국내 조선(선박) 및 해양 플랜트 자동화의 현황과 전망은?

[즐거운날]

21세기에 접어든 지도 벌써 10년 가까이 된다. 그리 새삼스러운 것도 아니지만 로봇을 필두로 한 산업 전반의 자동화 추세와 요구는 20세기 후반을 관통하여 21세기까지 주요 화두로 자리잡고 있다. 그만큼 산업화된 현대 사회에서 인간의 노동은 점차 감소 혹은 일부 소멸되기도 하지만 반면 인간의 노동 없이도 생산성과 효율성의 극대화를 이루는 것이 가능해 지게 된 것이다.
이 같은 자동화는 ‘플랜트’라고 일컫는 산업 전반에 걸쳐 많은 성장과 발전을 이루어왔다. 또한 이 같은 발전은 계속해서 이루어 질 것이고, 가장 미래와 맞닿은 곳에서 최신의 기술 트렌드를 주도해 나가고 있다.
이는 우리가 살펴보고자 하는 조선, 해양 플랜트 분야에 있어서도 예외가 아니다. 아니, 어쩌면 그 자체가 미래라고 할 만큼 조선, 해양 플랜트 분야 자동화 산업은 가장 앞선 기술 트렌드를 자랑한다.

바다는 넓고, 그 넓은 바다에서 할 수 있는 그리고 해야 할 일들은 너무나 많다. 지금 이 순간 바다 위 크고 작은 각각의 플랜트에서는 다양한 일들이 벌어지고 있다. 과거 고단한 선원들을 싣고 단순 운항하며 감시, 제어 시스템에 그쳤던 것들이 이제는 천문학적으로 복잡한 문제도 자동으로 제어가 가능한, 육상과 해양 어느 곳에서도 강한 면모를 과시하는 최첨단의 고난도 기술을 선보이고 있는 것이다. 그야 말로 바다 위에서 하루하루 미래로 탈바꿈 하는 역사가 기술되고 있다고 할 수 있겠다.
이에 해양과 조선 2월 호에서는 최신 자동화 트렌드를 주도하고 있는 조선, 해양 플랜트 분야 자동화의 현황을 살펴보고, 이를 통해 향후 발전방향과 전망을 살펴보고자 한다.

본고에서는 ‘선박자동화’라는 일정 단일 용어를 사용하였으나 여기서 가리키는 것은 비단 일반 선박뿐 아니라 특수선 및 특수 목적선, 해양 플랜트 산업 전반에 이르기까지 보다 포괄적으로 다루었음을 명시한다. 아울러 일부 내용은 모든 분야 적용 사항이 아닌 일부 업체의 일부 어플리케이션에 국한함을 일러둔다.

1. 선박자동화의 개요
(1) 선박자동화의 정의
육상의 기계설비의 자동화에 비해, 선박의 경우에는 예측할 수 없는 기상, 해상 조선으로 인해서 육상에서는 유효하게 작동하는 자동제어장치도 해상에서는 믿을 것이 못 되어 선박의 조정이나 기계 장치에 널리 사용되지 못하였던 것이 사실이다. 그러나 오늘날 선원 등 해상근무자의 구인이 어렵고 또 노동조건의 개선을 요구함으로써 인건비의 상승이 불가피해짐에 따라 생력화에 의한 운항 경비의 절감이 중요한 과제로 등장하였다.
또한 조선산업의 특성상 제품자체가 크고 무거울 뿐만 아니라 여러 구획으로 격리된 공간형태를 가지고 있기 때문에 타 산업에 비하여 자동화가 어려웠다. 따라서 투자효과 대비 채산성 미흡으로 본격적 연구나 투자가 지연되어 오다가 1990년대 초반에 이르러 어느 정도 가시화되기 시작한다.
이 같이 오늘날 전자기술의 급속한 발달에 따라서 자동화선에 대한 연구, 개발이 활발히 전개되어, 조선, 기관제어, 하역작업, 계선 등의 자동화에 성공하였고 이에 따라 선박의 자동화를 통해서 선박 내 노동의 경감, 운항 안전성의 향상, 운항 경제성의 향상 등의 효과를 얻을 수 있게 되었다.
또한 자동화에는 인공위성 등을 이용한 선박위치의 계산과 항로의 자동제어, 야간의 무인자동조타 등 항해의 편의를 도모하는 것이 있다. 그리고 선박이 대형화, 고속화, 전용화되고 기관실 장비의 기능이 고도화됨에 따라 이들 장치의 안전 운전과 효율 확보를 위한 기관장치의 자동제어 및 브리지에서 원격 조정이 이루어지게 되었다. 그 외에 발전기, 하역장치 등의 원격 조작, 무선통신의 모스부호를 수신하여 직접 텔레타이프에 자동인자 하는 무선의 자동화, 승무원의 건강관리를 위한 컴퓨터 시스템 등 여러 분야에서 자동생력화가 진행되고 있어 승무원수를 재래선에 비해 절감할 수 있게 되었다.
이 같은 선박자동화 시스템은 크게 레이더, 전자해도 등과 같은 선박운항과 관련한 항해 통신장비(IBS)와 선박이나 함정의 운항제어(control) 및 감시(monitoring), 경보(alarm)기능을 종합 수행하는 중앙처리장치(CPU)와 같은 역할을 하는 첨단장비로 추진제어(Prorulsion), 전력관리(Electric power), 보조기기제어(Auxiliaries), 손상제어(Damage contrpl and Decision Aids) 및 플랫폼 관리(Platform Management) 등 주요 기능을 갖추고 있는 통합제어 시스템(IMAS 또는 IMS), 차세대 플랫폼 제어용 위성 통신망 시스템(ISIT), 선박용 블랙박스(Voyage Data Recorder, VDR) 개발의 4가지 세부 분야로 나눌 수 있다.
선박 자동화 시스템의 기술적인 발전과정을 연대별로 구분하여 보면 다음과 같이 5세대로 나누어 볼 수 있다. 1960년대 이전: 보조 Relay 회로에 의한 자동화 세대 -1960년대 : Annunciator Relay 회로에 의한 자동화 세대 1970년대 : Casset Type PCB 전자회로에 의한 자동화 세대 1980년대 : Intergrated Micro-Processor System 구성에 의한 종합 자동화 세대 1990년대 : 범용 PC를 각각 독립된 Workstation으로 동작케 하는 시스템으로 구성하는 자동화 세대이다.



