@튜닝Turnig@ 오프로드를 위한 튜닝

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출처 : 오프로드 어드벤쳐(www.offroad.co.kr)

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오프로드를 위한 튜닝

오프로드를 위한 튜닝에 대해서

요즘은 4X4(SUV포함)차량들의 증가와 오프로드 문화의 활성화로 사륜구동차량의 튜닝이 매우 보편화 된 편이다. 이는 차량이란 단순히 타고 이동하는 수단에서 즐길 수 있는 레져의 수단으로 인식이 바뀌고 있다는 것과 차량 메커니즘의 손쉬운 접근이 수월해진 근래 추세로 인해 차량 구조를 변경하는데 있어 거부감이 없어진 것이 그 이유가 될 것이다.

그 덕분에 튜닝에 대해 관심을 갖는 분들이 무척 많아졌음을 알 수 있다. 이런 분들이 한결같이 던지는 질문내용은 '차체를 높이려면 어떻게 하면 됩니까?' 또는 '큰 타이어를 장착하고 싶은데 그 방법은?.' 이라는 것으로 귀결되어지는데, 요즘 같이 행정당국의 튜닝에 대한 불법단속이 기승을 부리고 있는 시국임을 감안한다면 이러한 내용의 질문을 던지는 분들이 적지 않은 것에 한 편 놀라우면서도 또 한 편으로는 걱정을 갖을 수밖에 없다.

'튜닝을 왜 하십니까?' 라고 반문을 한다면 모빌 튜닝을 해보려고 하는 분들 대개가 '오프로드를 하기 위해서' 라는 것이 상당수의 대답이겠지만, 자신의 오프로드 성향 정도를 가늠해보지 못하고 막연히 튜닝을 시도하려는 분들도 없지 않기 때문이다. 그 중에는 '멋있으니까 해보고 싶어요'라는 대답으로 당황하게 하는 경우도 있다.

물론 튜닝 성향이 오프로드에 국한되지 않고 외적인 멋을 추구하는데에도 적지 않게 이용되고 있는 것이 근래의 추세이다. 십분 양보하여 그러한 것이 튜닝 문화의 활성화로 인해 파생된 또 하나의 튜닝 스타일이라 보아준다 해도 적당한 선을 넘어선, 난이도 높은 하체 구조변경에 적용되는 오프로드를 위한 튜닝 형태가 외형 꾸미기에 잘못 남용된다는 것은 순수한 오프로더들을 위해서도, 그 멋내기 튜닝을 하는 이들을 위해서도 결코 바람직하지 않다는 사실이다.

외형적 튜닝의 문제점, 튜닝을 하기전에 생각해 보아야 할 점.

처음 오프로드 튜닝에 관심을 갖는 이들 중 많은 분들이 튜닝으로 인해 우람하고 멋지게 변신한 모빌을 내심 기대하는 것을 알 수 있다. 울퉁불퉁하고 터프해 보이는 머드 타이어에 일반 차량들과는 비교가 되지 않는 높아진 키, 거기에 이것 저것 장착된 라이트류와 장비들이 보는 이들을 압도하는 것은 물론, 오너 자신을 부각시키는 위용있는 존재감은, 4X4차량을 갖고 있는 이들이라면 한 번쯤 오프로드 튜닝에 대해 관심을 갖게 하지 않을 수 없다.

그러나 오프로드를 위한 수단인 튜닝 자체가 외형적 멋을 위한 목적이 된다면 생각지 못했던 여러 가지 힘든 일을 당할 수 있음을 간과(看過)해서는 안된다. 튜닝이란 기존에 자신의 차량 상태를 벗어나 돌이킬 수 없는 새로운 체질 변환임을 인식해야 한다. 분장이나 화장을 하듯이 그런 간단한 작업이 아니라 신체를 수술하는 중대한 작업이라는 것이다. 이는 하는 이에 따라서 좋은 방향으로의 변환이 될 수 있고, 또는 그렇지 못할 수 있다는 얘기가 된다.

