리 수수료
구조물공사	도로 및 녹지경계석 설치, L형 측구, 빗물받이, 연결관
포장공사	ILP, 횡단보도
식재공사	잔디, 초화류, 관목, 교목

▶ 장애인의 보행여건 개선을 위한 사업

⑨ 무장애 시범역/건물의 지정 및 정비사업

- 지하철 및 건물 내 장애인 편의시설을 완비

- 지하철의 접근, 승하차, 환승편의시설을 확충

- 턱과 계단을 없애기

- 경사로를 설치

- 안내시설 개선 등

⑩ 무장애 시범가로/공원의 지정 및 정비사업

- 보도포장 및 시설물을 정비

- 건물진입부 턱과 계단 없애기

- 차도 횡단시설 개선

- 기타 장애인 편의시설 확충

3. 전국 주요 도시의 보행권 조례제정운동 준비 (녹색교통운동 공동 추진)

녹색교통운동이 공보실의 지원으로 전국 11개 도시와 함께 보행권 조례 제정을 위한 준비과정으로 도시별 워크샵 및 캠페인을 전개하였다.

1) 보행권 조례 제정을 위한 각 도시별 워크샵

- 추진 일시 : 98년 9월-11월

- 추진방법 : 도시별로 공청회나 토론회 형태로 50-100명의 참여 규모로 진행됨

- 추진지역 : 부산, 춘천, 청주, 수원, 전주,안양, 군포, 부천, 진주, 목포, 대전

2) 보행자 보호를 위한 시민캠페인

- 기간 : 10월 중

- 장소 : 서울, 부산, 대전, 안양, 군포, 부천, 청주, 목포, 춘천, 전주, 수원 등 11개     도시

- 내용

‘안전하고 쾌적한 보행환경은 시민이 누려야 할 기본 권리입니다’ 리플렛 제작

(서울판 A₄양면 4도인쇄 20,000부 /

 지역판 A₄양면 4도인쇄 5,000부×10개도시)

- 홍보캠페인 : 서울은 21개 지점 횡단보도 설치요구 운동시 신촌, 종로 등지에서     배포. 수원은 보행장애 체험프로그램과 연결 배포. 이외의 지역은 각 단체별 지     역행사 또는 회원활동으로 지역 홍보캠페인을 전개

4. 부산시 보행권 확보와 보행환경 개선에 관한 기본조례 제정 활동

1) 보행환경 개선- 새로운 부산 건설의 철학과 과제

- 쾌적한 도시 건설이라는 삶의 질의 개선의 원칙을 기본으로 제반 도시계획 실     시

- 항만, 물류, 금융, 관광 도시 건설이라는 21세기 부산의 미래상에 부합하는 도시     자본의 형성

- 국제도시로서의 위상제고를 위한 인간화 도시 구축

  (국내외 인적교류와 일상적인 외국인 방문 유도)

2) 보행환경개선과 보행권 조례제정을 위한 시민 토론회 개최

- 취 지 : 도로건설, 건축등 각종 공사과정에서 인도를 무단 점령하거나 차량중심    의 도로구조와 신호체계등으로 인한 보행자의 불편과 나아가 인명피해까지 초래   하는 관행을 개선하여 보행자 중심의 교통체계 및 도시계획 체계를 지향하기 위해   보행자의 권리를 제도화하는 보행자 조례를 제정하기 위한 공론을 형성하고자 함.

- 일 시 : 1999년 11월 11일 (수) 6시30분 (부산일보 10층 중강당)

- 부산지역의 열악한 보행환경 개선을 위하여 시민단체의 연대를 통한 지속적인    대안 마련과 실천활동이 필요하며, 보행자 권리의 제도적 보장을 위하여 ‘부산시    보행조례’를 제정해야 한다는 문제제기에 공감

3) ‘부산시 보행권 확보와 보행환경 개선에 관한 기본조례’ 청원까지

- 서울시 보행조례의 제정의 기초작업을 토대로 기본안을 작성

- 부산시의회 건설교통위원회 소속 박극제 의원의 소개로 조례 청원안 제출 (99년    3월 8일)

