M.V Excelsior Reefer_3

[늑점이]

Sep. 18(금) :

 오늘부터 각 Hold의 온도가 안정이 된다. 일단 안정이 되고 나면 비교적 유지하기가 쉬우나 본선의 온도조정이 불안정하여 많은 애로가 있다. Mr. Hagen의 권고 사항은,

l) Compress Capacity의 조정. 2) Brain 온도 Controller의 조정. 3) Temperature Indicating Controller의 조정이 필요하다고 함.

 Owner측에서 일단 Service Men을 양하항에서 수배하겠다고 했으나 Mr. Hagen의 생각은 완전한 점검을 위해서는 서비스맨이 Ballast Voyage에서부터 Loading, Discharging이 끝날 때까지 완전히 한 Voyage를 같이 타야 한다고 한다. 말이야 옳다만 잘 될까?

 수동으로 조작이 가능하면 좋겠으나 온도의 상하 범위가 너무 크다. 자동조작이 세밀하게 조정되어야 하는데도 역시 그렇지 못한데 문제가 있다. 대강 2C의 범위를 가지고 오르내린다. 수동조작으로 Setting이 안 되는 것이 무엇보다 큰 애로점이다.

침실 창을 통해 본 풍경

Sep. 19(토) :

 09:00 – 10:00 사이에 걸쳐 No.1. 2. 3. Hold를 점검하다. 2-B와 3번 Hold에 Fresh Air 주입이 원만하지 못함을 발견. 조사한 결과 각 Damper가 불완전함.

 13:00 - 14:30 Main Eng. RPM Test를 실시 110까지 올렸다.

 RPM이 91.8(50.4%) 92(약52%) 유류소모가 31-32mt/day.

 106-107(81%) 48mt/day (Best상태)

 110 -114 (max) 52mt/day.

Mr. Hagen의 권유사항

1) Air Hose의 길이. No.1 & 4. 그리고 No. 2 & 3. Deck의 Air Chock에서 Hold의 바닥. 그리고 Hold의 모든 곳까지 미치는 길이 + 여유가 있을 만큼의 길이(즉 대각선)가 필요함

2) Side Shoring과 Wooden shoring의 관계 - 만약 Receiver측의 항의가 있을시 설명 할 것. (즉 Wooden Shoring의 철거로 인하여 Side Shoring의 설치가 차지하는 용적손실이 있음)

3) Spare R-22 및 Calcium의 보유가 필요함.(충분한 여유분의 확보)

4) Battery Tray Check - 각 Compartment를 양하 후 반드시 점검할 것.

5) Frozen cargo 적하시 기관실 Bulkhead와 Cargo 사이에 다소 간격을 둘 것.(즉 화물을 벽에 접촉시키지 말 것)

6) Hatch Way의 수밀을 철저히 할 것. 특히 냉동 화물적재 시. Tape를 넣어 밀폐하고 특히 부서진 Cover는 즉시 수리할 것.

Sep. 20(일) :

 08:00부터 7개 compartment의 Ret. 온도가 13.8-13.9C로 거의 Cooling Down이 끝나기 시작함. Mr. Hagen에 의하면 이때부터 Del. Temp.가 하강하기 쉬우니 +13.3C이하로 내려가지 않도록 특별히 유의하고 계속 +13.3로 유지하도록 할 것을 주의함. 오늘부터 Humidity, Co2, Pulp Temp.를 Check 키로 함. Co2 Detecter 때문에 다시 한 번 망신.

 청수사용 통제를 시작함. 造水器 Overhaul 이후 작동이 불가능하기 때문이다. 08:00 현재 잔량 FW 103톤. Drinking Water 43톤. 다음 기항지인 Italy에서 수동식 탄산가스 측정기를 구입토록 Mr. Hagen이 요구한다.

오후 3시 각 Hold Pulp Temp. 1-A. 59F B.60F. C. 59F. 2-A. 58F. B.56F. C.57F. 3-A.59F. B.60F. C.59F. D.58.