전자는 자신이 생각한 정도의 맞는 튜닝을 하여 목적을 위한 수단으로서 새롭게 변신된 모빌에 대해 만족을 할 것이고, 후자의 경우는 겉보았을 때와는 달리 틀려진 차량 감각에 대해 후회를 할 수 있다는 것이다. 달라진 서스펜션 세팅과 높아진 차체로 인해 생소하고 어색해진 승차감, 커진 타이어로 이전보다 굼떠진 가속이나 좁은 도로와 시내등에서 이전과 틀려진 시계(視界)로 인한 불편함, 커진 소음과 이전같지 않은 연비등은 단지 멋을 위해 감수하기에는 여간 고통이 아닐 것이다.

순정상태를 벗어난 튜닝 모빌들은 지속적인 점검과 보수가 필요한 경우가 대부분인데 이를 꾸준한 관리 해준다는 것은 외형에 치중한 분들에게는 절대로 쉽지 않은 일이다. 여기에 튜닝 비용 또한 생각해보지 않을 수 없다. 기능적 튜닝이 아닌 외형튜닝을 하는 분들의 대체적인 특성은 저 예산에 높은 효과를 보기 위한 경우가 많은데 이럴 경우 튜닝에 내용이 매우 부실해질 수 있다.  

예를 들어 섬세한 연구와 작업으로 완성도 높은 튜닝을 하여 35' 정도의 타이어를 장착해도 큰 무리가 없도록 기능적 내실을 기한 차량은 오프로딩에서도 역시 큰 문제가 없지만, 오직 35' 타이어를 장착하기 위해 적은 비용과 최소한의 단계만으로 튜닝된 차량은 온로드에서 조차 문제가 될 수 있음을 알아야 한다. 같은 내용의 튜닝이라 하더라도 그 튜닝차량을 이용하는 사람에 따라 바람직한 것이 될 수 있고 그렇지 않을 수 있기에 저예산과 기능적 튜닝마인드가 결여된, 부실한 튜닝은 자칫 위험을 초래할 수 있다.

결론은 튜닝은 쉽사리 마음먹고 쉽게 시도할 수 있는 일이 아니라는 것이다. 자동차 구조를 변경하는 튜닝에는 여러 가지 문제점이 생길 수 있고 또 그에 대한 스스로 책임질 수 있는 능력과 마인드가 동반되지 않는다면 감당하기 힘든, 후회스러운 결과가 될 수 있음을 알아야 한다. 오프로드를 하기 위해서는 무조건 큰 타이어를 장착하고 차체를 높이는 것이 만사가 아님은 오프로드 경력을 이미 어느정도 쌓은 독자들이라면 대개는 공감할 일이다.
 
튜닝이란, 모빌에 맞추어 하는 것이 아니고 사람에 맞추어야 하는 것이다.

자신에게 맞는 튜닝 선택.

위에서도 언급이 되었지만 튜닝은 기본적으로 오프로드에 우선 관심을 두고 접근되어져야 한다. 그 후에 자신이 생각하고 있는 오프로드에 대한 성향이 어느 정도인가를 파악해야 한다. 서두르지 말고 차근차근 연구하는 신중한 자세가 필요하다. 단지 남들이 험한 오프로딩을 하는 것을 보고 그에 반해서 험로 오프로딩에 맞는 튜닝으로 바로 접근하는 것은 성급한 일이다.

막상 큰 비용을 들여서 튜닝을 해놓고는 차량 상태가 틀려진 것은 둘째치고 직접 오프로딩을 해보았을 때 '이게 내 스타일이 아니구나.' 라고 후회하기에는 너무 많은 것을 잃고 난 후라 할 수 있다.  
일단 오프로드에 관심이 있고 그에 대한 튜닝을 하고 싶다면 오프로드 동호회에 가입을 하여 정보를 얻는 것이 가장 좋다. 차량에 대한 정보를 얻고 직접 동호회원들과 어울려 다양한 형태의 오프로딩을 경험하고 난후 자신에게 맞는 튜닝 정도를 정한 다음에 회원들의 도움을 얻어 걸맞는 튜닝을 하는 것이 바람직하다.