- 현재 4월 27일 개회되는 제85회 임시회에서 심사될 예정

4) 진행사항과 앞으로의 과제

- 조례제정에 힘을 더할 수 있는 보행권 관련 조사작업 및 홍보활동 강화

(현재 지하철 2호선 2단계 공사구간 보행환경 모니터링 기초작업 완료)

- 공공시설내 장애인 편의시설 현황조사, 어린이 통학로 보행환경개선사업 (해운대    신시가지를 중심으로 ), 횡단보도 설치 운동 등 보행환경 개선사업과 버스전용도    로 실시 실태, 감시카메 라 위치와 신호체계의 불합리성에 대한 개정요구 등 교통    체계 개선사업 등을 준비・진행중.

- 보행권 조례 제정과 함께 내용적 담보를 할 수 있는 체계적 보행환경 정책 개발

- 조례 제정의 제도적 여건 마련을 토대로 지역주민의 조직화를 통해 꾸준한 문제    제기와 대안 마련

- 비슷한 사안으로 사업계획을 준비하고 있는 지역시민단체와의 사안별 연대 또는    적극적 연대방안 모색 등

Ⅲ. 결론에 대신하여

조례제정은 사회적으로 광범위한 계층과 다수의 시민이 참여하는 사회적 합의라 할 수 있다. 또한 보행권 조례 제정은 보행권 확보 및 보행환경 개선의 본격적 추진을 의미하며 지역 교통문제 해결의 실마리를 제공하기도 한다. 뿐만아니라 보행권 조례제정을 통해 교통을 바라보는 행정 및 정책기관, 일반시민의 획기적 의식전환을 이루는 계기로 활용할 수 있 있을 것이다.

현재 보행권 조례가 상위법이 없이 제정된 자주조례로서의 한계를 갖고 있지만 국내 그 어느 법도 보행권과 관련한 유추해석만 가능한 상황에서 조례의 제정과 보행권의 확산은 향후 교통기본법 등 보행 및 녹색교통에 대한 법적 지위 확보의 과정이라 할 수 있을 것이다.

1. 보행권 조례제정이 갖는 의의

1)보행환경 개선에 대한 행정과 시민의 책무를 공식화

 - 보행환경에 대한 원칙과 기준 마련의 토대 형성

 - 법제화를 통해 타 도시 및 교통관련 계획과의 연계

 - 보행환경 개선을 위한 시민의 권리와 의무가 규정됨

2) 보행환경 개선을 위한 정책결정 과정 및 시행에의 시민 참여

 - 기본계획 수립 및 실시계획 수립시 시민의 의견을 반영한 시민단체의 참여

 - 지표설정 및 현황분석을 위한 기초조사 과정에의 참여(조사자 또는 설문대상)

 - 보행환경 시민감시단 운영과 참여(자원봉사 또는 공공근로)

3) 보행환경 개선 추진기구의 설치 가능

 - 자치단체장 직속의 가칭 걷고싶은 도시 만들기 추진기획단 설치, 운영

 - 자치단체 내 녹색교통 관련 전담부서 설치

 - 도시내 각계 각층이 참여하는 시민참여형 추진기구 설치

4) 지속적이고 장기적인 보행환경 개선을 위한 비젼 설정

 - 보행환경개선 기본계획을 5년 주기로 수립

 - 교통, 토목 행정에서의 보행환경 관련 저촉 여부 판단기준의 마련

 - 도시 Agenda 21과 연계하여 도시의 비젼 마련

2. 보행권 조례 제정운동의 주체

1) 주체의 범위 : 시의회, 시 정부, 시민단체, 전문가, 유관 기관(학교, 학부모, 녹색어머니회 등), 일반 시민

2) 주체의 참여방식 및 유의점

 - 입법 및 행정기관은 우선적으로 교통에 대한 발상 전환 필요

 - 보행권은 교통문제를 넘어 도시환경의 문제로 인식되어야 함

 - 전문가그룹은 교통, 도시계획, 조경, 생태환경, 건축 등의 다양한 전문인력이 참     여

 - 가급적 여러계층의 다수시민의 참여가 가능하도록 과정을 준비

3. 제정운동의 과정에서의 유의점

 - 소수가 급조하여 추진하는 것은 바람직하지 않음

 - 다양한 사회적 논의와 여론형성의 과정이 이후 지속적 보행환경 개선의 추진을     가능케 함

 - 운전자의 보행자보호 시민캠페인, 횡단보도 및 보도 설치 요구운동, 보행장애      체험 프로그램 등의 실시를 통해 다양한 시민경험 과정 필요