4-A.60F. B.60F C.60F

 각 Compartment에 수동식 온도계를 걸었다. No.2-B 4-C 등 온도가 잘 안 내려 가는 Compartment는 +13.1C. 그밖에는 +13.3C을 기준으로 +-0.2C(13.1～13.5)를 유지하도록 하다. (Braim Temp. +6.0C)

Sep 21(월) :

 08:00 현재 1-B. 2-A. 4-A. 4-C의 Ret. temp.가 아직 14C로 내려가지 않았다. 그 외에는 14C 이하로 떨어진다. 특기 1-B의 상태가 처음부터 좋지 않았다. 그 이유가 분명하지 않으나 오늘 아침 Bridge의 온도는 +13.5C. +13.6C로 되어 있다. 이것이 Ret 및 Hold Temp.라 본다면 온도계의 Error가 아닌지? 청수가 계속 나오지 않음에 대한 Mr. Hagen의 항의가 있다. ‘I Know, 나도 불편해 죽겠으니 조금만 참읍시다. 지금 Evaporater(조수기)를 Overhauling 중이니까’

 14:10. 냉동기 Air control system이 고장. 또 한 번의 난리를 치르다. 특히 USDA 기록지에 대한 것은 완전히 기관부의 치부를 들어낸 셈이었다. 전 기관부가 Ref. system를 너무 모른다. 만약 이 Air가 차단될 경우 Hold내의 조정Valve가 Open 되는가, Close 되는가를 알지 못하고 있다니. 결국 위에서 차단되는 경우 Hold 내에서는 Open 되는 것으로 No.2 Deck를 직접 확인해 봄으로서 판명되다. 기가 막힌 일이다. 역시 Mr. Hagen에게 배울 것이 많다.

※ 각 Valve(특히 Freon. Brain등)에는 Grease를 칠하지 말고 Vaseline를 칠해 둘 것.

(양하후 Valve spindle을 끝까지 올려 깨끗이 닦은 후 Vaseline를 바른다)

※ 만약 오늘 오후와 같은 불의의 사고가 발생 시를 대비해서 Ref. Machine control air 압력이 1.2Kg 이하로 떨어질 때는 자동적으로 compresser와 Hold안의 전 Fan이 정지되도록 연결장치를 해 둘 것.

※ 각 Hold내의 Fresh air in/out Ventilator 철망을 철거할 것.(너무 낡아서 제 역할을 못 하고 있음)

 자정까지 Mr. Hagen과 시간을 보내다. 세계 최고의 복지국가 국민으로서의 긍지가 대단하다. 그리고 실제 그들의 생활에 여유가 있음을 느낀다. 손수 요트를 제작하고 가족들과 함께 강을 거슬러고 바다를 누빈단다. 술에 곤죽이 돼서 올라가다. 역시 우리와 많은 사고방식의 차이점을 가진다. 그가 기관부에게 바라는 것은 오직 성실과 거짓없는 사실의 알림이 서로의 신뢰를 낳는 다는 것이다. 잘못을 얼버무리려다 더 큰 사고와 책임을 둘러쓰게 됨을 잊지 말아야 한다. 기관부 사람들이-. 백번 맞는 말이다.

※ 산지에서 채취한지 24시간 이내에 선박에 적하되어 일정한 온도로 운송된 바나나는 소비자의 식탁에 오르기까지 약 3주일 정도의 시간적 여유를 두고 2-3군데의 냉장창고를 거쳐서 마지막 날 Gas실을 거쳐 익힌 후(황색으로 변하게 하는 것) 시장으로 출하된다고 한다. 고로 본선 운송기간은 전 기간 중 약30%밖에 지나지 않으며 또한 운송이 끝나도 다음 육상창고의 저장기간이 끝날 때까지 이상이 없어야 하는 것이 본선의 책임한계라 한다. 즉 본선 운송이 끝난 시점의 Cargo상태는 거의 적재시과 같은 상태이어야 한다는 뜻도 된다. 운송기간 중 온도 변화에 극히 세심한 주의를 강력히 주장하는 것도 이런 이유에서다. 본선 이외의 선박에서도 지정된 온도에서 +-0.1C의 폭으로 유지하는 것이 통상 예이므로 참조할 일이다. 운송기간 중 계속 일정한 온도의 유지는 Banana를 일종의 가사상태(수면상태)로 하는 것이며 여기서 온도의 상  하강이 생기면 그 Cycle이 깨지게 되어 결국 상하게 된다. 검은 반점이 생기는 원인은 가사상태가 아님을 증명하는 것이다.

Sep. 22(화) :

 정오 위치 북위 28.46. 서경 042-22. 해상이 순조로워 한결 다행이다. 차츰 바람이 온기를 잃는다. 자연의 순리는 어김이 없는 법. 어서 시간을 당기고 밀어 보내자. 특히 이번 항차의 심적 부담이 크다. 대신 많은 연구와 경험은 얻고 있다. 두어 항차를 더 한다면 전문가 소리를 들을 수 있을 것이다.

17:30 기관장과 Mr. Hagen 그리고 나 셋이서 다음 사항을 협의하다

1) M/E Test 실시 – No. 3 Cilinder 상태가 극히 불량- 이태리에서 조정할 것.

2) D/E 70% Load시 1) Top Press. 2) SCV Air Temp. 3) Ex. Gas Temp. 등을 점검.

