NF 시승기 ㅡ,.- 재 싸이에 있는거;;

[정마담(정현철)]

필자는 신형 쏘나타를 적용기술과 독자성 측면에서
쏘나타1(88), 쏘나타2(93), EF쏘나타(98)에 이은 4세대 모델로 분류하고 있다.


현재 N20/F24/F24s 3개모델을 운영중이며 내년 중반쯤 3.3이 해외에 출시 예정이나,

국내출시계획은 아직 확정되지 않았다.



현대측에서는 2.4모델의 판매목표를 높혀잡고 실제로 어느정도 판매량도 늘어났으나,
아직까지는 2.0의 판매가 확고한 우위를 차지 하고 있다.
그럼에도 그간의 시승기들이 2.4 위주로 쓰여진 점은 소비자 입장에서 아쉬울 수 있는 부분이다.



N20라인업은 기본형, deluxe, luxury, premier 4개 그레이드를 중심으로

elegance special모델이 추가된 형태다.
NF부터는 세부 그레이드별로 트렁크 부분의 엠블렘을 각각 다르게 붙여오던 기존의 관습을

과감히 폐지하고 'N20' 뱃지만 부착하게 되었으며 이에따라 뒷모습이 한층 단정해진 느낌이다.


F24와는 외관상 범퍼모서리 크롬몰딩, 듀얼머플러, 도어 벨트라인 크롬장식, 17인치 휠(F24 premier, F24s)이렇게 4부분에서 차이가 난다.
외관은 전반적으로 어코드에 비해 각을 세운(?)느낌이다.



시승차는 N20 deluxe A/T 고급형 사양에 mp3 CDP가 추가된 차량으로
(권장소비자가격 19,660,000원) 출발당시 주행거리는 약 2900km 였다.



시승일정은 첫날은 고속도로를, 다음날은 국도주행을 위주로 잡았고
1박2일간 총 420km가량을 주행했다.





01. 실내 및 품질감



키를 받자마자 리모콘을 살펴보니 패닉버튼이 추가되어 있었다.
리모콘에서 열림버튼을 누르자 실내등도 동시에 켜진다.



운전석에 올라 가장먼저 느낀점은

벨트라인이 기존의 여타차량에 비해 확실히 높고 헤드룸이 넉넉하다는 점이다.
이에따라 힙포인트를 비롯하여 앉은자세도 전반적으로 더 높아졌다.
시트 높이를 낮출수는 있으나 키가 크지 않은 운전자가 좌석을 가장 아래까지 낮추게 되면
앞좌석 헤드룸이 더욱 남게되는 동시에 벨트라인과 대시보드 높이에 시야가 가리게 될 정도이다.



운전석 높낮이 조절장치는 기존의 앞뒤 독립 다이얼타입에서

포르쉐997과 같은 일체(펌핑)형 레버타입으로 바뀌었다.
빡빡한 다이얼타입의 조작감에 비해 레버타입은 앉은채로도 신속하게 조절이 가능한것이 장점이지만,
높이를 올릴때 동시에 시트전체가 앞으로 기울어지는 점은 취향에 따라서 단점으로 느껴질수 있겠다.
높낮이 조절용 레버가 큼지막하게 자리한 덕분에 리클라이닝용 레버는 아래로 파묻혀 조작이 다소 불편해졌다.



뒷좌석의 공간도 헤드룸을 중심으로 꽤 넓어졌는데, 차량 사이즈 확대로 가장 혜택을 본 부분이 아닐까 한다.
우선 185cm인 필자가 뒷좌석 헤드레스트에 머리를 편하게 기대고도 머리위로 손바닥 하나 들어갈 정도의 공간이 남는다. 보통 여타 중형차들의 경우 이렇게 하면 필자 머리위의 공간이 거의 없다.
또한 뒷좌석 레그룸이 기본적으로 늘어난데다 앞 조수석 시트이동범위까지 조금 더 길어져
조수석을 최대로 앞으로 밀어놓은 상태에서 오른쪽 뒷좌석에 앉으면

그랜져XG의 뒷좌석이 전혀 부럽지 않을정도이다.
4인 승차시를 기준으로 시트를 배열하더라도 뉴EF보다는 뒷좌석 공간이 늘어났다는 것을 충분히 느낄 수 있다.



대시보드의 디자인은 깔끔했다. 조수석 에어백이 인비저블 타입으로 바뀌어 더욱 그런것 같다.
하지만 재질감은 가죽시트와 함께 다소 거친면이 없지 않아 고급감을 떨어뜨리는 면이 있다.
실내는 메탈그레인으로 처리했는데 우드그레인을 고급으로 쓰지 못할바에는

차라리 메탈그레인이 깔끔하고 신선할 수 있다.