(2) 선박자동화의 중요성
그렇다면 이 같은 선박자동화가 중요성을 띠게 된 배경과 점차 더 각광받고 있는 이유는 무엇일까?
이는 조선, 해양 산업의 발전과 유사하며 동시에 밀접한 관계를 지닌다. 선박이 점차 대형화, 고급화 됨에 따라 시스템 역시 복잡해 지게 된 것이다. 또한 이와는 반대로 이렇게 대형화된 선박에 제한된 인원과 환경의 제약으로 유지 관리에 대한 요구사항이 매우 특별해졌다는 점도 꼽을 수 있다.
유지관리 인원과 부품의 재고는 최소화하면서 품질을 유지하고 환경 및 안전기준에 대응하는 것이 매우 중요해 졌다는 이야기다. 대체적인 등장 배경은 이러하나 세부적으로 나누어 살펴보면 다음과 같다.

1) 유지 보수 차원
앞서 등장 배경과 마찬가지로 선박이 점차 대형화, 고급화됨에 따라 시스템 역시 복잡해지고 있는데, 그에 반해 유지보수 인력은 점점 줄어 자동화 시스템의 비중과 중요성이 더욱 높아지고 있는 것이 사실이다.

2) 안정성(Safety) 및 신뢰성(Reliability)
아마도 취재 중 가장 많이 들었던 이야기 인 것 같은데, 선박의 자동화는 육상에서와는 달리 배가 홀로 망망대해를 항해하고 있기 때문에 각종 제어 시스템의 신뢰성을 높이고 3중 4중의 체크 기능을 갖추어 인근 항구에 기항할 때까지 모든 장치가 확실히 작동하여 인명과 재산의 안전을 확보해야 하는 어려움이 있는데 이는 드릴 쉽, LNG선과 같은 특수선의 경우에 보다 더 커진다.
바다 한 가운데서 안정성과 신뢰성이 확보되지 못하면 자칫 대형사고로의 연결도 결코 배제할 수 없기 때문이다.
이에 대해서 슈나이더 일렉트릭 코리아의 주원택 부장은 “자동화 시스템은 인체의 신경망에 해당하며 바다 한가운데의 석유 시추선의 경우 아주 안전에 민감할 수밖에 없기 때문에 어떠한 상황에서도 동작하고 오동작이 없는 그 ‘신뢰성reliability)’에 그 첫 번째 중요성이 있다.
예를 들어 FPSO의 경우 바다에서 외롭게 떨어져서 365일 작업을 해야 하는데, 시스템에 문제 발생시 망망대해에서 당장의 솔루션이 없다면 스스로 알아서 해결 해야 하거나 최악의 경우 1일 손실 비용도 막대한 석유 시추를 중단해야 하기 때문에 모든 기자재의 신뢰성은 무척 중요하며, 당연히 시스템을 감시/제어 하는 자동화 시스템에 대한 퀄리티가 상당히 중요해 질 수 밖에 없는 것이다.
그리고 해양 플랜트의 선단은 기자재 선정에 있어 신뢰성이 검증된 제품이라도 문제 발생시 제품의 호환성 목적으로 타 선박에 적용된 기존 제품에서 벗어나지 않으려는 꽤나 보수적인 성향을 보이는 등 보이지 않는 진입장벽이 있어, ‘납품 실적(reference)’ 또한 신뢰성 못지 않게 중요한 요소를 차지하고 있다. 완벽한 신뢰성이 요구되는 해양 플랜트 시장의 경우 이 같은 이유 등으로 소수의 탑 브랜드 외에는 사실상 신규 업체가 접근하기에는 아직까지 어려운 실정에 있다. “고 말했다.
즉, 바다’라는 특수한 환경 속에서 인명과 재산 보호를 위해 가장 강조되는 것이 안정성과 신뢰성이고 이는 선박이 대형화되고 고급화되고, 특수한 목적을 가지게 됨으로써 점차 심화되고 있다. 따라서 조선, 해양산업의 특수한 환경 위에서 자동화 시스템은 안정성을 유지하고 균형 잡는데 보다 고도의 정교한 기술력을 필요로 계속 발전하고 있다.

3) 운항 경제성 확보
아마도 선주, 선사는 물론이고 쉽빌더의 입장에서도 생산단가를 낮추고 경제성을 확보 하 는 것은 중요 사항 중에 하나일 것이다. 자동화 시스템은 이와 같은 운항 경제성 확보에 절대적인 역할을 하면서 최근 더욱 더 주목 받고 있다.
이에 대해서 로크웰 오토메이션의 박성준 차장은 “고부가가치선박의 꽃이라 할 수 있는 여객선의 경우 HVAC 플랜트의 에너지 소모량이 추진에 소요되는 에너지에 이어 가장 높은데 자동화 설계를 어떻게 하고 운영하느냐에 따라 운항 경제성이 결정되므로 미래선박에 있어서 자동화 설비 중요성은 절대적이라고 볼 수 있다.”고 말해 그 중요성을 재차 확인시켜 주었다.

(3) 선박자동화의 종류와 적용분야
선박에 들어가는 자동화 시스템은 선박의 생산에서 운항에 이르기까지 그 분류와 범위가 다소 모호하고 광범위 할 수도 있으나 여기서는 일반적으로 선박 운항과 관련되는 자동화 시스템을 살펴보고자 한다. 가장 쉽고 큰 분류로는 레이더, 전자해도, 각종 통신장비나 센서 등을 일컫는 항해통신장비(IBS)와 메인 엔진의 감시, 각종설비 및 자동제어장비(IAS)의 두 분야로 나눌 수 있을 것 같다.
최근에는 이러한 항해통신장비와 자동제어장비 또는 통합자동제어시스템의 통합에 대한 새로운 요구들이 부각되고 있기도 하다. 또한 여기에 세부적으로는 Alarm Monitoring 시스템, Dynamic Positioning 시스템, Cargo 제어 시스템, Machinery제어시스템, 보일러 제어시스템, 컴프레서 제어, Power Management 시스템, Cargo ESD System 등이 적용되고, 선박의 난이도와 필요에 따라 적용 자동제어시스템에서 다소 차이를 보이기도 한다. 이를 정리하면 아래의 표와 같다.