3) Brain system 분석 - 반드시 중화제를 첨가하고, 비중이 1.28이 되게 함.(이를 위해 비중계를 구입)

4) 내일 No.2 Hold Fresh Air inlet fan의 Impeller를 점검.

5) Derrick Boom의 길이가 짧다. - Out Reach 4.5m 확인하다.

6) 탄산가스 검출기 DREGER(독일산 Maker 명) CO2 전문용. Rubber 흡입 Pump가 있어야 함(0～1%) - Italy에서 구입 예정

7) 각 Hold의 fan이 한 개가 Stop 했을 시 Eng. Room에서 알 수 있는 Alarm장치가 없다.(보통 다 있으며, 반드시 있어야 한다.)

8) Tem. Indicator controller에 온도 상승시 상한(上限) Limmit alarm이 없다. (Hold내 온도가 지정(Setting)보다 올라갔을 경우에 Alarm 장치를 말함)- 하한선에는 경보가 있다.

9) Eng, Room용 Fan의 impeller를 점검할 것.

10) Bridge의 Electlic log 고장 - 수리하다.

11) Air bag용 Rubber hose 길이 재기(No. 1 & 4이 같고. No.2.& 3이 같음)

16:00 Salen으로부터 선속을 조정 Leghorn 도착을 9월 30일 16:00로 하란다. 선속을 최저로 조정하다. 엊저녁 늦게까지 과음한 탓인가 Mr, Hagen이 오전 중엔 꼼짝을 않는다. 낮에 배가 아프다고 했다. 좀 덜 마시지- . 오전 중 2번 기관실 온도 점검하다. 조수기 수리 완료. 청수사용 제한 하루만에 다시 해제하다.

Sep. 23(수) :

 No.2 Hold Inlet fresh air fan impeller를 점검하다. 그러나 상태 양호(사진으로 기록을 남기다). 그러나 이 점검을 위해서 Fresh air supply를 30분 중지하다.

 No.3 Hatch Cover 우현 부분이 완전히 밀착이 되지 않음을 발견. 역시 사진으로 기록 Owner에게 보고키로 하다.

 08:00 Brain Temp를 7.5C～8C로 올리다. 모던 Hold의 온도가 13.8 ～13.9C로 떨어진다. 정오 현재 Pulp Temp.는 1A-5.8F 1B-58.5F 1C-58.5F. 2A-59F. 2B-57. 2C-57F. 3A-58F 3B-59F. 3C-59F. 3D-58F. 4A-59F. 4B-58F. 4C-58F.

 본선의 Refrigerating System은 실제로는 Brain System인데도 NK의 “Certificate for Refrigerating Installation”는 ‘Direct Expansion & cool air circulating System’ 로 되어 있다. (잘못이 아닌가 싶다.)

‧ 각 Hold내의 Fan Motor와 Fresh Air용 Fan Motor의 모타 자체의 Spare Part를 Set로 보유해야 한다. 각 부품은 4set 있음

‧ No.4 Hold Fresh air inlet fan의 위치가 아주 나쁘다. 왜냐하면 기관실의 Gas.가 직접 Hold내로 들어갈 염려가 크기 때문이다.

‧ Banana 적제 중엔 선내 전기용접 및 Gas 용접작업은 일체 금하다.

‧ Banana는 적재 전에 충분히 점검하도록 할 것.

‧ 선교의 전자 Log를 2등항해사가 수리 복구하다.

 Salen으로부터 양하항이 여러 곳임을 알려왔다. Leghorn. Tripoli, Benghazi 그리고 다시 Cristobal로 정해질 가망성이 보인다. Tripoli가 Lebanon에도 있으므로 Libya와 혼동이 없기 위해 확인 Cable 하다. 입항예정시간에 지장이 없는 한 몇시간 기관을 정지. Main Eng.의 No. cylinder 상태를 재조정하는 게 어떠냐고 Mr, Hagen과 협의했으나 양하항의 Rotation 때문에 일단 보류하고 기다려 보기로 하다.

Sep. 24(목) :

기관실에서 다시 온도의 데코보코가 있었다. C/E의 말로는 1/E의 당직시간에 Brain 온도의 하강이 있었단다.

주기 Fannel 상단부분이 뒤쪽으로 굽어 있다. 이것은 No.4 Hold에 Gas가 들어갈 염려가 있으므로 끊어서 직전으로 올려야 하고, 또한 주기 Fannel이 흔들리고 있어 위험함으로 고정시켜야 한다고 Mr. Hagen이 지적한다. 배울 것이 있어 참고는 된다만 쌍말로 지랄같이 까다롭다. 그런거야 造船 당시 어지간히 연구하여 그랬겄냐만-.