 - 지역언론을 통한 보행권에 대한 사회여론화 과정 필요

 - 시민서명 등 시민의사가 반영되고, 많은 시민들의 참여하는 과정 필요

 - 자치단체, 시의회(위원회), 시민단체간 논의의 과정을 통해 내용적 합의 도출

 - 무엇보다 실행과정에서 자치단체 및 단체장의 의지가 중요

4. 보행권 조례에 담아야 할 내용(개선계획/행정부서 설치/보행환경의 기준)

- 보행권의 정의

- 보행환경 개선을 위한 자치단체장의 책무

- 시민의 권리와 의무

- 보행환경 개선 기본계획의 수립과 시행에 관한 내용

- 보행환경 개선 추진을 위한 기구와 행정부서 설치에 관한 내용

- 보행환경 조성기준 및 지표 설정에 관한 의무

- 보행환경과 관련된 교통센서스의 정기적 실시

- 보행환경 개선을 위한 시민수칙 제정

- 자치단체의 보행환경 개선노력에 대한 시민의 감시, 평가, 감사의 권한을 가진     시민기구 설치

5. 보행환경 개선계획 수립을 위한 데이터베이스 구축

- 보도율 및 보도 폭원별 보도설치율

- 보행환경 관련 시설물 설치 현황

- 보행자 전용 및 우선도로 설치현황

- 교통수단별(보행포함) 수송분담율 - 특히 근거리 교통에 있어

- 보행자교통사고 건수 및 비율(권역별)

- 교차로 횡단보도 설치율

- 시민의 하루평균 보행거리

- 보행환경 시민만족도

- 전체 교통투자액 중 보행, 자전거에 대한 투자율

- 대중교통 이용율 및 대중교통수단에 대한 시민만족도

- 자동차의 횡단보도 정지선 준수율

- 운전자의 신호준수율

- 속도준수율

- 자가용 보유자 중 자기 차고지 확보율

- 교통안전시설 유지 운영에 대한 만족도

- 도로별 하위차선의 차도폭 - 녹지대 설치 가능 여부

첨부자료)

보행권 확보와 보행환경 개선에 관한 기본조례

(녹색교통운동 시안)

제 1 조 (목적) 이 조례는 00시(이하 ‘시’라 한다)와 지방자치단체인 구(이하 ‘자치구’라 한다), 00시민(이하 ‘시민’이라 한다)의 보행환경 개선의 책무와 기본사항을 규정하고, 시가 보행환경 개선시책을 종합적이고 계획적으로 추진함으로써 안전하고 쾌적한 보행환경을 조성하여 시민의 보행권을 확보함과 지속가능한 교통의 정착을 목적으로 한다.

제 2 조 (정의) 이 조례에서 사용하는 용어의 정의는 다음과 같다.

1. “보행권”이라 함은 보행자가 안전하고 쾌적하게 걸을 수 있는 권리를 말한다.

2. “보행환경”이라 함은 보행자의 보행과 활동에 영향을 미치는 물리적, 감각적, 정신적 측면과 이에 관련된 제도 등을 포함한 총체적 환경을 말한다.  

3. “보행약자”라 함은 스스로의 힘으로 목적지까지 보행하는데 어려움이 있는 어린이, 노인, 장애인, 임산부 등의 사람을 말한다.

제 3 조 (시의 책무) ① 시는 00시를 보행약자를 포함한 모든 보행자들이 걷고 싶어하고, 걷기 편한 도시로 만들기 위하여 다음과 같은 책무를 진다.