2. 선박자동화 산업의 현황
(1) 선박자동화 시장규모
아직까지 선박자동화 시장규모에 대한 정확한 통계자료는 나와 있지 않다. 각 사 별로 추정 자료와 그에 근거한 추정치가 전부이다.
로크웰 오토메이션 박성준 차장은 “대략적으로 선가의 5% 정도를 자동화 및 계장분야로 볼 수 있으며 그 밖에 파워와 컨트롤이 각각 5%의 시장 규모를 가지고 있는 것으로 예측된다. 물론 선종에 따라 약간의 차이가 있으며 일반적으로 말하는 고부가가치 선종의 비율은 더욱 높으며 일반상선은 다소 낮은 양상을 띠는 것이 일반적이라고 할 수 있다.” 면서 선박자동화 시장규모의 예측 치를 내 놓았다.
일반적으로 ‘선가’는 선박의 종류나 적용 분야에 따라 천차만별 차이가 많이 나지만 일반적으로 부르는 일반상선의 경우 척 당 1억에서 3억 사이를 오가고, 특수선의 경우 20억, FPSO선은 30~40억, 최근 각광받고 있는 LNG FPSO는 그의 3배를 호가하는 1조원에 가까운 고액을 자랑한다. 일반상선의 경우 연간 400~500척의 발주가 나오고 이 분야에서는 외산 업체들뿐 아니라 국내 업체들까지 가세해 있는 상태이다.
반면 특수선, LNG FPSO의 시장의 연간 발주는 10척 미만으로 소수이지만 진출 및 적용 업체 역시 소수이고 그 경쟁은 매우 치열하다. 따라서 선박에 장착되는 자동화 시스템의 시장 규모는 예측 조차 어려운 것이 사실이지만 일반상선과 특수선을 모두 포함해 연간 2000억 원 규모로 보는 것이 가장 무난할 듯 하다.
또한 이와 관련 시장구성에 대해서 슈나이더 일렉트릭 코리아의 주원택 부장은 “각 사마다 보는 관점에 따라 시장 규모 및 그 분석에는 다소 차이가 있을 수 있겠지만 2008년 기준으로 마린과 해양 플랜트의 자동화 제품을 포함한 전체 마린/해양 전기기자재 시장은 10:3의 비율을 보이고 있고, 각 시장에서의 자동화 제품군의 비율은 마린이 전체의 20%이며 해양 플랜트는 40%에 육박한다.”고 말했다.



(2) 조선, 해양 관련 기술개발 세계 시장 동향
최근 일본, 유럽제국 등 선진 조선국의 기술개발현황을 고려해 보면, 이들 국가의 기술개발 방향 등 몇 가지 시사점을 도출할 수 있다.
선진 조선국은 그 동안의 축적된 건조경험과 높은 기술력을 바탕으로 고부가가치 선종에 대한 연구개발 및 선박 생산자동화/정보화 시스템의 구축을 통해 생산성을 향상시키면서 수주경쟁력을 유지하기 위한 선종특화를 강화하고 있다.
우선 선진 조선국은 생산자동화, 시스템화를 통한 선박건조기술의 고도화로 건조비용을 절감함으로써 기존의 다수요 선종에 대한 가격경쟁력 회복에 노력하고 있다. 그러나 가격경쟁 측면에서 우리나라, 일본과의 경쟁에서 불리하기 때문에 선박기술의 고 정밀화를 통한 선박의 고품질화와 선박 내 기자재의 자동화를 통한 선박의 고기능화 등 기술우위를 바탕으로 수주활동을 주력하는 바가 크다.
또한 재래선종을 중심으로 한 선박 엔지니어링기술을 직접 판매하는 등의 관련기술을 제품화하는 수주전략을 취하고 있는 것으로 보인다.
여객선, 가스운반선, 카페리선 및 초고속선 등 고부가가치 선종에 대해서는 그 동안의 풍부한 건조경험과 컴퓨터기술, 정보기술 및 각종 첨단기술을 바탕으로 선박의 성능, 품질 향상을 통해 더욱더 기술위주의 수주경쟁력을 강화하고 있다.
특히 컴퓨터기술, 정보기술의 발전에 부응하여 각종 정보의 공유 및 유통을 통해 최신의 정보를 습득하고 원가부담요소를 최소화하기 위한 선박건조 시스템을 구축함으로써 개별기업보다 국가차원에서의 국제경쟁력 강화에 주력하고 있다.

1) 일본
일본은 최신 잠수함, 호위함 등의 항법, 조종 추진 통신 손상제어를 위한 자동화와 통합화로 기능강화 및 인력감축을 위해 ‘95년부터 기초연구에 착수하였다. 도쿄공대의 설계 공학 연구실에서는 Automatic Guidance And Navigation System에 관한 연구가 이루어지고 있으며, 연구조합을 결성하여 지능화선을 목표로 한 기자재 개발과 더불어 항해에서의 안전운항을 위한 감시 시스템이나 배의 구조연구, 자동운항을 위한 오차보정에 관한 연구를 수행하고 있다.
선박관련 산업과 기술면에서 높은 수준인 일본은 범국가적으로 ‘Challenge 21계획’이라는 선박해양기술개발정책을 수립하여 연구개발을 체계적으로 추진하고 있다. 본 계획에서는 신형식의 미래첨단형 선박, 선박안전기술, 저공해선박 추진시스템, 대형 해양구조물, 조선 CIMS 등 향후 21세기에 필요한 기술들을 개발하기 위해 산?학?연 공동으로 보다 적극적인 연구개발을 시행하고 있다.
일본은 동 기술개발정책에 따라 적극적인 연구개발을 추진하고 있으며, 일부는 이미 실용화, 상품화단계에 들어선 것도 있다. 개발과제 가운데 항해의 자동화, 충돌좌초 예방시스템, 신형식초고속선, 부체식 대형 해양구조물, 초전도추진선 등은 기초연구단계를 거쳐 모형실험 등의 실증적 단계에 있다.
현재 일본이 선박 건조기술분야와 관련해 진행하는 연구분야로는, 이미 용접, 도장부문의 자동화가 상당 수준까지 진행된 가운데 거의 범국가적으로 추진하고 있는 건조공정의 자동화, 시스템화, 정보화를 들 수 있다.선박진흥재단 주관으로 미쯔비시, 히다치 등 일본의 대형 7대 조선소가 공동으로 연구를 추진하여 조선CIMS의 모델을 제안하고 현재 실용화단계에 접어들고 있다.
1986∼1988년 기간 중에 차세대 조선시스템의 기술조사 및 CIMS구축에 대한 타당성 연구를 수행하였으며, 1986∼1993년 중에 조선CIMS의 Pilot Model, Frame Model 등을 개발하였다. 1991년 Pilot Model개발의 결과 조선CIMS가 완료되는 경우 소비공수를 50% 절감하고 선박건조기간을 약 20% 정도 감축하는 등의 생산성 향상을 기대하고 있다.
이밖에 조선CIMS 연구과제의 결과를 토대로 항공기, 자동차, 건축, 육상의 대형기기 등 조립산업분야에 공동으로 활용이 가능한 범용제품모델을 개발하고 조선CIMS를 정착시키기 위해 1994∼1996년 기간 동안 대형 7대 조선소와 토요다, 코마츠, 후지다 등이 공동으로 추진하고 있는 GPME(General Product Model Environment) 등이 있다.