주기의 마력계산을 같이 해보다. B & W Eng.에 20년 경험을 가진 Mr. Hagen이다. 문제는 공정영 기관장과 도무지 대화가 안 된다. 그는 기관을 정식으로 공부한 사람이 아니고 몸으로 익힌 사람이다. 역시 사람은 맡은 분야에 대해서 기본 지식은 이론적으로 갖추어야 한다. 그래도 좀 더 배우려는 자세가 필요하다. 조그마한 자존심을 버리면 얼마든지 대화가 되고 배울 것도, 가르칠 것도 있는데 -. 만약 그가 기술자 출신이 아니고 선장 출신이었다면 과연 내 자신이 얼마만큼 대화가 가능할까? 그들의 사고방식이 극히 합리적임은 알고 있으나 역시 그러한 합리성이 생활에, 문명에, 문화에, 그래서 결국은 복지국가 건설의 원동력이 되고 있지 않은지? 많은 것을 느끼고 배우는 바가 크다. 저녁에 가벼운 두통을 가진다.

Sep 25(금):

 09:00 Hold의 Pulp Temp를 다시 점검하다. 이상이 없음을 확인하다. Eng. Room의 온도도 순조롭다. 한번 Keeping이 되면 꼼짝없이 잘 유지되는 것이 신기할 정도다.

 ※ Poop Deck에 Painting 작업 시 그 냄새가 No.4 Hold의 Fresh Air Inlet 통풍구를 통해 들어가지 않도록 주의 할 것.

※ Fuel Valve의 frange in Bottom and top position이 얼마?

※ Ref. Machine의 각종 검사철를 점검해보도록 C/E에게 지시 - Running Suvy.

을 하지 않은지 여부 파악. (Compresser Capacity. Temp. controler 등이 정상 작동치 않음). 저녁에 다시 연료소모 및 Minimum Speed에 관한 논의가 있었다. Load의 60% 때는 약 95RPM. Service인 경우에는 약 93회전이 계산된다. Mr, Hagen의 견해로 84-85회전이라고 생각했던 것을 수정한다. Slow speed nozzle에 대한 문의 및 선주에게 청구키로 하고 그의 회사에서도 Owner측에 Push 하기로 하다. 연료분사변의 구멍이 0.7mm정도의 것이란다. Maker측에 본선에서 원하는 Speed를 첨부해서 보내면 그들이 계산해서 만들어 준다고 한다. 정말 세심한 사람들이다.

 오후부터 Rolling이 시작한다. 오랜만의 흔들림인 것 같다. 다행히 앞바람이 아니라서 다소 수월하다. 횡요에 따라 몇 군데의 Hold Temp. controler가 작동을 않는단다. 이것도 비정상이다.

 마력이 적은 기관에서도 유류를 Blanding 해서 쓸 수 있다고 한다. 각국이 유류가격의 인상으로 인한 고역을   이기기 위해서 각가지의 대책과 연구가 시급하다고 한다.

Mr. Hagen의 Eng.에 대한 해박한 지식은 높이 살만하다. 배기 Gas로서 ‘C’油를 다소 가열시키고 ‘A’油와 절반 정도 Mix하면 적은 마력의 기관에서도 가능하다는 것은 많은 흥미를 끌게 한다. 끊임없는 연구가 있었기에 선진 기술국으로 발전한 것이다.

Sep. 26(토) :

 밤새 20도 가까운 로링을 하여 잠을 설치다. 오늘부터는 매일 Hold 내를 Check하도록 하다. 과육 온도는 매일 점검할 필요가 없다.(대개 voy.의 절반정도 지나면서부터) Rolling으로 자동조정이 안 되는 몇몇 Compartment는 manual로 바꾸어 Hold 온도를 기록, 유지하다.

 Mr. Hagen이 최근의 船形에 대한 이야기를 듣다. 선미도 선폭과 같은 넓이로 Bolb type으로 한단다. Propeller는 CPP(가변용)방식으로 하되 Screw모양을 갈매기 날개모양으로 하면 진동도 적고 선속도 올릴 수 있단다. 이것은 새의 날개에서 얻은 Hint란다.

Sep 27(일) :

08:00 새벽부터 Brain Temp 9도로 올림. 08:00시 현재 가장 높은 Ret. 온도가 13.8도C이다.

※ 모든 Hold내의 Fan Motor 취부 Bolt 및 Nut에 기름칠을 해서 고장 시 신속하게 교환작업이 이루어 질 수 있도록 조치할 것.

※ Aux. Boiler 및 D/E 연료 소모량이 과다한 듯 함. - Test 실시할 것.