1. 보행권 확보에 관한 사항

2. 보행환경시설의 유지관리에 관한 사항

3. 보행환경 관련 정기 교통센서스 실시에 관한 사항

3. 보행환경 개선에 관한 사항

4. 보행환경 개선을 위한 시민참여와 협력 강화에 관한 사항

5. 기타 보행권 확보·보행환경시설의 유지관리·보행환경 개선에 필요한 사항

② 시는 자치구의 보행환경 개선사업을 적극 지원하도록 노력하여야 한다.

제 4 조 (자치구의 책무) 자치구는 시의 보행환경 개선시책에 따라 관할구역의 보행환경 개선을 위하여 지역여건에 맞는 자치구 보행환경 개선시책을 수립하고 이를 성실히 시행할 책무를 진다.

제 5 조 (시민의 권리와 책무) ① 모든 시민은 안전하고 쾌적한 보행환경에서 생활할 권리를 가진다.

② 모든 시민은 보행권 확보와 보행환경 개선에 관한 시와 자치구의 시책 수립및 추진에 관한 정보에 대하여 알 권리를 가진다.

③ 모든 시민은 보행환경 개선사업에 적극 참여하고 협력하여야 할 책무가 있다.

제 6 조 (보행환경 기본계획의 수립) ① 00시장(이하 ‘시장’이라 한다)은 매 5년마다 보행환경 기본계획을 수립하고 매년 연도별 시행계획을 수립하여야 한다.

② 보행환경 기본계획에는 다음 각호의 내용이 포함되어야 한다.

 1. 보행환경 개선목표 및 시책방향

 2. 보행환경의 현황과 지표 설정

 3. 보행환경 여건의 변화와 전망

 4. 보행환경 개선목표 달성을 위한 분야별, 단계별 사업계획

 5. 사업시행에 소요되는 비용의 산정 및 재원조달방안

 6. 기타 보행환경 개선에 필요한 사항

③ 시장은 보행환경 기본계획을 수립하거나 주요사항을 변경하고자 할 경우에는 시민의 의견을 충분히 수렴하고 시장이 정하는 규칙에 따라 시민이 참여할 수 있도록 한다.

④ 시장은 도시계획 등 보행환경과 관련이 있는 주요 계획이 수립되거나 변경될 때에는 보행환경 기본계획을 최대한 반영하도록 하여야 한다.

제 7 조 (보행환경 조성기준의 설정) ① 시는 관할구역의 보행환경을 조성함에 있어서 준수하여야 할 보행환경 조성기준을 설정하여야 한다.

② 시장은 필요시 보행환경 조성기준을 규칙으로 정할 수 있다.

제 8 조 (보행환경 개선 전담기구의 설치) ① 시는 시장 직속의 보행환경개선을 위한 추진 기획단과 보행관련 담당부서를 설치하여야 한다.

② 시는 전문가, 시민단체를 포함한 보행환경 개선을 위한 시민참여기구를 설치하여야 하며, 이 기구는 정책결정과정에 참여하며, 시의 보행환경 개선노력에 대한 평가와 감사의 역할을 담당한다.

제 9 조 (보행환경 개선 시민수칙 제정) 시는 시민의 여론과 의견을 수렴하여 보행환경 개선을 위한 시민수칙을 제정하여야 한다.

제 10 조 (보행환경 개선 관련 재정지원 등) ① 시는 보행환경 개선을 위한 시책의 추진에 소요되는 재정상의 조치를 강구하여야 한다.

② 시는 자치구의 보행환경 개선사업에 소요되는 비용의 일부를 예산의 범위 안에서 지원할 수 있다.

부      칙

 ① (시행일) 이 조례는 공포한 날부터 시행한다.

 ② (경과조치) 이 조례 시행 당시에 재임중인 시장은 조례 시행일부터 1년 이내에 보행환경 기본계획을 수립하여야 한다.

쾌적한 보행환경 조성을 위한 시민 실천 수칙             

(녹색교통운동 시안)

* 교통수단의 선택에서 환경을 우선 고려한다.

* 자가용 운행을 최대한 자제하며, 자가용 중독증을 극복한다.