2) 유럽 지역
전통적으로 선진 조선국인 유럽연합은 생산성 향상 등을 통한 국제경쟁력의 강화와 사업다각화를 위한 각종 연구개발을 활발히 추진하고 있다. 특히 그 동안 기술위주의 기술경쟁력을 더욱 강화하기 위해 고부가가치 선종을 중심으로 한 신선형 개발 및 고기능화를 추구하고 있다. 특히 유럽공동체의 구성과 더불어 유럽연합은 각종 대형연구과제를 공동으로 추진하여 연구자원을 효율적으로 이용하고 있다. 최근 유럽연합의 선박, 해양관련 연구개발현황을 보면 다음과 같다.
선박건조기술 분야의 경우 그 동안 추진해 온 설계?생산자동화단계를 넘어서 생산성 향상과 더불어 고정밀의 선박 생산을 통한 국제경쟁력을 강화하기 위해 유럽공동체의 전략으로 정보기술개발사업 ESPRIT (European Strategic Program for Research and Information Technology)를 추진하고 있으며, 이 프로젝트를 근간으로 최근까지 NEUTRABAS(1989-92), MARITIME(1992-95), SEASPRITE(1996-98)로 연계되어 연구?개발이 지속되어 왔다.
NEUTRABAS(NEUTRAI Product Definition Database for Large Multifunctinal Systems)은 선박을 비롯한 대형, 다기능 제품의 각종 정보에 대한 효율적인 교환 및 전수명주기에 걸친 통합을 목표로 유럽 각국의 관련 연구소, 대학 및 기업들이 공동으로 참여한 연구개발로 주요 내용은 제품정보의 표현방법의 표준화, 제품정보의 교환, 저장을 위한 데이터베이스구조의 정의와 개발, 데이터베이스구조를 토대로 한 통합화 가능성을 시연하기 위한 프로토타입의 시스템개발 등으로 되어 있다.
MARITIME(Management and Reuse of Information over TIME)은 조선소와 선급협회 간의 설계승인을 위한 시간단축을 기하고 여러 관련기관간의 협력체제 구축을 위한 모델을 개발하고 또한 관련 소프트웨어의 개발을 목표로 하고 있다.
SEASPRITE(Software Architecture for Ship Product Data Integration and Exchange)은 NEUTRABAS, MARITIME에 이어 ESPRIT 4단계 연구과제 MARVELOUS (Maritime Industry’s Virtul Enterprise Linkage-Open User Syndicate) 연구개발의 일환으로 STEP 개념의 제품 모델링을 통한 ISO 국제표준을 개발하는 것을 목적으로 하고 있다.
상기 유럽연합의 공동연구 이외에도 국가별로 조선소나 관련기관을 중심으로 CALS개념의 조선산업 정보시스템 연구개발을 추진하고 있다. 예를 들면, 독일 ITiS(Inforamation Technology in Shipbuilding), 노르웨이의 NAUTICUS, 영국의 RIGHTSHIP 등을 들 수 있다.
영국의 Kelvin Hughes사는 IMO Resolution Act A.861(20)과 IEC 61996 규격에 맞는 VDR(Voyage Data Recorder) Nucleus 2를 개발 완료하여 시판하고 있고, ‘Sea’모드와 ‘Harbor’모드로 구분되어 각 모드에 따라 기능을 달리하는 MANTA라는 IBS 시스템을 개발하였다. 또한, Broadgate사에서는 VER Series VDR을 개발하여 시판하고 있다.
독일의 Siemens AG 사는 다중서버 시스템으로 중복 데이터버스 체제를 갖고 고수준의 결함도를 허용하는 기능을 갖는 “NAUTOS” IPMS를 개발하여 판매하고 있으며, 프랑스는 해군함정과 상선에 채용할 목적으로 조종제어 시스템이 고성능 컴퓨터에 의해 완전 자동화되고, 고장허용기능 및 정숙화를 위한 정숙 조정기능을 보유한 자동화 시스템을 구성하여 승조원 수를 감소시킨 실적을 보유하고 있다. 현재 DCN International사가 통합 플랜트 관리 시스템(IPMS)을 개발하여 판매하고 있다.
네덜란드의 Imtech Marine & Industry사는 자율운항 시스템에 관련된 여러 가지 시스템을 개발하여 UNIMACS 3000-IBS, HYDRAUT 3000-Navigation Management & Survey Systems, RICOM 3000-Platform Automation Systems 등과 같은 제품을 실용화했고, 덴마크는 Lyngs Marine 사의 SCSS(Ship Control & Surveillance System) Stella 2100 시리즈는 EGS(Electronic Governor Systems), DSSS(Diesel Shutdown and Slowdown System), PCS(Propulsion Control System), UMS(Universal Monitoring System), UCS(Universal Control System), RCMS(Reefer Container Monitoring System) 등과 같이 6개의 서브시스템으로 구성된 통합제어 시스템을 개발 완료하여 상품화 시켰으며, 노르웨이의 Kongsberg Norcontrol AS사는 BridgeLine 2000/2010, BridgeLine 2020, DataBridge 10-series, SeaMap 10-series 전자해도 등의 기능을 갖는 IBS 시스템과 ARPA, 운항 통합기, 항로 설정기, 항로유지 자동항법, 조타 표시, 전자해도, 레이더 표시등으로 구성된 운항 시스템 및 개방형 네트웍 구조, 엔진, 밸러스트와 적하 시스템의 자동화 시스템을 갖는 해상 자동화 시스템(Marine Automation System)을 개발하였다.