여기에서 구분하는 오프로드의 형태란, 지형의 여건에 따라 크게 두 가지로 나눌 수 있다. 첫째는 자연이 좋아 그 절경을 찾기 위해 지형(비 포장, 임도)을 선택하는 것(Offroad Driving)과 두 번째는 지형(험로, 바위길또는 거친 진흙길)을 찾아 부득이하게 자연을 찾는 형태(Hardcore/Trial)로 구분될 수 있다. 즉, 순수한 레져로서 여행을 목적으로 하는 소프트한 오프로드와, 험로를 추구함으로서 좀 더 전문가적 접근이 필요한 하드코어적 오프로드 나누어 볼 수 있는데, 이에 맞는 자신의 성향이 부합되는 것은 어떤 형태인가 생각해보자.

첫째의 조건에 맞는 튜닝은 적당히 서스펜션 정도만 손을 보아 순정 타이어에서 크게 벗어나지 않는 규격의 타이어를 장착하면 충분할 것이고 가족들도 함께 할 수 있는 여유로운 레져의 성격이라 볼 수 있다.

둘째의 조건은 모빌의 하체 구조를 대폭 변경하고 커다란 머드(산악)타이어를 장착하여 험한 곳을 찾는 매니아적 스타일일 것이다. 험로 오프로딩에 몰입하다보면 계속적으로 필요한 장비의 구입과 차량 손상으로 인한 경비가 만만치 않음을 인식해야 한다. 하드코어적인 튜닝은 성급하게 서두르지 말고 시간을 두고 차근차근 연구하며 진행을 하여야 한다.

아래의 표는 위와 같은 내용의 튜닝 정도를 간단하게 추산하여 비교해 본 내역이다. 표의 내용을 보면 같은 차량에 다른 오프로드 성격의 튜닝을 하였을 때 작업되어진 내용이 비교될 수 있다. 오프로드에 대한 난이도를 높일수록 튜닝 역시 그 난이도가 더해진다는 것을 알 수 있다.

..................................................튜닝 정도의 비교
차종 예: 갤로퍼, 뉴코란도등의 전륜 더블 위시본/ 토션 바.  후륜 링크방식/ 코일스프링.
.......Offroad Driving Spec 튜닝 내역		..........Hardcore/Trial Spec 튜닝 내역
전륜	토션 바 조정/ 쇽 업소버 교체(오프로드용)	전륜	강성 토션 바 교체  쇽 업소버 교체(오프로드용)/  쇼버 브라켓 연장  인치 업용 스프링 블록 장착  조향장치 보강등.  바디 업 2'
후륜	강성 스프링 교체/  쇽 교체.	후륜	강성 스프링 교체/  쇽 교체.  보조스프링 장착.  인치 업용 스프링 블록 장착/  쇼버 브라켓 연장.  레터럴 로드 연장.  바디 업 2'
타이어	30인치 AT 타이어 장착(5ea)	타이어	33인치 MT 타이어 장착(5ea)
장비	기본 구난장비( 삽, 견인 바,  셔클)	장비	기본 구난장비.  윈치, 하이리프트 및 각종 공구와 장비.
정비성	일상점검	정비성	일상점검 및 운행후 하체 점검  , 정비 주요 부품 휴대
비고: 표에 설명된 튜닝의 내용은 자세한 기술보다는 대략적인 추산을 한 것이므로 실제 튜닝 내용과 장비 내역등은 다소 차이가 있을 수 있음.

모빌의 특성 이해.