* 가급적 대중교통 네트워크를 이용한다.

* 작은 차를 선택한다. 큰 차는 대기오염의 주범이라고 생각한다.

* 내 차의 배기가스에 대한 지속적인 관심을 갖는다. 정기적으로 배기가스 상태를    점검한다. 특히 2년 이상된 자동차는 삼원촉매장치의 소모품을 교체한다.

* 1분 이상 주차시에는 시동을 끈다.     

* 급가속, 급감속, 급출발, 과속 등 반환경적 운전습관을 버린다. 안전속도는 환경    속도이다.

* 도로에서 보행자우선 원칙을 지킨다.

* 경음기를 사용하지 않는다.

* 자전거 이용을 적극적으로 실천한다.

* 승용차로 내 아이의 통학을 시키지 않는다.

* 불법주차를 하지 않는다. 특히 인도상 불법주차를 하지 않는다.

* 생활도로에서 보행자를 보호하며 시속 20km를 넘지 않는다.

* 시내 전역에서 클랙슨을 울리지 않는다.

* 나보다 다른 사람의 입장을 존중하는 교통문화를 실천한다.

* 이웃과 함께 교통환경을 개선한다. 특히 아이들의 통학로를 안전하게 만든다.

보도턱 낮추기 사업은 볼라드(차량진입제한시설)    설치와 병행할 때 보행권 회복과 예산절감에 크게 기여할 수 있어

          조진상(동신대 도시계획학과)

1. 머릿말

승용차 이용을 억제하는 대신에 보행권을 회복하며 자전거이용여건을 개선하고 대중교통이용을 활성화하는 소위 녹색교통체계 구축의 필요성이 날로 높아가고 있다. 광주에서는 그동안 행정기관 뿐만 아니라 시민단체 내부에서도 보행권 회복을 위한 본격적인 활동은 거의 없었다. 광주시의 경우 보행권회복을 담당하는 행정조직도 명시되어 있지 않았다. 전문가들도 보행권회복과 관련한 관심은 거의 나타내지 않았다. 보행권 회복을 위한 이번 토론회는 광주지역의 보행권 회복과 관련한 최초의 토론회일 뿐만 아니라 자동차에 빼앗긴 삶의 공간중 하나인 도로를 원래의 주인인 시민과 어린이에게 돌려 주는 출발점으로서 매우 의미가 깊다고 할 수 있다.

광주에서 보행권 관련 연구는 매우 미미한 편이나 보행권을 저해하는 장애 요인에 관한 두가지 실태조사결과를 통해 광주지역 보행권 회복을 위한 실질적인 제안을 하나 하고자 한다.          

2. 광주 간선도로 자전거 및 보행장애요인 실태분석

<표 1>은 광주전남환경운동연합이 1998.7.24.-25. 광주시내 주요 간선도로를 대상으로 자전거 및 보행장애요인을 조사한 결과를 요약한 것이다. 이는 보도위에서의 자전거 및 보행 장애요인을 10가지 유형으로 구분하여 조사한 것으로 장애요인은 총 765건이 조사되었다. 장애요인중 가장 큰 것은 “보도위 불법 주정차 차량”으로 총 259건이 조사되었으며 전체 장애요인중 34%를 차지하고 있다. 다음의 장애요인은 “높은 보도턱”으로 총 160건이 발생, 전체 장애요인중 21%를 차지하고 있다. 이는 보도턱 없애기와 차량진입제한 시설 (볼라드) 설치만으로도 전체 자전거 및 보행장애요인의 55%를 줄일 수 있음을 보여 주고 있다.