※ 내일 전보에 따라서 ETA에 지장이 없으면 Drift한 채 주기 NO.2 Clylinder 조정하기로 하다.

Sep 28(월) :

 오후부터 느닷없이 강풍이 분다. 30도까지 Rolling이 계속된다. Mr. Hagen이 지금까지의 Inspect Report를 작성하다. 오후에 Cable 있었다. 양하 개시일은 10월 1일 07:00부터란다. Drift한 체 No.2 Main Eng. Clynder 조정작업은 입항일 관계상 도착 후 실시하기로 Mr. Hagen과 합의하다.

밤새 격심한 횡요에 시달리다. 오랜만의 흔들림이었으나 역시 흔들림은 싫다. 온전하게 앉아 있는 게 없다. 왠 방이 뒤죽박죽이다. 10여일간 무사한 순항이였는데 -. 내일아침까지다.

Sep. 29(화) :

예정보다 2시간 늦었다. 간밤의 그 강풍은 어디로 갔는가. 호수 같은 수면 위로 아침햇살이 일렁인다. 07:25 투묘 정박하다. 주기 조정상 약간 멀리 정박했더니 Port Control에서 너무 멀다고 했다. 아무튼 1 hour notice를 하겠단다. 그러나 금일은 예정이 없댄다. Main Eng. No. 2와 3 Clylinder Fuel pump valve 조정작업 실시. 오후에 No, 5. 6을 조정한 후에 Test를 실시키로 하다. 그러나 Test에 필요한 F.O대(代)는 Owner Charger란 Mr. Hagen의 말이 무척 신경이 쓰인다. 그게 얼마나 든다고 -. 오후 1시 처음으로 Yellow Banana를 발견. 가려내다. 만약 전 구간을 모두 Check 한다면 더 많이 나올 것이다. 발견되는 즉시 꺼집어 내고 항해 중 그 수가 많으면 Salen에 보고 키로 하다. 노랗게 익은 바나나는 정말 맛이 있다. 그 비싼 바나나를 원도 없이 먹겠군.

18:30 주기 시운전 실시 결과가 예상보다 좋아져 다행이다. 다시 기관장과 Mr.Hagen이 협의. 본선 기관장으로서는 좋은 경험과 참고가 될 것이다. 특히 B&W 엔진의 Fuel pump는 경험자가 적다고 한다. 제 칭찬을 해서 싫어하는 놈은 세상에 없나보다. 시운전을 마친 후 방파제 가까이에 다시 정박하다.

Sep. 30(화) :

 아침부터 Fresh Air Fan motor 용량 때문에 또 한 번 법석을 떨었다. Maker인 SABURO의 실책같기도 하다. 내 자신도 납득이 가지 않는다. 분명히 사용설명서에는 1.8과 0.9라고 했는데 실제 Motor 회전은 하나 뿐이다. Dumper로서 조정한다는 내 의견이 분명히 틀린다는 그의 이론에 납득이 간다. 또 전연 다른 System인데도 Hold의 Cooling Air Motor와 같은 Name Plate를 붙여 두었을까? 일본인을 싫어하는 그의 사고방식에 또 한번 심한 불신을 부채질 한 셈이다. Maker측에 문의해보아야 한 사항이고 Eng. Part에서도 좀 더 연구해야 할 일이다.

 또 각 창에서 10Box정도의 Yellow Banana를 꺼집어 냈다. 몇몇은 사진으로 남겨 그 원인을 밝히기 위한 자료로도 한단다. 특히 3A가 많은 데 이것은 추가로 실은 것이다. Cargo 상태가 처음부터 좋지 않았을 거라는 Mr. Hagen의 우려다. 분명히 익은 상자 속에서는 과육자체가 상했거나, 더러운 물이 들었거나 혹은 비닐 봉지가 터진 것 등이다. 하루 밤 사이에 색이 변하는 것이 현저히 알 수 있다. 어제 저녁 Sal Reefer의 전보로 Tripoli와 Bengazi를 거치면 10월 14일경이라야 끝나겠다고 했는데 그렇다면 Banana Cargo를 한 달 동안 적재 보관한다는 것은 Maximum인데 무리가 아닐는지? Mr. Hagen이 닿는 데로 Stockholm에 전화하기로 하다.

 10:00 다시 Port Control과 연락. 그러나 내일 아침 06시 Berthing 예정이나 Last information은 오늘 오후 4시경에 부르면 알려 주겠다고 했다.

 잘 익은 바나나의 맛도 맛이려니와 그 색깔도 탐이 난다. PM3시. Lovorno Radio를 경유, VHF로 Salen, Stockholm에 Mr. Hagen이 직접 전화하다. 아마도 Libya에서는 한 Port에서 모두 양하가 될 거라고 했다. 다행한 일이다.