오프로드 튜닝을 마음먹었다면 기본적으로 자신의 모빌이 어떤 특성을 가지고 있는가 생각을 해보도록 하자. 모빌의 용도와 서스펜션 방식에 따라 튜닝의 내용도 달라지지만, 모빌의 성격에 맞는 오프로드의 형태도 다르다고 볼 수 있기 때문이다.

서스펜션 방식에 따라 오프로드의 성격이 어떻게 틀린지 먼저 살펴보도록 한다. 국산 차종의 서스펜션(Suspension/현가구조장치) 방식은 크게 두 가지로 나눌 수 있는데, 더블 위시본 방식인 독립 현가장치 구조와 솔리드 액슬 방식인 일체식 현가구조가 그것이다.
 

독립식 서스펜션/더블 위시본(independent suspension/double wish bone)의 특성은 온로드나 오프로드에서 탁월한 주행성능과 안정감을 보여주는데 있다. 더블 위시본은 튼튼한 구조를 이루고 있어 차체 하중이 무거운 4X4이나 SUV, 고급 대형 승용차등에 적용되고 있다. 포장되지 않은 산길이나 임도등, 거친 노면에서 뛰어난 주파능력을 발휘하는 더블 위시본 시스템은 고속 주행 조건을 요구하는 오프로드 랠리차량등이 주로 채택하는 방식의 서스펜션이다.

※서스펜션의 형태로 위시본(wish bone) 이라고 불리는 A자 또는 V자 형태의 서스펜션 암이 위아래로 달려있는 형태로 실제 경주차에서 많이 사용된다. 더불위시본은 어퍼암, 로어암과 함께 가동하기 때문에 캠버각을 설정할 수 있고, 주행시의 캐스터각 변화도 거의 일어나지 않는다. 코너링시 강한 사이드포스(측면힘)가 걸려도, 노면추종성이 악화되지 않는다는 것이 장점이다. 그러나 튜닝에 대한 내구성은 강한 편이지만 구조 방식이 복잡한 편이고 정밀하여 험로 오프로드 주행시 문제가 발생하였을 때 현장 정비가 쉽지 않은 편이고 차륜 정렬을 위한 점검이 항상 필요하다.

국내 대부분 4X4(SUV)의 전륜(조향측)에 적용되고 있다.
 적용차종: 뉴코란도, 무쏘, 갤로퍼, 테라칸, 렉스턴, 훼미리(이상 토션 바 스프링 타입/ 전륜적용)스포티지, 레토나(이상 코일 스프링 타입/ 전륜 적용)/ 싼타페(후륜 적용)

일체식 현가 구조 방식(rigid axle)은 피동축인 액슬 자체가 차체(프레임)와 별도로 분리되어 있고 차체와 별도로 움직여 노면의 굴곡이 심한 모글 지형이나 움푹 패여 갈라진 크레바스, 돌출 지형등에서 항상 축(axle) 양쪽의 타이어가 노면을 짚어 뛰어난 접지력을 발휘한다. 리프 스프링(leaf spring)과 매치된 타입은 코일 스프링(coil)에 비해 더 나은 험로 노면추종성을 보여준다.

※구조가 간단하여 야전 정비성이 용이하고 독립식 현가장치에 비해 험로 오프로딩에서 뛰어난 주행능력을 보여주지만 반대로 독립식 현가장치가 유리한 비 포장 고속 주행성능에서는 승차감이나 내구성등의 안정감이 다소 떨어지는 편이다.

국내 4X4(SUV)모든 차종의 후륜에 적용되고 있다.(코일 스프링 방식))
 적용차종: 구형 코란도, 록스타 R1, R2(리프 스프링 타입/ 전후륜 적용)
              구형 갤로퍼, 코란도 훼미리(리프 스프링 타입/ 후륜 적용)

<서스펜션/휠트래블에 관한 자세한 내용 보기>

두 가지 서스펜션 시스템의 차이점은 휠트래블(wheel travel)) 특성이 다르다는 것이다.