<표 1> 광주 간선도로 자전거 및 보행장애요인 실태조사결과

구간	높은보도턱	보도폭 협소	불법 주정차	합법주정차	노상적치물	보행자밀집	배치물불량	버스정류장등	도로포장상태불량	보도위 차량통과	계
도심-담양방면	25	3	29	0	19	12	8	9	9	3	117
도심-화순방면	32	7	38	1	15	26	3	15	22	8	167
도심-장성방면	13	2	14	0	13	1	1	0	7	4	55
도심-나주방면	83	2	85	1	57	6	6	12	12	1	265
내부순환도로 서부	0	3	52	2	10	2	0	14	5	0	88
내부순환도로 동부	7	0	41	1	5	7	2	6	1	3	73
계	160	17	259	5	119	54	20	56	56	19	765
백분율	21%	2%	34%	1%	16%	7%	3%	7%	7%	2%	100%

3. 광주 도심지역 보도턱 및 무단주차 실태조사

광주자전거이용활성화시민회의는 앞의 조사결과를 토대로 하여 1994.3.4. 광주도심지역 (제1순환도로 및 내부지역) 중에서 차도와 보도가 분리되어 있는 도로를 대상으로 “높은 보도턱”과 “보도위 무단주차차량”으로 인한 통행 장애 실태를 정밀 조사하여 지도로 작성한 바 있다.

보도턱 여부는 보도턱의 높이가 2cm미만인 경우 “양호”, 2cm 이상 -5cm 미만인 경우 “보통”, 5cm이상인 경우 “불량”으로 분류하였다. 또한, 무단주차차량 여부는 차도위 무단주차차량은 조사에 포함하지 않고 보도위 무단주차차량에 대해서만 조사하였다.

<표 2>는 동 조사결과를 요약한 것이다. 조사대상지역내 보도턱은 총 1,323개소이며 이 중에서 54.2%인 717개소는 보도턱 높이가 2cm미만으로서 비교적 양호한 것으로 밝혀지고 있다. 그러나 21.3%인 283개소는 보도턱의 높이가 2-5cm미만으로 정비가 필요한 상태이며, 5cm이상으로 보도턱이 높아 유모차, 장애자차, 자전거 등의 통행이 불량한 보도턱은 조사된 전체 보도턱의 24.4%인 323개소에 이르는 것으로 밝혀졌다.

무단주차차량은 총 600대에 이르고 있으며 조사대상지역 전체에 산재하고 있으나 특히 동구지역과 내부순환도로 내부지역에 집중되고 있다. 또한, 보도턱이 낮은 보도위의 무단주차가 상대적으로 그렇지 않은 곳보다 많이 발견되고 있다.

<표 2> 광주 도심내 보도턱 및 보도위 무단주차차량 실태조사 결과

내용	보도턱 상태 (개소)				무단주차차량 (대수)
	계	양호 (2cm미만)	보통 (2-5cm미만)	불량 (5cm이상)
북구	437	287	69	81	140
남구	284	127	63	94	74
동구	488	267	128	93	319
서구	114	36	23	55	67
합계	1,323 (100.0%)	717 (54.2%)	283 (21.4%)	323 (24.4%)	600

4. 결론 및 제언

보도턱 낮추기는 적은 예산으로 기존 도로롤 활용하여 자전거도로의 연계성을 확보하는데 크게 기여할 뿐만 아니라, 유모차, 장애자차의 통행을 원활하게 하는데 크게 기여한다. 보도턱 낮추기 공사는 보다 철저하게 이루어져야 할 뿐만 아니라 앞으로 단기간내에 완료될 필요가 있다. 다행히 광주시는 올해 1회 추경예산에 보도턱 낮추기 사업을 위해 총 10억원의 예산을 배정하고 있다. 이는 자전거이용여건개선사업의 일환으로 추진되고 있기는 하나 보행권 회복을 위해서도 매우 시의적절한 조치라 판단된다.

그러나, 광주도심지역 보도턱 및 무단주차차량 실태조사에서도 알 수 있다시피 보도위 차량진입을 제한하는 시설 (볼라드)의 설치없이 보도턱 낮추기만 시행될 경우 보도위 무단주정차차량 및 통행차량의 증가로 인해 보행권은 심각하게 훼손될 것으로 우려된다.

결론적으로 보도턱 낮추기 사업과 보도위 차량진입제한시설 (볼라드) 설치는 동시에 시행하는 것만이 예산의 이중 지출을 방지할 뿐만 아니라 보행권을 회복하고 아울러 자전거, 장애자차, 유모차의 이용여건을 개선하는 결과를 가져올 것이다.