Oct. 1(목) :

10월이다. 06:00 Stand-by. 06:40 Pilot 승선. 07:20 접안. 08:10 양하개시.

바쁜 하루였다. 무엇보다 비교적 Cargo condition이 좋은 것이 천만다행. Saburo가 보낸 Service men이 compress 점검 이후 이상이 없다고 했단다. 한편 Honeywell SVC는 수배가 어렵겠단다. ‘Apple Blassom’호 입항. C/O 송사원 그리고 방기탁 선장을 만나다. Turned Banana(변색)가 0.58 -0.6% 정도이다, 극히 우수한 편이다. 결국 시내 한번 나가보지 못하고 말았다.

Oct. 2(금) :

 새벽 3시 OL-1의 과음 및 현지 경찰과의 사고 발생. 상처 입다. 07:30 전신전화국에서 PineCrest에 전화하다. Sea Protest 만들기는 왜 그리 복잡한지-. 선용금 역시 9월 29일 했다는데 늦어져 겨우 11시에 찾다. Libya의 Chart 및 flag를 대리점에 의뢰 구입하다. OL-1 병원 치료시킴.

‧ 종일 비. 그리고 Wife의 우울한 편지. 설친 잠. 끈덕진 Mr, Hagen의 체선 및 요구들. 지치고 날씨만큼이나 스산한 기분.

‧ 18:45 출항하다. 바깥 바람마져 세다. 도전 그리고 인내. 이겨내야 한다. 방황하는 아내의 심정에 많은 동정과 깊은 이해 그리고 아픈 양심의 가책을 가진다. 어서 끝났으면 -

‧ 세상살이가 갈수록 힘들다는 사실이 뼈저리게 느껴진다.

‧ 가까운 곳의 Pisa에 한번 가보지 못한 것이 서운하다.

Pine Crest에는 Honeywell SVC men의 점검 결과와 Mr. Hagen의 의사를 받아들여 Libya에서 일본에서 Yamatake-Honeywell의 기술자를 급파토록 Telex하다.

Oct. 3(토) :

 충수 결혼한댔지. 오늘! 마음으로나마 축복을 보낸다. 오랜 방황이었을 것이다. 그에게도. 고생도 많았을 테고-. 어두웠던 그의 지난날이 모두 감춰지고 새로운 날이 그를 위해서 펼쳐지도록 빈다.

※ 양하를 마친 compartment에는 바나나가 남아 있지 않도록 할 것. 변질된 바나나에서 발생한 Gas가 다른 compart.에 영향을 미칠 수 있다.

※ Cargo가 있는 Compart.에 더 많은 Fresh Air를 공급하기 위해서 빈 Hold의 Fresh Air dump를 잠글 것. 대신 Fresh Air의 양이 증가함에 따라 온도의 유지나 변화에 주의할 것.

Mr. Hagen이 종일 자기 방에 Shower시설을 만든다. 며칠 있을 것도 아닌데도 꼼꼼하게 청소도 하며 성실하게 한다. 그러면서도 역시 그도 20년간의 뱃놈 생활이 단순하고 순진한 사람으로 만들었나 보다. 볼펜 두 자루를 주며 입던 작업복은 교환하자고 했으나 결국은 내가 산 셈이다. 하루를 지나도 평안하게 보내려는 그의 사고방식을 본 받을 만 하다. Anglo Report 작성. Pine Crest에는 대부분 중요한 것은 Eng. 관계라서 내 소관 밖이지만 할 수 있는데 까진 분명하게 해주어야 한다.

Oct. 4(일) :

 05:55 Tripoli 외항 도착. 투묘하다. 약 7-80여척의 선박들이 대기중이다. 몇 년전 Nigeria의 Lagos를 방불케 한다. 즉시 Berthing 한다는 것은 기대 밖일 것만 같다. 식품이기 때문에 우선권이 있다고 하지만 얼마나 더 기다려야 할지? 바나나만 아니면 마음을 놓을 수 있는데-.

Oct. 5(월) :

 Pine Crest에 보낼 Report를 종일 만들다. 쓰기 쉬운 일본어로 하기로 하다. 10페이지에 달하는 분량이다. 아무래도 미흡하여 Anglo 서 사장에게는 한글로 하여 설명이 가능하도록 했다. Unity Reefer와 교신. 아직도 Las Palmas 외항에서 Waiting이랬다. Panama Licence에 관한 얘길 다시 확인하다.

 Mr. Hagen이 지루한가 계속 Tripoli Radio와 Contact하기를 보챈다. 그러나 잘 연결이 안 된다. 옆에서 듣고 있는 Bona호와 잠시 교신. 47일째 대기중이란다.