전자동 공조장치는 다이얼 타입으로 조작감이 부드럽고
온도나 풍량 풍향등을 조절했을때 삑삑소리를 내지 않아 좋았다.
작동여부와 관계없이 외기온도를 항상 표시하고 있다.
이번 쏘나타는 스위치류 전반의 조작감과 소음 개선에 노력한 흔적을 곳곳에서 확인할 수 있다.
별 것 아니라고 생각할 수도 있지만 스위치 하나도 고급감을 주는데 중요한 역할을 한다.
몇 년전 부터 현대가 외쳐오던 '감성품질'개선이 비로소 제대로 실현된 것 같아서 기분이 좋다.



시프트노브는 미쓰비시의 INVECS와 거의 같은 뉴EF것과는 다르게 버튼이 없는 타입으로
포르쉐 팁트로닉용 노브의 아래부분을 커팅해 놓은듯한 형상이며, 크기는 포르쉐 것 보다 작다.
다만 높아진 센터콘솔함 덕에 노브를 옆에서 손바닥으로 감아 쥘 경우 팔꿈치가 센터콘솔에 걸려 자세가 좀 나오지 않았다.
위에서 쥘 때 좀 더 자연스러운 자세가 나온다.



중앙의 컵홀더는 2개가 똑같은 풀사이즈다.(뉴EF는 2개중 1개가 어설픈 풀 사이즈)
컵홀더 덮개도 뉴EF의 똑딱이 방식에서 미닫이 방식으로 바뀌었는데,
여닫을때 이음(똑딱)이 없어서 좋고 내구성도 더 높아보였다.
단, 작은사이즈의 컵을 넣었을때 지지를 돕기 위해 컵홀더 가장자리에
얇은 플라스틱패딩을 돌출시켜 놓았는데 이 부분의 내구성은 조금 걱정되었다.



도어측 암레스트는 가구용 의자처럼 손끝이 아래쪽으로 말려내려간 형상인데,
국산차로는 특이한 디자인이다. 인체공학적인면을 고려하다 그렇게 된 듯하나
사이드밀러 조정시 손목이 지지되지 않는점과 위치가 스티어링으로 부터 멀어진 점은
단점으로 지적하고 싶다.



시승차의 오디오는 mp3겸용 CDP로(H455) 미리설정된 4모드 EQ를 지원하고 있다.
음량조절용 다이얼외에 CD트랙 선곡, 라디오주파수 조절등이 가능한 조그다이얼이 추가되었는데,

적응이 되자 쓰기 편리했다.
음질면에서 뉴EF의 H290에 비해 개선된 점은 중저음 부분의 밸런스 조정이 이루어졌다는 것이다.
H290시스템은 비트가 조금 강한 음악을 틀 경우 중저음이 지나치게 강조된 나머지 미드레인지와
저음을 모두 뭉그러뜨려 저음부의 음색이 전체적으로 탁한 느낌을 주었으나

이것이 상당부분 개선되었다.
한편 스피커출력(음압)은 여전히 빵빵해서, H290과 마찬가지로

왠만큼 음량을 많이 올려도 전혀 찢어짐이 없이 스피커가 잘 받아낸다.



실내등은 전체적으로 스위치의 조작감과 스위치를 눌렀을때 나는 음색이 부드러워졌고,
커버가 더 투명해졌으며 광량도 조금이나마 향상된 느낌이다.
맵램프는 빛의 집중도가 조금 높아졌고 천정의 실내등의 경우 비추는 면적이 약간 더 넓어졌다.
시승차는 deluxe사양으로 조수석 글로브박스 조명기능이 없다. 바로 윗등급인 luxury 사양부터 적용된다는데 아쉬운 부분이다.



계기반은 알려진대로 전체적으로 시인성이 그다지 좋지 않고 속도계 바늘의 반응도 느리다.
밝은 낮이나 해가 완전히 저문 밤에는 괜찮지만, 일몰무렵 미등을 조금 일찍 켤 경우
속도계의 아래쪽 1/3가량은 램프가 거의 들어오지 않은듯한 느낌을 줄 정도여서 반드시 개선이 필요하다고 생각한다. 단 바늘만은 상황에 관계없이 항상 잘 보인다.
트립컴퓨터의 구간거리계는 종전 A,B의 두개에서 한개로 간소화 되었다.





02. 핸들링



시트는 패밀리 세단으로서는 착좌감과 지지력이 좋으나,
근본적으로 높아진 운전자세 덕에 격한 코너링에서는 몸을 확실히 잡아주지 못한다.



악셀감각이 즉답식으로 바뀌었다. 반응이 작동구간 초기에 몰려있는 느낌이다.
브레이크 페달감각은 여전히 BAS타입의 특성을 잘 드러낸다.