3) 북미 지역
미국은 미 해군 산하 Naval Research Advisory Committee는 “Smart Ship”의 개념을 제시하면서 업무 절감과 인력 절감, 전투 기동력의 향상, 선원들의 삶의 질 향상 등과 같은 목적을 제시했다. 이 제안에 따라 AEGIS급 순양함인 USS Yorktown(CG-48)을 개조하여 각종 통합 전자 시스템을 장착하고, Smart Ship의 성능을 시험하였고 전 함대로 확대 적용하고 있다.
캐나다의 경우, 해군함정 및 상선에 채용할 목적으로 SHINPADS (Shipboard Integrated Processing and Display System)는 군사용 미니 컴퓨터인 AN/UYK- 502/505를 이용한 분산식 자료 처리 방식과, X-터미널 형태의 운용자 콘솔로 구성하고, 10Mbps Ethernet LAN에 의하여 센서, 무장 및 기타 탑재장비들이 연동되며, AEGIS와 유사한 통제 장치의 구조를 지니고 있으나 한 단계 발전된 기술이 적용된 체계이다.
최근에 타 무기 체계에 산업용 워크스테이션을 군사용에 적극적으로 활용한 자율운항 제어시스템을 개발 중에 있다. 또한, CAE Electronics사는 IPMS (Integrated Platform Management System)를 개발하여 상품화하였고, OSL (Offshore Systems International)사는 ECPINS xx00 시리즈, RIO(Radar Image Overlay)와 modular 구조 혹은 콘솔 시스템을 개발하였다.
또한, Rutter Technologies사는 VDR(Voyage Data Recoder) VDR-100 제품을 개발 완료하여 시판하고 있다.

(3) 국내 선박자동화 시장현황
조선, 해양 자동화 시스템의 현황을 살펴보기 위해서는 조선산업의 동향, 선박 건조의 트렌드를 우선적으로 살펴보아야 할 것이다. 현재 세계 조선, 해양시장을 주도하고 있는 국내 BIG 3 조선소인 현대, 상성, 대우의 수주 현황을 보면, FPSO나 Off-Shore 등 특수 선박 및 해양 플랜트 분야는 2007년 전체의 약 19%에서 2008년 상반기만 하더라도 총 약 33%로 약 1.7 배에 가까운 성장률을 보이고 있다.
이 같은 추세는 계속 진행형에 있고, 생산 기간 단축과 원가 절감 등을 통해 마진률과 경쟁력을 높이고자 하는 국내 대형 조선소들의 전략은 이미 치열하게 펼쳐지고 있는 상태이다.
이 같은 상황을 보다 자세히 살펴보면 지난 수년 간 선박 및 해양 특수플랜트 시장의 호황으로 국내 조선소를 상대로 한 선박 및 해양설비 자동화 시스템 사업도 호황을 지속해왔다. 특히 국내 조선소들이 고부가 선박인 LNG운반선, 드릴쉽 및 부유식 원유저장운반하역설비(FPSO_Floating Production Storage Offloading) 등의 특수설비 수주에 주력하면서 이와 관련된 자동제어설비 및 자동화 시스템에 대한 시장도 급격히 증가하게 되었던 것이다.
그러나 2007년을 기준으로 시작된 LNG운반선의 발주량 감소, 2008년 하반기의 경제 위기 등으로 조선시장은 급격한 침체기로 들어서고 있으며 일반 상선 및 일부 특수플랜트를 제외한 고부가 선박의 발주는 거의 멈춰진 상태이다.
또한 일반상선의 경우 많은 발주가 저가의 중국 조선소로 이동하고 있는 실정이며 이런 시장 상황은 일반선박 부분에서 당분간 시장개선은 힘들 것으로 예상된다. 이에 국내 조선소는 우수한 기술력을 바탕으로 중국과 차별화가 가능하고, 일본조선소 대비 가격경쟁력 확보가 가능한 고부가 특수플랜트 및 선박 수주에 심혈을 기울이고 있다.
현재의 시장상황을 고려하면 원유 관련 특수선박으로는 드릴쉽(원유탐사시추선박), Oil FPSO, 가스 관련 특수 선박으로는 LNG FPSO, LNG RV(Re-gasification Vessel-재기화선박) 및 LNG FSRU(Floating Storage Re-gasification Unit- 부유식 저장 재기화 설비)가 대두되고 있으며 특히 LNG FPSO는 차세대 선박으로 전 세계적으로 오일 메이저들이 발주 검토를 진행 중이다. 이에 국내 조선소들도 LNG FPSO 발주에 심혈을 기울이고 있다.
따라서 이 같은 조선, 해양산업의 추세에 따라 자동화 역시 현재는 점차 특수선박 및 Off-Shore 어플리케이션, 해양 플랜트 중심으로 그 사업 범위가 확대 이동되고 있고, 이에 전통적으로 PLC 기반으로 조선, 해양 어플리케이션을 제공해온 유럽 및 미국의 자동화 시스템 선진 업체와 항해 통신장비 분야의 강력한 강점을 가지고 있는 일본 업체, 역사는 짧지만 대형 조선소의 수주 실적과 현장 경험을 최대로 살린 국내 업체들까지 이런 신규시장에 진입 및 경험을 가지기 위해 다양한 방법으로 선주 및 조선사와 협력관계를 유지하고 있으며 이런 신규 고부가 선박 관련 자동제어 시장 진입이 향후 시장 선점 및 점유율 확대에 지대한 영향을 미치므로 이 분야에서 각 사가 최선의 노력을 경주하고 있다.