Oct. 6(화) :

 역시 감감 무소식. Report를 韓 · 日譯 완료하다. Pine Crest에서 Service Engineer를 다음항구로 보낸다며 대신 Detail를 보내란다. 무슨 속셈인가?

 늦게 Salen Reefer.에서 Berthing Schedule에 관해 자기들도 잘 모른다는 내용의 Cable이 있다. 그럼 누가 알까? 이곳 Agent 역시 사회주의 국가니까 정부 소관이겠지. 주기 2번 Cylinder F.O Pump 교환 작업을 시작하게 하다. OL-1 오늘부터 움직인다.

Oct. 7(수) :

 08:00부터 VHF앞에 붙어 앉았다. Port Control에서 단 한마디 ‘Negetive' 뿐이다. 그러나 드디어 Tripoli Radio와 연결. Agent Lebda Shipping과 교신했으나 녀석들, 전연 일정이 잡혀지지 않았단다. 그저 Port control과 연락하랄 뿐이다. 싹수가 노랗군. No.2 -B deck의 Cargo 때문에 Mr. Hagen과 기분을 잠시 상했다. 철저한 것도 좋지만 일의 한계도 있다.

 12:00 전 Hold를 직접 Check 해보다. 생각보다 Banana의 상태가 좋다. 다행이다.

 08:30 Fresh Air Outlet Motor가 Overload로 Stop 하다. 14:00경 원인을 찾다. Boatswain Store(갑판창고)안에 있는 接續箱에서 습기로 인한 합선이 있었다. 결선을 다시 했으나 불가. 결국 Motor자체를 들어내기로 하다.

OL-1이 사과차 올라왔다. 초췌한 몰골을 보니 마음이 약해지고 만다. 술! 그것은 역시 사람을 우습게 만들어 버리기도 하는 魔物이다. 저녁 늦어서 No. 1 Fresh Air Motor 수리 완료. 결국 Motor까지 뜯어 점검 했으나 이상이 없었고 기관실의 Conduct가 나빴다. Motor자체의 결함으로 진단한 C/E의 판단도, 사전에 Conduct를 Check를 잘못한 3/E도 책임이 있다. 다시 한번 Mr. Hagen의 신세를 진 셈이 됐고 또 한번 ‘Thinking’하라는 충고를 부채질 한 것이다.

Oct. 8(목) :

오늘은 휴일. 종일 조용하다. Egypt의 사다트 대통령이 암살당했단다. 이 영향이 미치지는 않을는지. 비극이다.

아내의 불안, 방황 그리고 초조가 자꾸만 마음에 걸린다. 연3일째 4-50분씩 선내를 걸어면서 생각에 잠긴다. 큰집의 일이 아무래도 큰 일을 한번 치룰 것만 같다.

 ‘不安과 憂鬱, 妄想이 Knock 해오는 참 뜻은 결국 자신의 마음의 소리를 들어보라는 신호이며 그것이 곧 症狀의 의미이다.’ 아내에게 들려주고 싶은 얘기지만 그 길이 지금은 막막하다.

Oct. 9(금) :

 근 55일간 외항에서 기다리던 Bona호가 입항한다. 그 심정 이해가 간다. Mr. Hagen이 다시 한번 Cable등을 점검한다. 16:00시경 Port Control과 교신, Cargo가 Banana이며 1주일을 Waiting 했다는 사실을 이야기 하니 4일 입항시 본선의 Particulars가 접수되어 있지 않단다. 무슨 소린가? 새벽잠을 설치며 전부다 고해 바쳤었는데-. 미치고 환장할 일이다. 뭔가 잘못일 거라는 그의 말이 있긴 했지만 가슴이 콱 막히는 느낌이다. 아무튼 오늘 입항 한 걸로 한다니 그럼 지난 5일은 어디서 찾나? Cable들은 뭣 때문에 하고, Agent에 도착전 ETA부터 도착 전보는 무엇 때문에 한단 말인가? 7일날 트리폴리 무선국을 통해 대리점과 교신한 것은 장난이었단 말인가? 개놈의 쌔끼들이다.

 Mr. Hagen과도 옥신각신 했으나 소용없는 일. 부아만 치민다. 거듭 흐트러져 가는 생활. 지루한 매일. 그리고 잠을 설치는 밤이 겹쳐지고 쌓여만 간다. 다음 양하항이 Bengazi라니 아마도 한 달을 계속 이지랄 할 거로 봐야 한다. 내 자신부터 남아 날 것인가? 20:00시경 Bona 선장으로부터 여러 가지 참고의 얘길 듣다. 해대 27기라 했다. 역시 동족의 고마움을 가진다.

