|
아래 준비서면은 서울협회의 답변서 내용이 모두 허위라는 증거를 제출하기 위한 것입니다.
서울협회는 답변서에서 이번 T/E보충이라는 이름의 증차에 대하여 아무런 관련이 없어 서울시로부터 통보를 받은 바도 없다고 하였는데
서울시는 김홍준의 행정정보공개 청구에 대한 답변에서 2019. 7. 9. 서울협회에 증차시기 등을 확정하기 위한 [협의체]에 참여하라는 통보를 하였으나, 서울협회가 참여하지 않았다고 확인해 주었습니다(소갑 제11호증의 3).
사실은 특혜증차에 협력한 것입니다.
서울협회의 거짓말은 지구상에서 가장 철면피한 거짓말이라고 할 것입니다.
서울개별협회 회원들은 전 이사장 김기태가 지입회사에 대한 특혜증차를 반대하거나 저지한 것으로 알고 있는데, 사실은 맨 처음 특혜증차를 지입회사와 합의하여 교통부에 건의하므로 서 특혜증차를 촉발시킨 장본인이 김기태입니다.
다음 서류는 김기태가 법정에서 증언한 증인신문조서입니다.
김기태는 자신이 지입회사에 대한 특혜증차를 건의해 놓고 회원들에게는 자신이 증차를 반대하여 왔다고 속였다는 사실을 인정하는 증언했습니다.
준 비 서 면
사 건 2020카합 67 장부등열람 및 등사교부가처분
채권자 김홍준 외3명
채무자 서울특별시개별화물자동차운송사업협회
[채권자들을 비롯한 40만 화물노동자들은 생계유지가 어려운 적자운임에 따른 과적, 과로, 과속으로 더 이상 남을 사망케 하거나, 자신이 다치는 것을 원치 않습니다] [채권자들을 비롯한 40만 화물노동자들은 세금을 받는 국가와 회비를 받는 채무자 법인에 대하여 안전한 근로여건 조성을 요구할 권리가 있습니다] |
위 당사자 간 사건에 관하여 채권자들은 다음과 같이 변론을 준비합니다.
[화물지입제 역사적 배경]
1. 1945년 일제식민통치에서 벗어나 광복
2. 1948년 제헌국회, [대한민국은 민주공화국]이라는 헌법 제정
3. 1949년 제헌국회, 헌법에 반하는 일제 수탈의 잔재인 [소작제] 일소를 위한 [농지개혁법] 제정,
4. 1961년 박정희 군사정권, [자동차운수사업법](법률 제916호, 1962.1. 1. 시행) 제정, 운수업계의 소작제도라고 할 수 있는 지입제 불법화
(지입제는 일제 잔재로 얼마 전까지도 일본말 그대로 모찌꼬미(もちこみ 持込)라고 칭하여 왔음)
지입제 불법화로 버스, 택시, 용달화물들은 지입제가 일소 되었으나, 화물지입업체와 유착된 국토부 관리들이 직영화 여건 조성을 위한 유예기간을 달라는 지입업체의 건의(핑계)대로 법률의 권능을 사문화(死文化) 시키는 내부 고시 제645호를 비롯하여 총 25회가 넘는 지입제 척결방안을 60년 넘게 시행하였다. 겉으로 보기에는 지입제 척결을 위하여 매우 노력한 것처럼 보이지만 사실은 지입제 운영을 계속할 수 있는 면책특권을 부여한 것임 지입업체들도 지입제와 위수탁제가 척결되어야 할 적폐라는 데 의견을 같이 하고 있다. 지입업체들의 단체인 전국화물자동차운송사업협회 현재 회장 신한춘은 2016. 1. 11. 전국개별연합회 회장과 함께 낸 [성명서]에서 [화물차주 운전자분들을 위해 각종 불합리한 제도의 개선을 정부에 건의하였다]고 하였다. 물론 진의가 아니었지만.... |
5. 1981년 전두환 군사정권, 입법이 아닌 [용달경영개선방안]을 시행하여 1톤 이하 용달화물 전체 지입차주에게 일시에 개인용달 면허제도 시행
(사업시설인 용달화물차량이 1대도 남아있지 않은 지입용달회사 면허 모두 취소)
6. 1985년 전두환 군사정권, [화물경영개선방안]으로 5톤 미만 지입차주 개별면허 허용
(1985년에 이르러 일반화물지입차주 중 5톤 미만차주들이 지입회사 착취에 대하여 맹렬히 저항하자 5톤 미만 화물지입차량에 대해서만 개별면허 제도를 시행)
7. 1989년노태우 정권, 5톤 이상 25톤 전체 지입차량 개별면허 허용
(5톤 이상에 지입제가 남아 있는 한 지입업체를 위한 화물정책 왜곡이 계속될 수밖에 없다고 판단한 5톤 미만 개별사업자들이 5톤 이상 지입차주를 개별면허 대상에서 제외한 것은 헌법상 평등권을 침해한 것이라고 4년을 더 투쟁하여 1989년 5톤 이상 최대 톤급 25톤까지 개별면허를 허용하도록 하였음(소갑 제6호등의 1, 2, 3)
5톤 이상 대형차량 전체 지입차주들에 대한 개별면허 제도가 시행되고 있다는 홍보만 하면 화물지입제가 버스, 택시, 용달처럼 척결될 수 있는데도 불구하고 지입업체의 공T/E충당을 촉발시킨 김기태가 채무자 법인 이사장에 재직하면서 이를 적극 홍보하자는 채권자들의 건의를 묵살하였음, 화물연대 역시 이를 은폐하면서 대한민국 전체 산업체의 물류를 멈추는 시위에 참여해야만 지입제를 탈출할 수 있다고 거짓 선동하여 왔음, 해결방안이 있다는 사실은 은폐하고, 끊임없는 투쟁으로 몰아간 채무자 법인과 화물연대로 인하여 지입회사의 착취로부터 벗어날 희망을 잃은 차주들이 삶의 무게를 견디지 못하고 스스로 목숨을 버리는 사례들까지 발생하였음(소갑 제8호증) |
8. 1989년부터 교통부는 개별로 전환된 지입회사 면허정수(공T/E)를 인정하고 화물법이 규정한 운송수요 검토 없이 공T/E충당 또는 공T/E보충이라는 용어를 사용하여 불법증차처분해 주고 있음
- 공T/E 충당의 법적근거를 묻는 질의에 대하여 교통부는 지입회사 사주를 받은 지입차주 김기태(후에 채무자 법인 이사장 취임) 등 5명의 지입차주가 합의해 준 합의서(소갑 제7호증의 1, 2)를 전체 지입차주들의 공통된 의견이라고 보고 공T/E 충당을 허용했다고 회시하였음
9. 1992년(91누9107), 2014(2011두31604) 대법원, 화물지입회사들에 대한 공T/E 충당 또는 보충처분은 모두 불법증차라는 취소판결
- 공T/E 충당 또는 보충은 모두 불법증차라는 취소판결 이후에도 국토부 고시 2018-444호에 이르기까지 개별면허 처분된 총 8만여 대만큼 운송수요를 무시한 T/E보충으로 지입회사들이 번호판 값 판매로 얻는 불로소득은 8조원이 넘음, 국토부와 채무자 법인의 지입업체에 대한 부역행위로 전국적으로 1,000여개가 넘는 지입화물업체의 총 이권은 총 135조원에 달하고 있음, 그 계산의 근거는 신문광고(소갑 제8호증, 신문광고 참조)에 상세히 기록하였음. (신문광고의 내용은 모두 사실어서 직무유기죄, 직권남용권리행사방해죄, 미필적고의에 의한 살인죄를 저지른 자들이라고 했음에도 국토부, 채무자 법인, 화물연대 등 어느 누구도 문제 삼지 못하고 있음)
10. 2015년 국회는 화물법 개정이유에서 사업용화물차량 운전자를 노동자로 인정, 노동자임에도 불구하고 입법미비로 지금까지 노동자로서의 권리를 보장받지 못하였다는 사실을 인정하였음
[1] 화물지입회사들의 불로소득을 위해 왜곡된 화물정책으로 40만 화물노동자들과 국민들이 입고 있는 피해에 관하여
1. 번호판 값과 지입료 인상 등 지입회사들을 위한 지입차량의 개별화물차량에 대한 비교우위를 확보해 주기 위한 국토부의 개별화물 톤급제한 정책
1) 채무자 법인의 회원들인 개별사업자들은 개별로 전환한 것이 오히려 더 불리한 약점이 되었습니다. 화물자동차운수사업법(이하 “화물법”이라 합니다)과 대법원 판결(91누9107, 92누4222)이개별면허업자나 법인면허(지입회사)업자는 아무런 차이가 없는 동일한 면허사업자이고, 개별사업자의 보유차량 톤급을 특정톤급으로 제한하는 국토부 정책은 상위법령에 근거하지 않는다고 판결하고 있음에도 불구하고 국토부는 개별사업자들의 톤급을36년이 넘도록 5톤 미만으로 제한하고 있고, 채무자 법인은 말로만 증차를 저지하고 톤급을 풀고 있다고 회원들에게 거짓 홍보만 하고 있을 뿐입니다(소갑 제12호증의 1부터 25).