(4) 선박자동화 최신 트렌드
자동화의 중요성에 대표적으로 안전(Safety)이 있었다면 자동화의 트렌드에는 대표적으로 통합(Integration)이 있다. 건조 기간 단축과 절감, 운항 비용의 경제성 향상, 선원 축소, 생산성 및 효율성 증대 등을 위해 도입된 자동화 시스템은 이와 같은 요구 충족이 발전해 나가면서 기능은 강력하고 한층 더 복잡해졌지만 통합된 형태로 나타나게 되었다.
즉, 여태까지 IAS, IBS, 및 각종 Safety System, GPS를 이용한 위치제어시스템 등 각기 역할에 따라 다양하게 나뉘어져 있던 선박 관련 제어 시스템들은 과거에는 선주의 필요에 따라 독립된 별도의 시스템으로 국부적으로 사용해 왔으나, 요즘에는 이 같은 단일 솔루션을 국부적으로 도입하는 것 보다 통합 솔루션을 단일 업체가 턴키(Turnkey)로 공급하는 방향으로 흘러가고 있는 것이다.
이처럼 통합, 토탈 솔루션, 네트워크에 대한 요구와 중요성이 하나의 강력한 트렌드로 자리잡아 가고 있으며 최근에는 여기에 더해 인공 위성 등의 제반 비용을 감수하고서라도 선주사 사무실에서 원격으로 선박을 감시하고자 하는 요구 또한 강화되고 있다. 예전에는 선박에 문제가 발생하거나 고장 난 자재가 있으면 선장이 다음 항구에 갔다 달라는 팩스나 메일을 써서 해결했었는데, 이제는 이 모든 절차를 선주사 사무실에서 원격으로 가능하도록 하는 시스템에 대한 필요성이 제기되고 있는 것이다.
이 같은 ‘통합’의 트렌드는 조선, 해양 플랜트 자동화 시장의 미래 열쇠이다. 이 부분에서 이미 강력한 기반을 잡고 있는 외국 업체들의 강세가 만만치 않고, 이제까지는 시장 판도 변화가 거의 없음에 반독점 체제로 가고 있는 것이 사실이지만 통합화 요구 트렌드에 발 빠르게 대응해 가는 업체들 간 경쟁이 더욱 가열화 되는 만큼 향후 패러다임의 변화는 아직까지 장담불가이다.
한편, 이 밖에도 한국 하니웰의 박지훈 차장은 “근래의 선박 자동제어시스템은 선박 크기의 거대화 및 고 부가화, 각종 환경 및 해양안전에 대한 규제(규범)강화 등으로 기존의 단순제어시스템에서 벋어나 육상 플랜트에 준하는 다양한 자동제어시스템 및 설비들이 요구되는 추세이다”라고 전하면서 통합뿐 아니라 기능과 활용도 면에서도 점차 넓은 범위로의 자동화가 이루어질 것임을 시사했다.
또한 로크웰 오토메이션의 박성준 차장은 일반상선, 특수선, 해군함 등 선종별로 나누어 트렌드를 짚어주었다. “일반 상선의 경우 점차 케이블 포설을 줄이는 추세로 가고 있다. 기존의 선박들은 필드에 설치되어 있는 각종 공정 센서와 각종 계기류로부터 시그널을 하드 와이어로 받았었는데 원격 IO 모듈들과 필드 버스라고 하는 통신네트워크를 적용하려는 검토가 많이 진행되고 있다.
그 이유로는 먼저 조선소의 경우 이 같은 네트워크를 이용하게 되면 케이블 포설 비용 절약은 물론 공기 단축이 가능하기 때문에 건조단가를 낮추는 데 매우 유리하고, 선사의 경우에는 통신 네트워크(e.g. HART, Foundation FieldBus) 적용을 통해 원격 진단이 가능하므로 유지 보수 등을 위한 제반 비용을 절감할 수 있기 때문이다.
또한 해양 플랜트 분야에서는 여전히 공정에 대한 안정성(Availability)과 신뢰성(Reliability)이 가장 중요한 이슈이다. 또한 최근에는 기존의 주기적인 유지보수 개념에서 기계진동에 대한 실시간 감시 및 진동 원인 분석을 통한 상태를 근거한 유지보수(Condition Based Maintenance) 개념들로의 전환에 대한 필요가 커지고 있다.
한편, 해군의 경우 과거 VME 기반의 전용제어 플랫폼 사용에 따른 한계로 그 대안에 대한 검토가 활발히 검토되고 있다. 함정 승조원들의 연령대가 점점 낮아지는 반면 승선 주기 또한 짧아짐으로 인한 학습시간의 부족함과 기존 제품의 단종화로 인한 유지 보수에 드는 고 비용 등에 따른 어려움이 높아짐에 따라 따라서 최근에는 보편화, 표준화 그리고 단종의 위험성이 없는 상업용 제품들을 이용한 제어플랫폼을 적용하는 것이 하나의 큰 이슈로 자리잡고 있다.”