휠트래블이란 서스펜션의 완충 특성에 의한 현가장치의 상하 작동 범위(스트로크)를 얘기하는 것인데 더블 위시본같은 경우에는 현가장치의 구조상, 좌우로 분할되어 있어 노면 상황에 따라 서로 다르게 작동을 하게 되어있고 스트로크 범위는 프레임의 끝점에서 차륜 축간까지로서 매우 좁은 편이다.

이에 비해 일체식 차축은 위에서 얘기한 것처럼 액슬 자체가 프레임과 분리된 일체식이어서 스프링이 허용할 수 있는 한도 내에서는 넓은 스트로크를 보여준다.

위와 같은 내용으로 비추어 볼 때 서스펜션의 특성에 따라 각자 주행성능이 유리한 지형이 구분되어 진다는 것을 알 수 있다. 자신의 모빌이 어떤 차종이냐에 따른 오프로드 성격을 충분히 파악하여야 그에 맞는 튜닝을 할 수 있다.

물론 더블 위시본 차량이라고 해서 험한 곳을 못가는 것은 절대로 아니다. 당연히 리지드 액슬 방식의 차량 역시 온로드나 오프로드 모두를 만족스럽게 충족시킬 수 있다. 그런 효과를 보기 위해 하는 것이 바로 튜닝이다. 위에서 언급된 내용은 서스펜션 특성상의 기본적인 성격을 언급한 것이라 볼 수 있다. 튜닝을 하고자 하는 오너 자신의 모빌 성격을 충분히 이해하여 튜닝 마인드에 부합시킨다면 좋은 오프로드 모빌이 탄생되는데 큰 도움이 될 것이다.

 튜닝의 기본, 리프트 업(Lift Up)

오프로드에서 오너의 요구에 충족할 수 있는 주행능력을 갖고자 하는데 가장 기본적이라하면 자신이 생각하고 있는 정도에 걸맞는 타이어의 인치업을 위한, 그리고 차체를 보호하기 위한 튜닝인 리프트 업이다. 리프트 업은 주행하고자 하는 지형의 불규칙하게 돌출된 돌이나 바위, 움푹 패인곳등에서 차량의 하체를 보호하기 위한 기본 튜닝으로서 기존 상태보다 차체를 들어 올리는 방법, 즉 차체가 들어올려진 정도에 맞는 지형 주파능력에 적합한 타이어를 장착하기 위한 오프로드 튜닝의 기본이다. (타이어에 대해서는 다음 기회에 자세하게 다루도록 한다.)
 
리프트 업 방식은 크게 나누어 네가지 정도를 꼽을 수 있다.

...............	...........
........................순정 부싱 상태	..........2inch 부싱을 추가 장착한 상태.

첫 번째로는 리프트 업 방식의 가장 기본적이라 할 수 있는 바디업(Body up) 튜닝이 있다. 자동차의 바디와 하체(프레임 구성차량)를 연결하고 지지하고 있는 버팀 고정장치(Bushing)를 기존의 것보다 더욱 높은 칫수로 가공, 제작하여 이를 대체, 삽입하는 것으로 자동차의 하체 구성기관인 동력전달계통, 즉 구동축의 임의 조정(각도 변경으로 인한 동력손실, 길이 조정)이 필요없고 조향계통 역시 순정상태 그대로를 유지하면서 차체 인치업을 할 수 있다. (라디에이터와 시프트레버등의 위치 조정은 필요하다.)

바디업에서 중요한 튜닝 포인트는 차체와 프레임을 연결, 지지해주고 있는 부싱(bushing)이다.
재질에 따라서 강도의 차이가 날 수 있는데, 대체적으로 듀랄류민이나 알미늄 재질이 높은 내구성을 보여준다. 부싱의 구조상 차체와 프레임 사이가 높아진 만큼 강도를 유지해야 하는데 수직으로 차체와 프레임 사이를 고정 해주는 부싱속 볼트와는 달리, 차체의 비틀리고 쏠림에 버텨 주어야 하는 부싱 자체의 재질로는 고무나 우레탄은 적합하지 않을 수 있다. 바디업의 인치업은 2인치 이상을 넘기지 않는 것이 바람직하다. 적용차종은 모든 차종이 가능하다.
 