2) 지입차량을 운행하는 수입이 개별차량을 운행하는 수입보다 크지 않으면 지입회사가 지입차주를 모집할 수가 없게 되며, 지입차주들로부터 챙기는 차량번호판값 인상 및 지입료 인상이 어렵게 됩니다. 때문에 지입회사들은 항상 지입차량이 개별차량보다 비교우위를 점하지 않으면 아니 되는 정책이 필요한 것입니다. 그래서 국토부와 16개 시도, 그리고 채무자 법인을 비롯한 16개 시도개별협회가 지입업체들과 유착되어 개별차량의 톤급을 5톤 미만으로 제한하고 있는 것입니다. 이와 같은 정책은 이용국민의 운송수요에 따른 선택의 폭을 좁히는 것이어서 화물법 제1조(목적) 공공복리증진에도 반하는 것입니다. 채무자 법인의 임원들과 화물연대 임원들은 귀족 노조화 되어 회원들의 권리보호는 안중에 없이 오로지 그 신분 유지와 사리사욕을 채우기에 전념할 뿐입니다.
2. 위에서 지적한 바와 같이 국토부와 채무자 법인의 지입업체를 위한 부역행위로 인한 화물노동자들의 착취도 문제지만 과적, 과로, 과속으로 인하여 발생하는 사고로 무고한 인명살상 피해가 점점 늘어가고 있습니다.
1) 경제규모가 커짐에 따라 화물도 대형화 중량화 추세에 있습니다. 5톤 이상 차량의 일감이 5톤 미만 차량들의 일감에 비하여 상대적으로 많아도 5톤 이상 차량으로 대차등록할 수 없는 개별사업자들로서는 빈손으로 집에 갈 수 없어 불가피하게 4.5톤 차량에 20톤까지 적재하지 않을 수 없습니다.
2) 적재정량의 5배에 가까운 말도 안되는 과적을 하고 중량을 측정하는 계측기가 있는 고속도로를 피하여 도둑놈처럼 좁고 굴곡이 심하고 보행자가 많은 위험요소가 훨씬 많은 일반국도를 이용하기 때문에 사고가 더 발생하고 있는 것입니다(소갑 제9호증의 1, 2).
3) 4.5톤 차량에 20톤을 적재하면 브레이크는 없는 것이나 마찬가지가 됩니다. 채권자들도 실제 사고까지 발생하지는 않았지만 온 몸의 피가 거꾸로 솟는 “아차”하는 절박한 위험상황에 처했던 경우가 셀 수 없을 정도로 많습니다.
4) 2017년 연합뉴스의 [저임금에 과적, 과로가 일상인 트럭기사 사고 위험 상존]이라는 제목의 기사는 개별화물 사업자의 평균 근로시간은 대한민국 근로자 평균 근로시간의 2배에 달하고, 밤과 낮의 구분도, 휴일도 따로 없이 전국을 헤매는 특성상 그 수입은 시급으로 따져 볼 때 최저임금 시급에도 미치지 못한 것으로 조사되고 있다는 국토부 산하 국책연구소인 한국교통연구원의 조사연구 자료를 인용하여 보도하고 있습니다(소갑 제10호증의 1).
- 채무자 법인도 이 자료를 인용하여 국토부에 지입제 척결 및 화물노동자의 근로여건 향상과 수입증대를 위한 정책시행을 건의하였다고 협회보에 싣기도 하고(소갑 제12호증의 19), 이를 유인물로 만들어 채권자들을 비롯한 회원들에게 배포하기도 하였으나(소갑 제10호증의 2, 3, 4) 어디까지나 보여주기였을 뿐입니다.채무자 법인의 임원들이최악의 불경기에 차량 할부금과 생계비도 벌기 어려운 도탄에 빠져 있는 이때 지입업체를 위한 불법증차에 가담한 것이 그 증거입니다.
5) 채무자 법인을 비롯한 16개 시도 개별협회 이사장들은 대법원 판결 91누9107, 92누4222, 2011두31604 등으로 국토부의 지입회사 공T/E보충 및 개별화물톤급제한은 불법행위라는 사법부의 최종심판이 난 사실은 숨기고 개별사업자들을 위하여 이전에 사례가 없었던 새로운 시혜를 베풀어 달라는 식으로 건의하여 국토부가 이해관계가 있는 일반화물업계(지입회사)의 동의를 받아야할 사항이라는 답변을 의도적으로 유도하고 나서(소갑 제10호증의 2, 3, 소갑 제12호증의 19) 자신들이 회원들을 위하여 지속적으로 끊임없이 노력하고 있으나 역부족인 것처럼 회원들을 기만하고 있습니다. 지입회사 홍보요원 역할을 하면서 회원들인 채권자들과 국민에게 피해를 주고 있을 뿐입니다.
3. 국토부 공무원과 채무자 법인 임원들의 직권남용권리행사방해 및 미필적고의에의한 살인행위에 관하여
1) 1973년 대검찰청이 발간한 [검찰 제2집]에는 지입제가 기업의 창의성과 경쟁력을 저해하고, 노동자를 착취하는 제도이어서 척결되어야 한다고 기술하고 있으며(소갑 제14호증의 1),
2) 1992년 도로교통안전협회는 [貨物車輛의 運轉行動 및 事故特性에 關한 硏究 92-23-177, 1992년]에서 화물지입제에 의한 화물노동자 착취가 사업용화물차량의 대형인명살상사고 요인으로 작용하고 있기 때문에 지입제는 반드시 척결되어야 한다고 하였으며(소갑 제14호증의 2),
3) 한국국제물류사협회장 구교훈(물류학 박사)은 2017. 11. 3. [화물차 폭발화재사고와 화물운송시장의 구조적 문제]라는 칼럼에서 온 국민에게 충격과 안타까움을 준 3명이 사망하고 5명이 크게 다친 2017. 11. 2. 창원터널 화물차사고 원인을 화주의 과적강요와 선의의 경쟁과 혁신이 없는 지입제도 하에서 지입료를 받아 챙기는데 만 혈안이 된 지입회사가 화물차운전자 자격증도 없는 고령 무자격 운전자에게 화물차량 번호판을 판매하여 차량을 운행케 한데 있다는 분석칼럼을 쓰고 있으며(소갑 제14호증의 3),
4) 2001년 국토부의 [화물운송체계개선을 위한 물류산업발전방안 연구]논문에서조차 화물지입제는
- 화물노동자 착취에 그치지 아니하고
- 경쟁이 배제되어 이용국민에 대한 서비스향상에 역행하고
- 국가경쟁력을 저해하고 있어
- 미국, 스웨덴 등 선진국처럼 1인 사업자 운송체계로 전환하여야 한다고 하였으며(소갑 제14호증의 4),
5) 1989. 6. 29. 교통관광신문은 극에 달한 화물공제조합비리라는 기사에서 공제가입조차 안된 지입회사 차량의 사고를 공제가입된 차량으로 보상처리해 주는 등 비리가 천태만상이어서 교통안전을 위하여 지입제철폐가 시급하다고 쓰고 있으며(소갑 제14호증의 5), 1995. 12. 25. 교통신문은 위수탁관리제가 운송업 발전의 최대 걸림돌이라고 쓰고 있습니다(소갑 제14호증의 6).