(5) 국내 선박자동화 시장의 경쟁구도 및 업체 간 차별화 전략
현재 선박자동화 시장은 유럽, 일본 등 선진화된 자동화 업체들의 절대적인 강세 속에 일반상선 분야에서는 대형 조선소를 바탕으로 한 국내 업체들의 약진이 두드러지고 있으나 특수선 및 해양플랜트 분야에서는 아직까지 다소 난항을 겪고 있는 것이 사실이다.
이는 선박의 특수성을 고려한 선급 인증 등의 까다로운 검사와 납품실적을 우선하는 고객의 성향 등을 고려해 볼 때, 일반 육상 자동화 시스템과는 다소 차이가 있는 특수한 비즈니스인 선박자동화의 특성에서 기인한다고 할 수 있을 것이다. 이에 대해서 한국 하니웰의 박지훈 차장은 “이러한 특수성으로 인하여 선박 관련 자동제어시스템은 일단 시장에 성공적으로 진입하여 각 선박 별로 다양한 납품 및 시운전 실적을 보유할 경우 상대적으로 반 독점적 지위를 보유할 수 있고 가격 경쟁력도 확보할 수 있는 자동제어시스템의 블루오션 마켓이다.
한국의 경우 세계적인 조선소들이 국내에 즐비한 시장 여건을 고려할 때 유럽 업체에 비해 상대적으로 유리하며 향후 일부 조선 산업이 저임금 개도국(동유럽, 중국)으로 이동하더라도 국내 실적을 바탕으로 세계로 뻗어갈 수 있는 장점도 있다.”면서 대형 조선소를 바탕으로 성장해 나가는 국내 업체들의 가능성에 대해 언급하였다.
그러나 앞서 언급한 바와 같이 특수한 비즈니스에 속하는 마린 비즈니스의 경우 첨단 기종 제품을 선호하는 것이 아니라 선주들의 성향이나 선행된 경험, 시장에서 통용되는 기존에 경쟁력을 가진 제품을 선호하는 경향이 강하기 때문에 제품을 개발해 놓고도 제대로 적용하기가 어려운 것이 사실이다.
이에 대해서 현대 중공업 전자시스템 사업부의 박필기 부장도 한 목소리를 냈다. “엔드유저가 대부분 유럽사람들인 조선 산업에서 아무래도 기존에 시장을 확보하고 있던 유럽 업체들의 견제가 심하고 일정기간 동안은 새로운 시장 진입에 많은 어려움을 겪게 된다. 또한 지금 현재 선박의 항해와 관련된 안전관리는 IMO에서 선박 자체에 대한 안전관리는 각국의 선급협회에서 관장하는 만큼 이 부분에 대한 통합 작업이 완료된 이후에 적용이 가능할 것으로 보고 있다.”
이 같은 시장구도 속에서 각 사의 움직임은 세 가지 정도의 유형으로 나눠 볼 수 있을 것 같다. 우선 첫째로는, 부분 필요에 따른 전략적 M&A 혹은 동반자 관계 형성 유형이다. 현재 국내시장은 조선산업 세계 1위의 명성답게 외국 오토메이션 업체들의 시장 진입과 점유가 활발하다. 이미 진출해 있는 업체들은 각자의 특화된 강점을 살려 기반을 다 잡고 있는 상태이고, 여기에 다른 사업에서의 경험을 바탕으로 조선, 해양 분야에 새롭게 진출하는 업체들의 기세가 만만치 않다.
여기에다 앞서 언급한 바 있는 ‘통합’ 트렌드에 따라 전자의 경우에도 후자의 경우에도 필요에 의한 전략적 파트너쉽 형성이 불가피 해 지게 된 것이다.
한국 하니웰의 경우 육상, 석유 화학 플랜트에서의 강력한 강점을 바탕으로 LNG FPSO의 새로운 강자로 떠올랐지만 통합화에 있어 보강이 필요한 IBS 부분에서의 새로운 파트너를 찾고 있는 중이다. 또한 한국 NI의 경우에는 후발주자로서의 제한점을 극복하기 위해 축적된 경험을 풍부하게 가지고 있는 Oil & Gas분야를 바탕으로 많은 협력업체와 통합적으로 파트너쉽을 맺어서 독보적인 시스템 솔루션을 장착 할 수 있는 체제를 유지하기 위한 산업화 전략을 꾀하고 있다.
둘째로는 대형 조선소를 바탕으로 실무 경험을 살린 국내 업체들의 진출 유형을 꼽을 수 있다. 삼성중공업의 경우 1990년대 중반부터 선박자동화의 중요성을 인식하고 선박제어 시스템에 대한 대외 의존도를 낮추고 기술자립 기반을 갖추기 위해 사업진출을 시작하여 선박운항제어 분야 자체 모델인 SSAS와 선박항해제어 분야 자체 모델인 NARU를 개발하여, 일반 상선 분야에서는 어느 정도의 성공을 거둔 것으로 평가 받고 있다.
또한 현대중공업의 경우에도 자체 내 전자전기 사업부의 기술개발을 통해 ACONIS라는 독자모델을 개발하고, 일반 상선 분야에 적용하고 있으며 이외에도 VDR, IBS, 선교경보장치 등 다양하고 혁신적인 시스템 개발에 박차를 가하고 있다.
이처럼 국내 기업들은 조선소를 통해 얻은 사례 정보 등을 제품에 적극 반영하고, 실무 경험을 최대로 활용한 시스템 설계로 이 분야 진입 시간을 타사에 비해 크게 단축할 수 있었다. 앞으로 오프 쇼어, 해양 플랜트 부문에서의 도약을 목표로 달려오고 있는 국내 업체들의 귀추가 주목된다.
마지막으로 세 번째는 기존 다른 분야에서 가지고 있던 특화된 장점을 최대로 살려 보다 큰 시장 점유율을 꾀하는 유형이 있다. 앞서 언급한 바 있는 한국 하니웰은 이 유형에도 속한다고 볼 수 있는데, 막강한 육상 플랜트와 화학분야의 경험을 최대로 어필하고, 최대 강점을 살려 해상에서도 자신감 있는 발걸음을 하고 있는 상태이다.
또한 한국 에머슨 프로세스 매니지먼트의 경우 ‘디지털’에 초점을 맞춘 디지털 플랜트화의 강점을 바탕으로 업계 리딩을 자신하고 있다.
벌집모양처럼 각 노드들이 가지고 있는 밸브라던지 트랜스미터, DCS 시스템 등 ‘플랜트 아키택쳐’ 개념의 통합 자동제어 솔루션을 제공하여 디지털 플랜트 강점을 최대로 끌어올리겠다는 전략이다. 또한 슈나이더 일렉트릭 코리아의 경우 유통 시장에서의 그룹성장을 바탕으로 글로벌 네트워크에 있어서는 최강자의 면모를 과시하고 있다.
즉, 세계 어느 곳에서 문제가 발생하더라도 가장 가까운 서비스 센터에서 구입처와 동일한 제품과 서비스를 제공받을 수 있는, 유기적으로 원활한 제품 수급을 원하는 선주의 요구에 가장 적합한 대응이 가능하다는 것이다.

3. 선박자동화의 향후 발전방향 및 전망
(1) 조선 시장의 변화
앞서도 언급한 바와 같이 선박 자동화의 변화는 조선, 해양분야의 변화와 발전에 그 걸음을 같이 한다. 따라서 이 부분에서의 시장 변화 트렌드를 읽고 발 빠른 대처가 요구되고 있다.
이미 국내 대형 조선소들은 경쟁력 확보를 위한 고부가가치 선종 위주의 건조가 한창 진행 중에 있고, 향후 자동화 시스템의 발전 역시 드릴쉽이나 쇄빙선 등과 같은 고부가가치 선종 위주로 전개 될 것으로 전망하고 있다.
또한 선박 추진시스템도 시대 변화에 따라 새로운 기술이 적용되고 있다. 기존의 LNG 운반선에 적용되는 추진시스템은 운항 중에 발생하는 BOG(Boil Off Gas)를 효과적으로 처리하기 위하여 보일러를 이용한 스팀 추진 시스템(Steam Propulsion System)을 주로 사용하여 왔으나 환경 문제, 효율 등을 고려하여 근래에 디젤엔진과 BOG를 병행하여 사용하는 DFE(Dual Fuel Electric) 방식의 추진시스템이 적용되고 있는 것이다.
또한 디젤기관 중심의 방식에서 요즘은 전기추진기관을 선호하고 많이 사용하고 있는데 전기추진기관은 디젤 기관에 비해 안정성과 효율성을 나타낸다. 이러한 조선 시장의 흐름을 봐서 전기추진기관의 건조가 증가할 것이다. 이에 따라 앞으로 전기추진기관의 지속적인 관리와 안전하고 효율적인 운행에 관한 연구가 활발히 진행 될 것으로 보인다.
따라서 전통적으로 제공되는 선박 건조 관련 기술, 소음 진동 기술을 비롯하여 특수 제어 선박에서의 고급 기술 개발이 점차 요구될 것으로 전망된다.