두 번째로는 서스펜션(Suspension up) 튜닝이 있다. 이 튜닝이 적용될 수 있는 시스템은 독립식 현가장치 구조를 가지고 있는 차량들이며, 1차적으로의 튜닝 포인트는 스프링이다. 기존의 달려 있는 스프링(코일 스프링, 토션 바 스프링)보다 강성이나 스트로크 길이가 더욱 큰 것으로 교체하는 방법과 스프링을 차체와 륜축간에 완충을 하며 지지하고 있는 스프링 마운트에 보정물(가공 부싱 키트)을 높이에 맞게 설정하여 삽입하는 방법, 이렇게 두 가지가 있다. (작업이 병행되는 경우가 많다.)

위와 같은 작업시, 2차적인 튜닝 포인트가 스프링의 교체, 상승으로 인해 조화를 이루어야 하는 쇽 업소버의 동반 교체는 물론,  변해 버린 스프링 높이로 기존의 갖고 있던 차륜 정렬 특성을 다시 맞게 세팅을 해주어야 한다. 여기에 프레임과 액슬축간을 연결, 지지해주는 링크 바 역시 높아진 높이에 맞게 조정(연장)을 해주어야 한다. 무쏘, 뉴코란도, 갤로퍼, 레토나같은 전륜, 독립식 현가방식과 후륜, 코일 링크방식의 차종이 적용대상이다.

 

세 번째로는 셔클 업(Shackle Up) 튜닝이라고 하는 것인데 셔클 업 튜닝이 적용되는 서스펜션 타입은 리프 스프링을 사용하는 일체식 현가장치 구조 차량이다. 차체와 차축간을 완충을 하며 지지하고 있는 리프 스프링과 프레임 사이에 연결되어 관절의 역할을 해주고 있는 셔클(Shackle)을 기존의 것보다 더욱 긴 길이로 가공, 제작된 것을 교체해주는 방식으로 일체식 현가장치에 적용되는 튜닝 방법중에서는 가장 작업이 간단하고 튜닝 대비 효율이 높다.

보통, 1,5~1,8배 정도의 인치 업을 하는데 길이가 연장되어 삽입된 셔클의 내구성만 좋다면 리프트 업 방법 중 가장 손 쉬운 방법이 될 수 있다. 부수적으로는 높아진 길이에 맞는 쇽 업소버를 같이 교체해주는 것(드라이브 샤프트의 길이 조정도 필요할 수 있다.)도 염두에 두어야 한다. 전 후륜 모두 리프 스프링을 사용하는 일체식 현가구조 차량인 구형 코란도나 록스타등이 적용차종이고, 또는 전륜 독립식 서스펜션에 후륜 리프 스프링 방식 차량인 경우, 후륜 적용.
 

네 번째로는 '스프링 오버 더 액슬(Spring over the axle)' 튜닝 방법이다. 본 튜닝 역시 일체식 차축에 리프 스프링을 적용한 차종이 그 대상이 되는데 차축(Axle)아래 스프링 시트와 U볼트로 고정되어 있는 리프 스프링을 차축 위로 옮겨 장착하여 리프트 업 효과를 얻는 방식이다.

기본적으로 약 14~15cm정도의 상승효과를 볼 수 있으며 이때 사용되어지는 가공된 스프링 시트(Block)의 높이를 설정해 장착을 하면 최고 20cm 정도까지 리프트 업이 가능하다. 적용 차종 대비, 튜닝 방법중에 효과가 높은 편이고, 그 만큼 같이 병행되어야 할 작업량이 많은, 까다로운 튜닝 방법이다. 역시 적용차종은 셔클업 방식 적용차종과 동일하다.
 