6) 그럼에도 불구하고 국토부는 지입제 척결을 외면하고 오히려 지입차량 증차를 불법적으로 허가하고 있습니다. 화물법 제3조 제1항, 제3항, 제7항 규정에 따른 증차를 하려면 2016년 물동량 대비 2017년 물동량 증가율만큼 2018년에 증차처분할 수 있는 것이지 달리 화물차량 증차를 위한 운송수요를 조사하거나 정할 수는 없다고 할 것입니다.
- 위와 같은 기준으로 대한민국에서 화물운수관련 최고 연구조사기관인 국토부 산하 한국교통연구원 조사 자료 중 2017년 제4호 4/4분기 [화물운송시장 동향]의 물동량 증가 추세를 보면 아래 표와 같이(소갑 제14호증의 7)물동량이 감소추세를 보이고 있어 화물차량의 증가 정책은 불가하다는 것을 알 수있습니다.
한국교통연구원(국토부산하 국책연구소) 2017 4/4분기 [화물운송시장 동향] 연구원 자료는 증차요인 0(제로)였다 = 제48쪽 [표 Ⅱ-27] 일반화물차주의 차종별 월평균 순수입 2016년 4/4 분기 297만원 2017년 4/4 분기 286만원 으로 11만원 줄어들었으며, = 제64쪽 [표 Ⅱ-43] 개별화물차주의 톤급별 월평균 총 운송수입 2016년 4/4/ 분기 월평균 총 운송수입 503만원 2017년 4/4/ 분기 월평균 총 운송수입 490만원 으로 13만원 줄었음 ※ 위 운송수입은 5톤 화물차 기준 월 고정비 150만원(차량 감가상각 100만원, 보험료 등 경비 50만원)과 연료비 150만원, 통행료와 식대 등 60만원 의 합계금 360만원 빼면 순수입은 130만원(2017년 4/4/ 분기 월평균 총 운송수입 490만원-360만원)으로 월 평균 300시간 넘게 근무하므로(2014년 한국교통연구원 자료) 시급 따지면 4,333원으로, 현행 최저임금 시급(8,350원)의 51.8%에 불과함. ※ [한국교통연구원]이 2017 4/4분기 [화물운송시장 동향]을 이미 공개한 바 있는데, 한국교통연구원이 2018년∽2019년 증차(충당)에 참여하거나 동의했다는 국토부와 경상북도 등 행정정보공개는 믿을 수 없다. ※ 한국교통연구원의 자료를 근거로 고시를 확정했다는 말은 거짓말이 분명하다. |
7) 언론도 국토부 고시 2018-444호에 따른 증차가 진행되고 있는 동안인 2018년부터 2019년 사이 화물물동량은 더욱 줄어들고 있다고 보도하고 있습니다(소갑 제14호증의 8).
8) 지입회사들의 교통사고 조장행위에 관하여
⓵ 전국의 1,000여개가 넘는 지입회사들은 페이퍼컴퍼니에 불과한 업체로 3년마다 번호판을 회수하여 재판매하여 챙기는 번호판 대금 및 매월 받는 지입료 수입(총 135조원에 달하는 이권이 형성되어 지입회사 면허증과 차주명단이 노예문서처럼 매매되고 있음)에 만족하지 않고 대형인명살상 사고를 고의로 조장하여 부수입을 챙기는 우리사회 안전망을 파괴하는 암적인 존재들입니다.
⓶ 사례 하나, 신청 외 지입차주 이병우는 2012년 화물운전자 자격증도 없이 자신의 처 김영란의 이름으로 전남81바3631호 차량을 지입하여 운행하게 되었는데 초보자라서 화물운전자 자격증에 관하여도 전혀 알지 못했으나, 회사는 자격증이 없으면 발급 받을 수 없는 유류대금 할인카드(화물복지카드)를 군청과 공모하여 불법으로 발급해 주었다는 것을 1년 쯤 뒤에 알게 되었습니다(2017. 11. 3. 창원터널 대형살상사고 운전자도 자격증이 없는데 지입회사가 지입을 받아 승무시킨 것입니다).
⓷ 자격증도 갖추지 못한 초보자라서 3년 동안 무려 5건의 사고를 발생하여 보험료 할증이 190%까지 상승하자 회사는 이병우에게 접근하여 380여 만 원을 받아먹고 화물공제보험과 공모하여 보험요율을 60%로 낮추어 주었습니다. 이와 같은 일은 화물운수업계에 일반화된 일이기 때문에 지입회사는 이병우가 190%짜리를 60%짜리로 낮추어 주었음에도 불구하고 지입료를 연체하고 있다고 꾸짖는 내용증명우편을 보내고 있습니다(소갑 제18호증의 3)사이코패스처럼 자신의 행위가 범죄라는 인식이 전혀 없습니다.
⓸ 지입회사와 지입회사들이 운영하는 화물공제조합은 공모하여 지입차량에 대한 불법요율할인을 해주어 개별화물 차량에 대한 지입차량의 비교우위를 확보하는 수단으로 쓰고 있으며, 지입차량 운전자들로 하여금 사고발생에 대한 부담을 전혀 못 느끼게 하여 우리 사회 안전망을 파괴하고 있습니다.
9) 개별협회와 화물연대의 오도 선동으로 인한 지입화물노동자 자살에 관하여
⓵ 개별협회와 화물연대가 진정으로 화물노동자의 권익을 대변하는 단체라면 1989년부터 전체 지입차량이 일시에 개별로 전환할 수 있는 정책이 시행되고 있다는 사실을 적극 홍보하였을 것입니다. 그랬다면 1981년 용달화물의 경우처럼 화물지입제는 이미 척결되고 남았을 것입니다(소갑 제6호증의 1, 2, 3). 그러나 이번 증차처분 과정에서 보는 바와 같이 화물연대와 개별협회는 지입제 척결은 하는 척만 하고 오히려 지입회사에 대한 증차를 공모하고 공동 실행하였습니다.
⓶ 일거에 지입제를 척결할 수 있는 해결방안을 은폐하고 끊임없는 대결구도로 몰아가면서 자신들이 지입제 척결의 첨병인 것처럼 행세하면서 사실은 지입회사가 존속하도록 부역하였기 때문에 발생하지 않아도 되는 인명살상 사고가 발생하고 있으며, 지입제 착취로부터 탈출할 수 있는 희망을 잃은 지입차노동자들이 생존의 무게를 견디지 못하고 자살을 택하고 있는 것입니다.
⓷ 화물연대와 개별협회가 지입제 척결을 외면하고 극열 투쟁을 선동한 결과 이성을 잃은 지입차주들이 흥분하여 자살을 서슴지 않은 사례는 인터넷에서 대강 살펴보았는데도 8건에 달하였습니다(소갑 제18호증의 2).