(2) 선박자동화의 발전방향 및 향후 전망
선박자동화는 앞서 살펴 본 조선 산업의 발전과 밀접한 관계를 지닌다. ‘고부가가치’로 일반화 시켜 단순하게 지칭하기는 했으나 여기서의 고부가가치는 크루즈 여객선부터 드릴 쉽, LNG FPSO를 포함한 해양 플랜트 전반을 일컫는다. 또한 향후 5년 이내로 일반 상선 시장과 해양 플랜트 시장의 규모는 거의 비슷해 질 것이라는 전망도 나오고 있는 상태에서 해양 플랜트 부문에서 자동화 시장의 꾸준한 성장과 중요도 부각은 불가피 할 것으로 생각된다.
이러한 시점에서 선박자동화 기술의 발전방향과 전망은 이제까지 살펴 본 바와 크게 다르지 않다. 여전히 오퍼레이팅 코스트를 낮추는 것과 선원 감축, 안정성이 보장되는 자동화 시스템의 요구는 계속되고 있으며 향후 ‘통합’ 트렌드의 거센 바람과 함께 보다 강력한 시스템의 등장과 각축전이 예상되기 때문이다. 이에 관해서 슈나이더 일렉트릭의 주원택 부장은 “향후 트렌드는 역시 ‘통합’에 있을 것이며 각각의 브랜드마다 조금씩 차이가 있을 것이다.
따라서 발전방향이라고 하는 것 역시 이 같은 트렌드에 발맞춰 기존의 범주를 확장하고, 시장 경쟁력을 가지기 위한 차별화된 장점 확보를 위해 선박 자체에 대한 인포메이션 시스템 결합을 시킨다든지 아니면 엔진 컨트롤이 가능한 인터페이스 장치를 장착한다든지, 이런 모든 인터페이스를 통합 운영 할 수 있는 구축환경을 만든다든지 하는 등의 방향으로 뻗어나갈 것으로 예상하고 있다.”고 말하면서 향후 5년 이내 고도의 성장이 예상되는 해양 플랜트 부문에서의 경쟁력 확보에 대한 차별점이 필요함을 시사하였다.
또한 한국 에머슨 변재웅 팀장은 “조선, 해양분야에서는 선주들이 오퍼레이팅 이익을 산출하기 위한 방안으로 디지털화가 점점 더 가속화 되어 가고 있다. 예전에는 복잡한 것은 관리나 처리가 불가능 했다면 현재는 LNG FPSO와 같이 굉장히 복잡한 프로세스들도 자동제어 시스템을 통해 해결이 가능하고, 이와 같은 자동화 시스템은 점차 콤팩트, 스마트한 형태로 진화해 나가고 있다.”고 말하면서 미래지향적 ‘디지털’시스템의 중요점을 시사하였다.
그러면서 “향후 진정한 승자를 가리는 작업에서는 ‘최적화 시스템’에 대한 부분이 부각 될 것으로 예상된다. 즉, 공장 건설하기 위한 초기 투자 비용, 선박 운항에 드는 비용과 그에 따른 전기, 추가, 교체 등의 토탈 비용 등을 최적화 시킬 수 있는 프로그램들이 점차 발전 하게 되는 것이다. 이에 어느 회사의 어느 제품이 운반비용을 최소화 시킬 수 있는지, 각종 비용의 절감과 예지, 그에 따른 정확한 어나운스가 요구되고 있다.”고 말해 향후 경쟁력을 확보를 위해 필요한 ‘최적화’기반에 대해 언급하였다.
한편, 선박자동화 시스템의 기술 발전 방향에 대해서 로크웰 오토메이션의 박성준 차장은 “기존의 주기적인 유지보수가 아닌 기계상태를 근거한 유지보수에 대한 개념 도입과 기술의 발전이 원격 진단을 위한 기술들과 접목되어 활발하게 적용될 것으로 보인다.”라고 하면서 “이런 기술들이 별개의 독립적인 형태로 존재하는 것이 아니라 하나의 컨트롤 네트워크 안으로 수용되어 움직이면서 다양하고 복잡한 제어 기능들을 수행하는 통합복합제어 플랫폼으로 발전할 것으로 예상된다.”말해 ‘통합’에 대한 중요성을 다시 한 번 확인시켜 주었다.
또한 박 차장은 “하드웨어 측면에서 유지 보수와 사후 관리의 편리성을 위해 전 세계 어느 항구(Port)에 입항을 하더라도 쉽게 제품을 구할 수 있고, 풍부한 엔지니어 리소스가 잘 갖추어진 산업용과 해상용의 구분이 없는 상업화되고 표준화된 제품들에 대한 수요가 높아질 것이다.”라고 말해 글로벌 네트워크에서의 통합 솔루션 제공이 현재뿐 아니라 가까운 미래 발전방향임을 시사하였다.

4. 맺음말
바다는 무한하고, 기회와 가능성 역시 무한하게 열려있다. 따라서 이제 막 불이 붙기 시작한 해양 플랜트 분야에서의 기회와 가능성은 무궁무진 하다고 할 수 있겠다.
그러나 반면 해양이라는 특수한 환경에서의 비즈니스는 앞서 확인된 바와 같이 보수적이고 많은 부분 제약과 한계가 많은 것도 사실이다. 전통적으로 선박자동화 분야 강세를 띠고 있는 해외 업체들을 중심으로 기존의 경쟁구도는 견고하리만치 단단해 보이고, 기존의 제품을 선호하는 선주들을 설득하는 것 역시 그리 녹록하지 못한 과제이다.
그러나 이 분야에는 이런 상황을 감수하고라도 두 팔 벌려 뛰어들 만한 미래지향의 먹거리가 존재하고, 따라서 점차 경쟁은 심해지고 있는 추세이다. 세계적인 경기 침체에도 바다 위 거대한 플랜트는 작업을 멈추지 않고 있다. 미래를 뿜어 올리고, 미래의 먹거리를 계속해서 창출해 내고 있는 것이다.
선박자동화는 그 미래를 뿜어 올리는 원동력이다. 복잡하고 다양화 되는 조선, 해양 분야 어플리케이션에서 절대적으로 그 기능을 수행해내는 ‘심장’과도 같은 움직임을 지니고 있다.
아직까지 향후 5년 이내로 차세대 선박자동화의 패러다임의 변화는 장담 불가한 상태이다. 그러나 반대로 그러한 변화가 절대로 일어나지 않는 다는 장담 또한 불가하다. 그만큼 이 시장의 미래를 바라보고, 열심히 뛰고 있는 업체가 적지 않다는 이야기이다.
물론 모든 업체가 우위를 선점할 수는 없으며 여태까지의 결과로 보았을 때 기존 업체의 경쟁력이 매우 견고하기 때문에 당분간의 획기적인 변화는 일어나지 않을 것이라는 전망이 지배적이기는 하나, 해양 플랜트 사업이 장기적인 비전과 계획에 의해 이루어지는 만큼 이 분야 자동화 시스템의 지각 변동 역시 조심스레 고려해 볼 수 있을 듯 하다.
바다가 주는 무한한 미래와 가능성을 충분히 지니고 있는 자동화 업체들의 새로운 걸음걸음에 미래가 있다. 그 새로운 발걸음, 앞으로도 기대해 본다.

[출처] 국내 조선(선박) 및 해양 플랜트 자동화의 현황과 전망은?|작성자 두더지