.........................................................튜닝 별 리프트 업 정도
..................방식	.....리프트 업(권장 치수)	....................특성
바디 업	2inch(5cm)	특수재질 블록 장착
스프링 업	2~4inch(5~10cm)	스프링 교체, 블록 장착
셔클 업	3~6inch(7~14cm)	연장 셔클 장착
오버 더 액슬	6~9inch(14~22cm)	액슬 위치 변경(up)

위와 같은 튜닝 방법에 한결같은 공통점은 앞서 설명했던 대로 차체를 원래 상태보다 더 들어올리는것(Lift up)을 위한 목적의 작업방법이란 것이다. 이 같은 방법들로 차체를 높게 올리게 되었을 때 가장 먼저 체감되는 공통점 역시 원래 차량 상태와는 틀려진 승차감이나 가속성, 주행 소음, 연비, 제동력, 주행시야등임을 인식해야 할 것이다.

튜닝 작업은 어디서.

위와 같은 대략적인 튜닝의 종류를 알아보았다. 자 그럼 튜닝 작업은 어디서 해야 할까? 집 주위에 일반 경정비 센터에 맡겨야 할까? 그렇게 하기 힘들다는 것은 아마 오너 스스로가 알 것이다. 튜닝에 대해 생소한 경정비 업체들이 그런 튜닝 작업을 맡아줄 리도 없을뿐더러 설령 튜닝을 하여준다해도 오너의 의견대로 작업이 제대로 될리가 만무하다. 

자칫하면 작업후에 발생할 수 있는 문제(잘못된 튜닝으로 인한 트러블)에 대한 AS나 후 조치가 되지를 않아 곤란할 수 있다. 튜닝 작업은 기본적으로 작업자(튜너)가 오프로드에 대한 이해와 마인드가 갖추어져야 가능한 일이다. 작업 내용을 바라는 오너와 그 작업 내용을 진행하는 튜너의 생각이 공감이 되어야 한다는 것이다.

아직까지는 오프로드 관련 시장이 작다보니 믿고 작업을 맡길 수 있는 튜닝 업체도 손에 꼽을 정도이다. 그 작업비용도 업체에 따라 큰 차이를 보여주는 경향이 있다. 의뢰하고자 하는 오너 스스로가 튜닝 업체를 섣불리 선택하기보다는 역시 동호회등에서 정보를 얻고 도움을 얻어 회원들이 추천을 하는 곳에 작업을 맡기는 것이 그나마 안전하다.

튜닝은 엔진오일 교환하듯, 한 번 작업하고 말 것이 아닌, 지속적인 관리가 뒤따라야 하는 것이기 때문에 튜닝 경험이 다양한 것은 물론이고, 오프로드 활동이나 경험이 풍부한 튜너가 운영하는 업체가 그 대상으로 바람직하다.

튜닝 작업 내용을 이해하면 좋다.

튜닝을 하게 되면 업체에 모든 것을 맡기는 것 보다는 스스로가 튜너의 마인드를 갖고 자신의 차량에 대한 작업에 직접 참여하는 것이 바람직하다. 여건상 직접 작업을 할 수는 없겠지만 작업의 내용을 현장에서 작업자들과 함께 관찰하며 구조가 변경되는 내용을 숙지하는 것이 좋다는 얘기다.

구조들이 어떻게 바뀌고 어떤 장치가 추가적으로 장착되는지에 대한 이해가 차후에 차량을 몰고 운행할 경우나 오프로딩에서 차량 상태에 문제가 생겼을 때 조치를 취하는데 큰 도움이 될 수 있을 것이다. 특히 자신의 차량 하체 구조나 상태에 대해서 익히고 점검할 수 있는 기회가 될 수 있어 유익하다.

※다음에는 튜닝의 실제 사례와 체크해야 할 부분, 타이어에 관한 소개를 하도록 하겠습니다.

글: rider@offroad.co.kr