10) 우리 공동체의 안전망을 파괴하여 인명을 살상하고, 약자에 대한 착취를 하고 있는 화물지입제를 척결해야 한다는 논문과 연구서, 그리고 신문보도는 수천 편에 달하고 있습니다. 채무자 법인은 국책연구소 등의 자료를 자동배포 받고 있으며, 화물법 제49조 정관 제5조의 규정에 따라 대학의 논문 등을 수집하여 연구.검토 해야할 의무를 지고 있습니다.
11) 국회 국토교통위원회 위원장 진선미도 2020. 10. 12. 사업용화물차량의 고속도로사망사고가 선진국에 비하여 5배나 많은 것을 더 이상 두고 볼 수 없다고 말하고 있으며(소갑 제15호증의 1), 국토부장관 김현미는 2019. 5. 15. 버스 운수사업에 종사하는 노동자들의 처우개선을 위한 버스요금 인상이 [안전한 대한민국을 위한 마중물]이라고 하면서 버스요금인상이 국민의 안전을 위한 불가피한 것이었다고 홍보하였습니다(소갑 제15호증의 2).
12) 버스운수사업 종사자들의 생계를 보장해 주지 않고서는 국민의 안전이 보장될 수 없다는 국토부장관 김현미의 논리는 화물운수사업에도 그대로 적용되는 것입니다. 국토부장관 김현미가 국민의 안전을 위하여 버스 요금을 인상할 수밖에 없다는 대국민 홍보를 하고 있는 바로 그 시각에 화물에서는 국토부 장관 김현미가 결재한 국토부 고시 2018-444호에 따라 이 사건 관련 불법 증차가 진행되고 있었습니다. 그 증차로 이하여 개별화물 4.5톤 기준 1회 운송 운임이 2만 원까지 떨어져 화물노동자들의 생계가 파탄나서 과적, 과로, 과속 운행이 더욱 증가하고 있습니다. 국토부장관 김현미의 버스요금 인상논리가 타당하다면 화물차량 불법증차는 미필적고의에 의한 살인행위가 분명합니다.
- 물동량이 줄어들수록 과적, 과속, 과로를 할 수 밖에 없다고 하면 이해 못하는 분들이 많습니다. 물동량이 줄면 선택의 여지가 전혀 없어 중량과 부피를 초과하는 과적요구를 도저히 거절할 수가 없게 됩니다. - 일이 없다보니 빈손으로 귀가할 수 없어 밤과 낮을 가리지 않고 일할 수밖에 없으며, 배차 받느라고 휴식할 틈도 없습니다. 화물배차도 일반 배달서비스처럼 스마트폰 앱을 통하여 이루어지고 있는데 운전석 좁은 공간에서 한 시간 정도 스마트폰 2개 내지 3개의 화면을 보면서 수만 명과 0.001초를 다투는 터치 경쟁을 하다보면 목이 굳어 돌아가지 않고, 눈이 흐려져 앞이 보이지 않을 정도가 됩니다. 그런데 3시간 내지 4시간 만에 겨우 배차에 성공하는 경우가 허다합니다. |
[2] 이른 바 민주 정당, 민주정권들이라고 자처하는 정치집단의 야만적이고 가증스런 두 얼굴에 관하여
1. 화물운송사업에 관한 입법 및 정책에 있어서는 군사독재정권은 해방군이었고, 민주정권들은 야만적인 침략자들이었습니다.
- 1961년 자동차운수사업 제정, 지입제 불법화
- 1981년 1톤 이하 지입용달화물 100% 개인용달 전환
- 1989년 5톤 미만 지입일반화물 개별화물 전환
- 1989년 5톤 이상 지입일반화물 전체 개별전환 정책 시행
등은 이른바 군사독재정권 치하에서 시행된 지입제 척결정책이었습니다. 일제가 남기고 간 잔재인 지입제로 자국민이 자국민을 착취하는 것을 군사독재정권조차 차마 외면할 수 없어 수술하기 위한 칼을 들었는데 그 수술 자국이 아물기 전에 들어선 이른바 민주정권이라는 탈을 쓴 후속 정권들이 관습이었던 지입제를 위수탁제로 합법화시켜 주고, 개별화물로 전환한 대수만큼의 공T/E보충으로 노동자들의 생계를 짓밟고 있습니다. 얼마 전 썩은 고기를 세척해서 팔아먹은 음식점이 만인의 지탄을 받은 바 있는데 썩은 고기를 세탁해 팔아먹는 정도는 역대 민주정권이 지입화물회사들을 위하여 지입제를 위수탁제로 입법해 준 것(화물법 제40조 제1항)에 비하면 별 것도 아니라고 할 것입니다.
2. 이른 바 민주정권들이 지입회사에 어떻게 부역해 왔는지 대학의 논문 등을 통하여 살펴보겠습니다.
- [화물자동차운수사업법의 경영위탁(지입)에 대한 법적 고찰과 평가 2013. 6. 2.] 인하대학교법학전문대한원 교수 변호사 김천수(전 서울서부지방법원 부장판사) (소갑 제16호증의 1)
⓵ 최저운임에도 못 미치는 다단계거래 운송으로 인한 운임구조 기저에는 지입제가 자리하고 있고 있어 지입제에 대한 근본적인 검토와 해결을 더 이상 늦출 수 없는 상황이 되었다(-407p-)
⓶ 화물자동차운수사업법은 지입제에 대한 임시방편적인 조치에 불과하였다. 지입제에 대한 금지 입장을 분명하게 하여야 할 것이다(-408p-)
- [화물자동차운수사업법상의 지입차주 보호방안에 대한 검토 2017. 9. 30.]인하대학교법학전문대한원 조교수 변호사 김린(소갑 제16호증의 2)
⓵ 아무런 노력 없이 불로소득을 얻을 수 있는 길을 열어주어 근로를 장려하고 불로소득을 억제하고자 하는 우리 사회의 통념에 반하는 결과를 초래하였다. 지입차주로서는 지입료 지출을 만회하기 위하여 비정상적이고 무리한 운행이나 영업을 할 가능성이 커서, 결과적으로 위험성이 증가하고 있다(-263p-)
⓶ 운송업 허가에 관한 행정권을 사인(私人)이 사실상 대행하도록 용인한 것으로 지입차주들은 국가의 보호로부터 버려졌다고 평하더라도 과하지 않을 지경이 되었다. 이것이 바로 지입제가 노정하고 있는 전근대성 중의 하나이다(-265p- -266p-)
⓷ 국가 권력을 사인이 특별한 통제를 받지 않고 행사하도록 방치한 점, 현대 법치주의 국가에서는 수긍하기 어려운 현상, 법치주의가 확립된 오늘 날에도 이와 같은 전근대적 특성이 남아 있는 것은 참으로 놀라운 일이 아닐 수 없다(-269p- -270p-)
4) 위 두 편의 논문은 지입제를 합법화 해준 것에 대하여 국가가 화물노동자들에 대한 보호 의무를 포기한 것으로 전근대적인 야만적인 행위였다고 평하고 있으나, 화물법 제40조 제1항 입법은
- 제11조 평등권침해, 특수계급 창설,
- 제15조 직업선택의 자유 침해,
- 제34조 재해 예방 국민보호 책임 유기,
- 제119조 민주주의 시장질서(공정경쟁) 허물어뜨리는
반 헌법적 범죄이며, 반인륜적 노예제 합법화라고 직접적이고 구체적으로 평가했어야 합니다. 보호의무를 저버린 정도가 아니라 지입제에 대한 적극적인 부역이었기 때문입니다.