Oct. 10(토) :

 역시 Port Control과 교신. 같은 대답만 듣다. 입항이 어제로 되어있다고 한다. 빌어먹을 놈들. 저녁에 다시 Bona호 선장과 교신. 이러한 상황을 확인하다. 작년의 Basra와 같은 곳이다. 사회주의. 없는 제놈들은 살기 좋은 사회라지만 국가 체제는 엉망이다. 접안을 해도 걱정이다. 내일 출항이란다. 안항을 빌다. 다만 한 가지 No. 15-22까지는 한국 Stevedore들이 양하작업을 한다니 같은 값이면 그쪽으로 접안 되었으면 바라는 마음 간절하다. 어서 끝내고 싶다. Mr. Hagen 놈의 꼴도 갈수록 보기 싫어진다. 째째하고 좁쌀 같은 놈이다. 아는 것도 자신이 숨길 때 빛이 나는 법이다. 안다고 너무 자신을 떠벌리는 것은 오히려 자만이다. 오후 Saloon Class에게 다시 한번 강조. F.W의 절약. 각 분야의 철저한 점검과 확인 등을. 그런데 저녁에 다시 C/E와 1/E가 티걱거렸단 소리가 있다.

Oct. 11(일) :

 오후 Mr. Hagen과 입씨름. 지루하긴 한 모양이다. 내일 아침 접안 예정이란 항무국의 연락을 받고 그리 좋아할 수가 없다. 어린애 같기만 하다.

Oct. 12(월) :

 08:00 Port Control에서 부른다. 즉시 S/B. 08:50 Pilot 승선. 09:15시에 No. 18과 19사이에 접안. 양하 시작하다. 그러나 작업이 개판이다. 60,000상자를 풀 예정. 그 나머지는 벤가지에서 한단다. 이런 식으로 하다간 10여 일은 더 걸릴 것만 같다. 상륙시간이 저녁 8시까지 제한되고 돈을 바꾸기가 힘들어 부득이 흙 냄새도 맡질 못한다.

부두가에 산적해 있는 수많은 자동차 그리고 물자들! 그러면서도 부두 인부들조차 외국인을 고용하는 놈의 나라다. 그것도 그놈의 석유 탓이 아닐까? 아침부터 계속 1 gnag만 한다. 그것도 시간제가 아니고 차량대수제로 한다. 손으로 하는 것이 아니고 입으로 하는 놈들이 더 많다. 어디가나 불쌍한 것은 검은 피부의 인종들이다. 검다 못해 반질반질하게 윤기조차 도는 피부에 땀방울이 맺힌다. 점검 나온 경찰의 말에 의하면 앞으로 한국인부가 5천명이 더 오게 되어있다나. 좋은 일이다. 우리나라로 봐서는. 한국의 인부들이 부근의 Greece 선박에서 Cement 하역작업을 하고 있다.

Oct. 13(화) :

08:00시부터 다시 시작. 그런대로 종일을 했으면 좋으련만 오전까지만 한단다. 18:00시에 또 시작. 아득하다. 무엇보다 Cargo의 상태가 좋은 것이 다행. Mr. Hagen도 그것만은 기분이 좋은 모양. 뒤로 약20m Shifting. 앞쪽의 Greece선에서 양하 하는 Cement가루가 No.4 Hold의 Air Fan 속으로 빨려 들어갈 염려가 있어 4-C부터 먼저 양하키로 하다.

Oct. 14(수) :

  3개조가 붙었다. 하루 잘해야 10,000 CTNS. Banana 취급하는 것을 보면 애써 가져온 보람을 가지질 못한다. 적어도 저네들 입에 들어가는 음식인데 마치 냇가의 돌멩이 취급하듯이 하는 이놈의 나라도 앞이 뻔하다. 기름 팔아 바나나 사 먹는 주제다. 1Box에 $9.00이면 그게 얼마냐? 개인의 사유재산을 인정하지 않은 사회주의 탓이리라. 불친절한 대리점 녀석! Arab 놈들! 과연 석유가 발견되지 않았으면 이놈들이 지금쯤은 어떤 모양으로 살고 있을까? 부두에 정처없이 떠 다니는 4마리의 양과 한 마리의 검은 소가 방향 감각을 잃고 있다. 애처롭기까지 한다.

 Mr. Hagen의 귀국 Ticket가 수배되었다는 데도 소식이 없는 걸 보면 뭣이 잘 안 돼는 모양. 어서 보냈으면 싶다. 있으면 불편한데로 방패역을 시킬 수도 있으나 그도 무척이나 지루한 모양이다. “야! 나는 아직도 몇 달이 남았는데.” (계속)