5) 좋은 노예제나 좋은 식민통치는 존재할 수 없습니다. 즉각적이고 전체적인 척결과 해방이 있을 뿐임에도 불구하고 민주공화국 대한민국 정부는 지입회사를 위하여 해방 후 76년이 지나도록 일제가 버리고 간 노예제인 지입제를 척결하지는 않고, 75년 동안 25차례에 걸쳐 더 좋은 지입제로 만들어 준다고 하면서 지입제를 세탁해 준 것입니다.
6) 대통령은 일제잔제청산 및 적폐청산을 대선공약집에 넣어 집권하고서나서 입만 벌리면 친일반역행위자를 비난하고 [일제잔재청산]를 앵무새처럼 반복하면서도 정작 지입제 청산은 외면하고 있습니다. 국민 앞에서는 죽은 친일에 침 뱉고, 뒤돌아서서는 노동자를 노예로 삼아 착취하는 일제잔재인 지입업자들의 배설물을 핥고 있습니다.
7) 김현미 국토부 장관은 2019. 5. 15. 버스요금 인상을 발표하면서 버스요금 인상은 [안전한 대한민국을 위한 마중물]이다. 버스 근로자의 무제한 노동은 국민의 생명을 위협할 수밖에 없다. 버스업계 주 52시간 근무는 일과 삶의 균형을 넘어 근로자와 국민의 생명 안전에 직결된 사안이라고 하면서(소갑 제15호증의 2) 화물은 원가에도 미치지 못하는 운임이 형성되도록 증차(공급과잉)해주어 사고를 증가시키고 있습니다.
8) 세월호 참사가 발생하자 어떤 외국 언론은 [문명권 최악의 부도덕한 참사]라는 제목의 기사를 냈습니다. 특수계급인 페이퍼컴퍼니인 지입제 회사 업주들을 위한 묻지 마식 화물차량 증차는 대형인명살상사고 요인으로 작용하고 있다는 도로교통안전협회의 논문(소갑 제14호증의 2)등 국책연구기관 및 각 대학들의 논문이 수십 편이 나왔습니다. 국토부, 지방정부, 개별협회와 화물연대는 해당 논문을 배포 받아 공유하고 있는 기관들임에도 불구하고 그들이 공모하여 위법하고 왜곡된 화물정책을 시행하여 세월호보다 더 큰 인명피해를 발생하는 것을 더 이상 두고 볼 수 없어 채권자들을 비롯한 5,442명은 이미 오래전부터 채무자 법인, 국회, 국토부 등 관계당국에 진정하여 왔으나, 아무런 반응이 없자 어렵게 돈을 모아 [전국화물적폐청산위원회]라는 이름으로 세월호 보다 더 큰 희생을 부르고 있는 땅위의 세월호인 화물지입제를 척결해야 한다는 신문광고까지 게재하였으나(소갑 제8호증). 역시 정당, 청와대, 국회, 국토교통부, 16개 시도, 16개 개별협회, 화물연대 등 어느 한 곳에서도 반응을 보이는 곳이 없었습니다. 역시 군사정권보다 더 비열하고 야만적인 정권이고, 공직자들이라고 아니할 수 없었습니다.
- 신청 외 경기개별협회가 위 광고가 게재된 같은 날, 같은 신문에 [경기개별협회 임직원은 불합리한 제도 개선 및 더 많은 회원복지를 위해 최선을 다 하겠습니다]라는 광고를 게재하고 있는 것을 볼 때(소갑 제17호증)채무자 법인도 위 [전국화물적폐청산위원회]광고를 보지 않았을 리가 만무합니다.
9) 국회의원 임기 4년에 2년마다 상임위원회 변경, 공무원은 보통 2년마다 보직 변경하므로 사실상 그들이 어떤 분야를 깊이 있게 이해하거나 연구하는 것은 한계가 있습니다. 그래서 각 부처는 산하에 연구기관을 두고 있으며, 그것으로 부족하여 화물법 제1조, 제49조, 정관 제5조에서 직접적인 이해당사자인 화물노동자의 입장에서 스스로의 권익 향상 및 화물운송사업 발전을 위한 연구사업을 하도록 채무자 법인에게 의무를 부여하고 있는 것입니다. 물론 교통사고 방지를 위한 연구가 첫 번째 의무라고 할 것입니다.
10) 그런데 채무자 법인의 전신인 전국개별조합이 1987년 설립인가 받은 이후 33년이 경과하도록 채무자 법인은 회원들의 안전운행에 관한 연구를 전혀 한 적이 없으며, 지입제 척결을 위한 실질적인 행위를 한 적이 없이, 페이퍼컴퍼니에 불과한 지입회사들의 불로소득을 위한 불법증차에 협력하였을 뿐입니다.
11) 세월호의 희생은 크고 처참했으나 세월호는 더 이상 항해할 수 없습니다. 그러나 땅위의 세월호인 화물지입제는 멈추지 않고 있습니다. 국토부 고시에 의한 불법증차처분취소 소송 및 소송을 위한 자료 확보, 그리고 과적, 과로, 과속을 필수로 만든 왜곡된 화물정책을 바로 잡기 위해서는 더 이상 시간을 늦출 수가 없습니다.
[3] 채무자 법인 현 이사장 양택승은 지입회사들과 공T/E충당을 최초로 공동설계하고 실행한 김기태의 지시를 받는 입장이이기 때문에 증차취소소송을 기피하고 있습니다.
1. 채무자 법인 현 이사장 양택승은 전 이사장 김기태의 지시라면 범죄행위라도 서슴지 않고 저지르는 사람입니다. 채무자 법인 역대 임원들은 일당독재로 인민을 착취하는 공산당 수법, 일제의 식민착취, 지입회사가 지입차주를 착취하는 수법 그대로 회원들을 착취해 먹기 위하여 진정으로 협회원의 권익을 대변하는 복수개별협회 설립을 방해한 행위로 형사처벌을 받기도 했습니다.
2) 서울중앙지방법원 형사판결문(2007고약21846)을 보면 채무자 법인이 관계 법령과 정관이 규정하고 있는 설립목적에 반하는 행위를 하면서도 회원들에게는 정관 제5조가 규정하고 있는 법인 설립목적 사업을 충실히 추진하고 있다고 허위보고만 하는 등 이사장 김기태의 독단적인 협회 운영에 불만을 품은 박종대를 비롯한 회원들이 2006. 10. 13. 제2의 서울개별협회를 설립하기 위한 추진회의를 개최하자 이를 저지하라는 이사장 김기태의 지시에 따라 임원들이 회의장에 난입하여 집기를 부수고, 마이크를 빼앗는 등 회의를 방해하고, 박종대가 사리사욕을 채우기 위해 새로운 협회를 설립하려는 것이니 이에 속지 말라는 유인물을 12,000여명 회원에게 발송한 행위로 처벌을 받았습니다(소갑 제18호증 의 1)
채무자 법인은 답변서에서 채권자들도 사리사욕을 채우기 취하여 이 사건 소를 제기하였다고 주장합니다만, 채권자들은 진짜 목숨을 걸고 있습니다. 항상 목덜미에 서늘한 살기를 느끼고 있습니다. 지입업체 이권이 135조원에 달하기 때문입니다. |
3) 현재 채무자 법인 이사장 양택승은 당시 부이사장 직에 있었던 자로 이사장 김기태의 지시대로 범행하였기 때문에 형사처벌을 받은 것입니다. 채무자 법인 이사장 양택승은 지입회사들과 공T/E충당을 최초로 공동설계하고 실행한 김기태의 하수인에 불과하기 때문에 협회와 협회원의 권익을 대변할 수가 없습니다.
4) 채권자 김홍준은 이 사건 신청사건 소송 제기 이후 이사장 양택승으로부터 원만히 해결하기 위하여 만나자고 해서 2020. 10. 21. 두 사람이 만나서 소송취하 합의서(안)를 구두로 대략 정리한 것을 2020. 10. 26. 채권자 김홍준이 문서화 하여 양택승에게 팩스로 전송하여 검토를 요청한 것이 소을 제6호증 소송취하 합의서입니다. 합의서 내용을 두 사람이 마나 구두로 합의하였다는 증거가 양택승이 김홍준에게 써 준 영수증(소갑 제19호증의 1)입니다.
4) 소갑 제19호증의 1 영수증에 기재된 국책연구소 자료는 1985년 당시 집권당인 민정당 내 국책연구소가 펴낸 [一般貨物運送事業의 經營 및 運送體制의 改善方案]으로 5톤 미만 지입차주에게 개별면허를 부여해야 한다는 현장조사를 토대로 만들어진 조사연구서입니다(소갑 제19호증의 2). 양택승과 김홍준은 그 당시 함께 이 조사연구서 작성에 참여한 바 있습니다. 양택승이 영수증까지 써주면서 위 연구서를 김홍준으로부터 받아간 것은, 현 정부와 여당에게 진정 화물지입제 척결의지가 있다면 로비를 할 만한 세력들의 농간에 놀아날 것이 아니라 적어도 민정당과 세종대왕이 했던 것처럼 현장에 직접 나가서 현장실태와 노동자의 육성을 직접 들어보고 정책을 수립하여 시행하여야 한다는 본보기로 보여주겠다고 가져간 것입니다.
5) 합의서 내용에 기재된 바와 같이 이사장 양택승이 합의서를 이사회에 상정하여 통과되면 채권자들은 소송을 취하하고, 대구개별협회가 한 것처럼 채권자들과 채무자 법인이 협력하여 서울시를 상대로 공T/E보충처분 취소소송을 함께 제기하려고 했던 것입니다. 그런데 지입회사와 긴밀히 연결된 전 이사장이며, 현재 고문인 김기태와 그 추종 세력의 비토로 무산된 것으로 보입니다.
[4] 채무자의 답변서 주장에 관하여
1. 채권자가 채무자 법인의 사무관리규정 제27조 규정에 따른 절차를 미리 따르지 않았기 때문에 이 사건 신청은 기각되야 한다는 주장에 관하여
1) 채무자 법인의 사무관리규정의 제정 시행에 관하여 채권자를 비롯한 회원들에게 공고한 바가 없어 채권자들은 그 존재조차 모르고 있으며, 설사 사무관리규정 제정 시행을 공고했다고 해도 내부 사무처리 기준일 뿐이어서 헌법 및 관련 법령과 정관이 규정하고 있는 알권리 및 정보공개 청구권 행사에 영향을 줄 수는 없는 것입니다.
2) 채무자 법인이 답변서에서 스스로 밝힌 바 있듯이 채무자 법인은 공공복리증진 및 회원의 복리증진을 목적으로 한 화물법이라는 특별법에 설립근거를 둔 정부위탁업무를 수행하는 기관으로 [공공기관의정보공개에 관한 법률]이 규정하고 있는 [공공기관]에 준한다고 할 것입니다. 따라서 같은 법 제3조 내지 제11조까지의 규정에 따라 이 신청 이전에 이미 해당 문서를 공개했어야 당연합니다. 그런데 채권자들의 정당한 공개청구에 대하여 2년이 다 되도록 단 한마디 설명이 없었습니다(소갑 제5호증, 소갑 제13호증의 2, 3).
2. 채무자는 국토부 고시 제2018-444호에 따른 협의체 참여 등에 관하여 아무런 관련이 없을 뿐만 아니라, 서울특별시장 등으로부터 협의체 구성원으로 참석하라는 등의 연락을 받은 사실도 전혀 없다고 하고 있으나,
1) 채무자 법인의 이사장은 전국개별화물자동차운송사업연합회(이하 “개별연합회”라 합니다) 당연직 이사이며, 채무자 법인 이사장 양택승은 현재 연합회 부회장으로 재직하고 있습니다. 경상북도 등 각 시도가 행정정보공개한 내용에 따르면 국토교통부 고시 제2018-444호 확정을 위한 공급기준심의위원회에 개별연합회와 화물연대가 참여하였습니다(소갑 제11호증의 1).
2) 국토부의 고시 확정 시행통보를 받은 개별연합회는 2018. 7. 23. 채무자를 비롯한 16개 회원단체에 이를 시달하였습니다. 대구개별협회가 연합회로부터 고시를 통보받은 사실을 회원들에게 공개하였는데 그 문서가 소갑 제11호증의 4입니다. 연합회에서 서울개별협회에게만 위 시행통보를 빼먹지는 않았을 것입니다.
3) 울산광역시 정보공개에 따르면 울산시의 참여 통보를 받은 울산개별협회와 화물연대가 T/E보충을 위한 울산지역 [협의체]에 참여하여 절차와 시기에 모두 찬성하였습니다.(소갑 제11호증의 2).
4) 서울시의 정보공개에 따르면 서울시는 채무자법인에게 이번 공T/E보충을 위한 절차와 시기 등을 확정할 수 있는 [협의체]의결에 참여할 것을 통보하였으나, 채무자가 참여하지 않았다고 합니다(소갑 제11호증의 3).
5) 채무자 법인이 1987년 전국단위 조합으로 최초 설립 당시부터 회원들을 위하여 운송수요를 감안하지 않는 증차를 막는 것을 제1순위 역점사업, 개별화물 톤급제한 해제를 제2순위 역점사업으로 정하여 추진하여 왔다는 증거가 있습니다. 소갑 제2호증의 창립안내문이며, 법원도 이와 같은 사실을 인정하고 있습니다(소갑 제14호증의 9). 설립을 위한 발기위원 명단 우측 상단에 현재 채무자 법인 이사장으로 재직하고 있는 [양택승]의 이름도 발기위원으로 기재되어 있습니다.
6) 채무자 법인은 전국단위 조합 서울지부에서부터 1992. 9. 25. 서울개별화물협회로 분리독립법인으로 개편된 이후 지금까지 채무자 법인이 화물정책을 왜곡시키는 지입제척결과 그 지입제 회사들의 불로소득을 위한 운송수요를 무시한 불법증차를 막는데 최선의 노력을 다하고 있다고 채권자들을 비롯한 회원들에게 적극적으로 홍보였는데 그 횟수는 일일이 셀 수조차 없습니다. 채무자 법인의 임원들과 채권자를 비롯한 회원들의 대면 구두 홍보는 빼놓고 신문 인터뷰, 광고, 회보, 선거유인물 등 수백 건 가운데 25건만 제출합니다(소갑 제12호증의 1부터 25).
7) 협회보 등을 보면 채무자 협회가 회원들을 위하여 회원들의 수입을 감소시키는 자가용 유상운송행위 단속에 전력투구하고 있다고 생색을 내고 있으나(소갑 제12호증의 6, 8, 9), 불법증차를 막지 않고 자가용 유상운송행위만 단속한다는 것은 아무런 의미가 없습니다. 의사가 암 덩어리는 그대로 두고 무좀만 치료하는 것과 같다고 할 것입니다.
8) 채무자 협회 현재 고문이며, 전 이사장 김기태는 지입회사 공T/E충당과 보충의 단초를 최초로 제공한 사람입니다. 그러나 김기태는 자신이 T/E충당 최초설계 공모자라는 사실을 숨기고, 자신이 개별화물을 추진하고, 증차를 막아왔다고 거짓 홍보하여 채무자 법인의 이사장이 되었습니다. 김기태는
- 1992년 이사장 선거 홍보물에서 증차를 억제하겠다는 공약으로 당선되었으며(소갑 제12호증의 3),
- 2006. 12. 6.자 협회보 송년사에서 [노예제도와 같았던 지입제로부터 탈피하여 개별화물을 만들어 냈다]고 말하고(소갑 제12호증의 7),
- 2007. 12. 3. 회보에서 [80년대 지입제 타파를 위해 온 몸으로 부딪쳐 일구어 낸 개별화물이기에 무한한 애착과 책임감을 가지고 협회에 몸담아 왔다]고 하면서 협회원을 기만하여 왔습니다.
그러나 전 이사장 김기태는 앞에서 본 바와 같이 1988. 2. 26. 동료 지입차주 4명과 함께 지입회사 공T/E 충당에 관한 합의서를 작성한 다음 교통부에 제출하여 교통부로 하여금 최초로 공T/E 충당의 단초를 제공하여 총 8만대에 이른 공T/E보충의 길을 터주어 지입업체에게 8조원 상당의 이익을 제공한 1등 공신입니다(소갑 제7호증의 2), 김기태는 1997. 6. 서울지방법원 동부지원에 증인으로 출석하여 위증의 벌을 받는 것이 두려워
- 동료 4명과 함께 작성한 지입회사에 대한 T/E충당 합의서를 교통부에 제출한 사실
- 그 합의서가 단초가 되어 지입회사에 대한 공T/E보충이 계속되고 있다는 사실
- 공T/E보충은 (증차가 아닌) 특혜증차라는 사실
- (그러나 위와 같은 사실을 숨기고 회원들에게 발송한 유인물에서는) 특혜증차를 반대하였다고 기재한 사실
등을 모두 인정하는 진술을 하였습니다(소갑 제13호증의 1).
9) 김기태는 지입제척결, 증차반대, 톤급철폐, 교통회관 지분인수 등의 공약으로 채무자협회 이사장에 당선되었으나, 이사장에 취임한 이후로는 공약과 관련한 일은 전혀 하지 않았습니다. 채권자 김홍준이 [개별화물과 지입차주는 공동운명체이므로 화물법 제1조, 제49조, 협회 정관 제5조의 규정에 따라 전체 화물운송사업 발전과 대외 경쟁력 향상을 위하여 노력하여 달라는 등의 건의를 헤아릴 수도 없이 하였으나, 단 한 번도 답변을 하지 않았습니다(소갑 제13호증의 2, 3).
10) 채무자 법인 이사장은 양택승도
- 2014. 12. 대의원 선거에 출마하면서 [차량증차 계속 불허]를 공약으로 당선되었으며(소갑 제12호증의 15),
(“차량증차 계속 불허”라는 공약은 자신이 계속적으로 증차를 막아 왔다는 것을 강조하는 표현이며, 앞으로도 그러할 것이라는 것입니다)
- 2019. 12. 6.이사장 취임사에서 [협회에 관계된 모든 이들의 의견을 적극 수렴하여 협회원들과 협회의 발전을 이루어 나가겠다]고 하였으며(소갑 제12호증의 23).
- 2020. 2. 5. 협회보 신년사에서 [개별화물운송사업을 영위하여 가는데 기댈 수 있는 단체로 거듭나겠으며, 잘못한 것이 있으면 따끔한 질책의 소리를 보내 달라]고 하였습니다. 그러나 양택승은 이사장에 취임하고 나서 맨 첫 번째로 김기태를 협회 고문으로 위촉하고 김기태에게 고문료를 지급한다는 기안지에 서명하였을 뿐, 대구개별협회처럼 공T/E충당 취소 소송을 해달라는 전체 회원들의 염원은 외면하고 말았습니다. 고문 김기태가 상왕처럼 이사장 양택승을 지휘하고 있기 때문입니다.
11) T/E보충과는 전혀 관련이 없으며, 서울특별시장으로부터 [협의체] 참석을 요청받은 사실조차 없다는 채무자의 말은 지구별에서 가장 철면피한 거짓말이라고 할 것입니다.
3. 이 사건 보전의 필요성이 없다는 주장에 관하여
1) 신청 외 대구광역시개별화물자동차운송사업협회(이하 “대구개별협회”라고 합니다)가 회원들의 권리침해를 구제하기 위하여 국토부고시 제2018-444호에 따른 대구지역 지입업체에 대한 공T/E충당에 대한 취소 행정소송을 2019. 3.월에 회원 1명과 함께 공동원고로 제기하고, 2019. 5. 24.자 대구개별화물협회보에 협회가 소송을 제기한 당위성에 관한 내용과 소장 내용 전문을 게재하고 있습니다(소갑 제20호증)
2) 대구개별협회가 협회보에 게재한 바와 같이 채무자도 서울시장을 상대로 회원과 함께 공동원고로 증차취소소송을 제기하거나, 회원명의로 증차취소소송을 제기하는데 있어 채무자가 행정지원 및 비용을 부담해야 하는 것은 당연하다고 할 것입니다. 그리하여 채권자들이 채무자 법인 임원인 이사장 양택승 등에게 채무자 법인도 대구협회처럼 소송을 제기하고 그 비용을 부담하는 것이 회원들에 대한 최소한의 의무라고 누누이 설득하였음에도 불구하고 이사장 양택승은 국토부 고시 제2018-444호에 의한 증차 사실을 이사회와 총회, 그리고 회원들에게도 보고하지 않고 있기 때문에 불가피하게 이 소송을 제기한 것입니다.
2) 협회가 소송을 제기해야할 책임과 소송비용을 부담해야할 책임이 있다는 것을 대구협회가 먼저 시범을 보이고 있습니다.
- 대구협회 이사장은 인사말에서-
[운송물량의 감소와 차량의 공급과잉 등으로 IMF 때보다 어렵다는 현재의 운송시장 환경에서도 국가물류와 생활물류 운송에 중심으로 묵묵히 소임을 다하고 계시는 회원 여러분들의 노고에 감사와 위로의 말씀을 드립니다]
[국토부가 2017년도 차량수급현황을 분석한 결과 과소공급이라는 분석이 근거가 없고, 그에 따른 공급기준고시도 절차상 하자가 있으며]
[공T/E충당은 사실상 증차로서 ... 일반화물협회를 상대로 공T/E충당을 저지하는 행정소송을 지난 3월에 제기하여 진행 중에 있는 바]
[일반화물의 공T/E충당을 저지할 수 있는 대법원 판례와 법적 근거를 찾아 연합회에 건의하고 타 시도 협회에도 협조를 구했지만 아무도 동조하지 않았다]
고 말하였으며,
- 대구협회는 소장에서는-
[이에 대한 충당을 허용한다면, 총 182,672대의 화물차가 추가 공급되는 결과를 초래하게 됩니다]
[현재 화물자동차 운송시장은 화물자동차의 공급과잉으로 인하여 차량 간 경쟁이 심하고, 원가에도 미치지 못하는 운임이 형성되는 등 화물운송차주의 수입이 최저임금에도 미치지 못하는 열악한 상황이 지속되고 있으며, 이를 만회하기 위해 과적과 무리한 운행을 함으로 인해 잦은 사고가 발생되어 사회문제가 되었습니다]
[국토교통부는 2008. 10. 17. 유가상승 및 물동량 감소 등이 따른 운송료 하락으로 인하여 경영이 어려운 한계 차주를 대상으로 사업용 화물자동차 감차보상정책을 2008년 및 2009년에 걸쳐 시행하였고... 이에 따라 감차를 할 상황이지...화물차량 추가공급은 과당경쟁으로 인한 운임 덤핑 등 운송차량 간 경쟁이 더욱 심화될 것임은 자명하고, 수입을 만회하기 위한 무리한 운행으로 화물차 교통사고 유발요인이 가중되고...그 폐해는 고스란히 국가경제와 국민에게 전가될 수 있는 절박한 상황을 초래케 하는 것이어서 허가제로 전환한 개정법률과 공급기준에 반하여 차량 공급과잉 상태인 현 운송시장을 더욱 열악하게 하는 이 사건 고시는 위법하다고 할 것입니다]
라고 쓰고 있습니다.
3) 가장 배우지 못했거나 어디에선가 바닥을 치고 더 이상 떨어질 곳이 없는 사람들이 마지막으로 선택하는 것이 사업용화물차량 운전기사라는 직업입니다. 전국을 직장삼아 부정기 적으로 홀로 운행하기 때문에 수평적인 연대나 정보교환이 매우 어렵습니다. 따라서 한 때 의식 있는 젊은이들이 노동자들을 돕겠다는 애틋한 마음으로 노동현장을 찾아 노동자의 권익향상을 도와주던 시절에도 화물분야에는 발을 들이지 못했습니다. 조직 형성이 불가능했기 때문입니다. 지입화물회사들이 그러한 약점을 이용하여 정보를 왜곡하고 거짓으로 선동하고 협박하여 해방 후 75년이 경과하도록 변함없이 착취하고 있는 것입니다.
- 아직도 해방되지 못한 그들의 몸부림을 국가는 더 이상 외면하지 말아야 합니다. 채무자 법인이 관련 법령과 정관에 의한 설립목적 사업을 성실히 추진하기만 하면 그들은 해방될 수 있으며, 최소한의 근로여건이 조성되면 어쩔 수 없었던 교통사고도 많이 줄일 수 있게 됩니다.
- 이 사건 신청이 받아들여져 임원 명단, 감사 명단, 대의원 명단, 협회원 명단을 채권자들이 확보하면 이사장 양택승이 비밀에 부쳤던 공T/E보충에 관한 자세한 사실을 이사들에게 알리고, 총회 소집권이 있는 감사들에게 알려서 이사회와 총회 등을 거쳐서 행정소송법이 정한 제소기간 안에 증차취소 소송을 제기할 수 있습니다.
- 만약 대의원들까지 그 직무를 유기한다면 전체 회원들에게 채무자 법인이 1987년 설립 이래 관련 법령과 정관의 규정에 의한 회원들을 위한 사업을 단 한 건도 추진한 적이 없이, 오히려 특수계급인 페이퍼컴퍼니에 불과한 지입회사의 불로소득을 위한 불법증차에 협조하였을 뿐이라는 진실을 반드시 알려야 합니다. 공동체의 발전과 이익을 위하여 구성원들에게 진실을 알리고 공유하는 것은 공동체의 일원으로서 해야 할 최소한의 의무라고 알고 있기 때문입니다.
4) 행정소송법 제20조 규정 제소기간 경과 전에 제소할 수 있도록 이 사건 신청을 신속하게 인용결정하여 주시기 바랍니다.
- 이 사건관련 국토부 고시에 따른 증차에 관한 행정정보공개 청구에 대하여 16개시도 가운데 전라남도 등 대부분은 시도는 상세한 내용을 공개하였으나(소갑 제21호증), 서울특별시는 아직까지 행정정보공개를 지연하고 있으므로 서울시를 상대로 한 행정소송법 제20조 제소기간은 아직 남아 있는 상태입니다.
5) 만약 이 사건 신청이 지연되거나 기각된다면 불법증차처분은 영원히 막을 수 없게 되며, 지입제도 척결될 수가 없게 됩니다.
[5] 신청취지 변경 및 별지목록을 변경신청합니다.
이 사건 장부등열람및등사교부가처분신청서 첨부 별지 목록에 기재된 문서 들은 채무자 법인이 화물법 제49조, 협회 정관 제5조의 규정에 의한 법인 설립목적사업을 추진하였다면 그 결과물로 서 당연히 채무자가 작성 및 보관하고 있어야 하는 문서들로 채무자 협회 회원들인 채권자들에게 당연히 열람 및 등사를 허용해야 하는 문서들입니다.
그러나 채무자가 답변서 등에서 별지목록 기재 문서들 중 존재하지 않는다고 한 문서들에 대하여는 신청목록에서 제외하고 신청취지 및 별지목록을 변경합니다.
소 명 방 법
소갑 제6호증의 1 질의서(광주직할시→교통부)
- 2 회시 기안문(교통부→광주직할시)
- 3 신문보도(5톤 이상 지입차량 개별가능)
소갑 제7호증의 1 건의사항 처리(교통부)
- 2 합의서(김기태 등 5인)
소갑 제8호증 신문광고(땅위의 세월호-화물지입제를 멈추게 하라)
소갑 제9호증의 1 사진 4.5톤차량 20톤 적재(시멘트40kg×50포대×10파레트)
- 2 사진 4.5톤차량 20톤 적재(시멘트40kg×50포대×10파레트)
소갑 제10호증의 1 연합뉴스
(저임금에 과적 과로가 일상인 트럭기사 사고위험 상존)
- 2 사실확인서
- 3 사실확인서(대의원 정삼채)
- 4 유인물(채무자)
소갑 제11호증의 1 국토부 고시(제2018-444호) 처분에 관한 회시(경상북도)
- 2 국토부 고시(제2018-444호)에 관한 정보공개(울산광역시)
- 3 국토부 고시(제2018-444호)에 관한 정보공개(서울시)
- 4 공급기준 개정알림(개별연합회)
소갑 제12호증의 1부터 25 인사말씀
(채무자 법인이 회원들에게 증차를 막고 있다는 일린 안 내문)
소갑 제13호증의 1 증인신문조서(전 이사장 김기태)
- 2 건의 및 질의서(2006. 5. 22. 채권자 김홍준→채무자)
- 3 협회운영에 관한 질의(2019. 8. 19.채권자 김홍준→채무 자)
소갑 제14호증의 1 [검찰] 1973년 제2집
- 2 화물차량 사고특성에 관한 연구(1992년 도로교통안전협회)
- 3 화물차 폭발사고와 화물운송시장의 구조적 문제
(국제물류사협회 회장 구교훈)
- 4 물류산업발전방안 연구(2001년 국토부)
- 5 극에 달한 화물공제조합비리(교통관광신문)
- 6 운송사업 최대 걸림돌(교통신문)
- 7 화물운송시장 동향(2017 4/4분기 한국교통연구원)
- 8 구미공단의 눈물(2019. 7. 14. 조선비즈)
- 9 판결문(채무자 법인이 제1순위 역점 사업을 T/E충을 저지 하는 것이었다는 사실 인정)
소갑 제15호증의 1 교통사고 사망자 60% 화물차가 원인(국회 국토위 위원장)
- 2 버스요금 인상은 안전의 마중물(국토부 장관)
소갑 제16호증의 1 화물자동차운수사업의 경영위탁(지입)에 대한 법적 고찰과 평가
(인하대 법학전문대학원 교수, 전 서울서부지방법원 부 장판사 김천수)
- 2 화물법 상의 지입차주 보호방안에 대한 검토(인하대 법학 전문대학원 조교수, 변호사 김린)
소갑 제17호증 불합리한 제도개선(경기개별협회 광고)
소갑 제18호증의 1 약식명령
- 2 화물연대 자살 언론 보도 8건
- 3 내용통보서(공제분담율 190%→60%)
소갑 제19호증의 1 영수증(채무자 법인 이사장 양택승→채권자 김홍준)
- 2 일반화물운송사업의 경경 및 운송체제의 개선방안
(1985년 민정당 국책연구소)
소갑 제20호증 개별화물협회보(2019. 5. 24. 대구개별협회)
소갑 제21호증 행정정보공개(전라남도)
2020. 11. 23.
위 채권자
1. 김홍준
2. 기세학
3. 송인섭
4. 추상엽
서울남부지방법원 제51민사부 귀중