스티어링은 뉴EF에 비해 상당히 리니어 해졌는데 이 점을 매우 칭찬해주고 싶다.
lock-to-lock은 뉴EF의 약2.8턴 에서 약3.4턴로 늘어났으며,
뉴EF 스티어링의 특징인 좌우 0.25턴 정도 꺾인 부근에서 조타각 반응이 갑자기 증가하면서 주는 위화감이 거의 없어졌다.
다소 지나치다 싶은 어시스트가 불만이지만, 일종의 추세라 받아들일 수 밖에 없지 않나싶다.
중심부근의 밋밋한 부분까지 조정하면 더욱 훌륭한 스티어링 감각이 나오지 않을까 생각해본다.



또한 스티어링을 끝까지 꺾었을때 끝에서 절도있게 멈추고
이음발생이 거의 없어진 점은 품질감 향상을 느끼게 하며
더불어 약간의 내구성 향상도 기대하게 했다. 국산차로서는 드문느낌이다.



N20은 기본형을 제외하면 215/60 16타이어가 장착되어 있으며 림폭은 6J이다.
(참고로 F24s의 225/50 17용 순정림폭은 6.5J다)


37번국도 양평->청평 방면으로 중미산을 넘으면서 속력을 올려보았다.
뉴EF에 비해 놀라우리만큼 언더스티어가 줄었고 하체의 움직임이 전반적으로 프로그레시브 해졌다.
코너링 중에는 뉴트럴 스티어에 가까운 약 언더 상태를 유지하다 한계에 다다르면 차분하게 4륜이 동시에 미끄러지는 느낌이다.
한계접지력이 크게 늘어나지는 않았지만 핸들링 특성이 차분해져서 안정적인 느낌을 준다.
업힐 전구간에서 한개차선을 유지하며 계속 60-80을 유지하며 달렸는데 불안감이 거의 없었다.
단, 늘어난 차고탓에 무게중심이 약간 높게 느껴지기는 한다.



뉴트럴에 가까워진 핸들링에 감탄하는 동안, 230ps라 알려진 3.3엔진 생각이 문득 머리를 스쳤다.
FF용 섀시로서 개발때 부터 230ps커버를 염두에 둔 덕분에 2.0정도의 무게와 파워를 여유있게 커버하는것이 아닐까 생각해보았다.
과연 엔진룸을 열어보았더니 운전석격벽과 엔진 사이에 엄청난 공간이 남아있었다.
지난 10월초 파리모터쇼장에서 현대는,

2005년 말경 쏘나타에 액티브 토-컨트롤 시스템을 탑재한다고 발표한 바 있는데,
이번 시승을 계기로 고속코너링 향상에 주안점을 두었다는 이 시스템에 대한 기대가 더욱 커졌다.



다운힐구간에서는 120 -> 0 km/h 풀브레이킹을 실시했다.
노즈다이브가 확실히 나타나지만 한없이 숙여지는것이 아니고 어느정도 선에서 지지가 되어 불안하지 않고, 페이드도 거의 없다.
시리즈를 거듭하면서 제동력도 꾸준히 개선되고 있음을 체감할 수 있었다.



요철에 대한 핸들링 반응을 살피기 위해 요철구간을 빠른속도로 지나며 코너링 해보았다.
후미가 튀면서 흐르는 현상이 없이 라인을 그대로 유지한다. EF부터 이어온 쏘나타의 장점이다.
사족을 달자면 SM 5의 경우 노면상태가 말끔할 때는 훌륭한 핸들링을 보이지만,
한계 코너링이나 고속 급차선 변경중 bump를 밟았을 때 후륜이 불안한 면이 있다.(신형에서는 이 같은 현상이 사라지리라 믿는다)




03. 동력성능



엔진오일 교환주기는 가혹조건시 5,000km 에서 7,500km 로 늘어났다.
물론 엔진오일 수준이 나날이 발전(최근은 SJ -> SL로 향상되는 추세)하는 탓도
없진 않겠지만, 엔진의 내구성 향상을 간접적으로나마 드러내주는 부분이 아닐까 한다.



엔진음 차단은 역대 쏘나타중 가장 잘 되어있다.
음색은 기존의 쏘나타보다 다소 날카로워졌으나 전체적인 음량이 줄어들어 거의 거슬리지 않는다.
그러나 과거 쏘나타들도 구입초기에는 대체로 조용했던것을 생각하면(쏘나타2 DOHC모델은 예외),
어느정도 주행때까지 이 정도 소음수준을 유지할 수 있을지는 좀 더 지켜보아야 할 것 같다.



2단에서 풀가속을 해보았다.

시리우스엔진에서 3300 - 5000rpm 에 몰려있던 토크가 전보다 약간 분산된듯하다.
2500-3000rpm구간에 미세하게나마 동반되는 공진음과 토크공백은 여전해서,

경제운전 범위는 여전히 2000-2500rpm이 될 것같다.



D레인지에 놓고 평지에서 일반적인 가속을 했을때 약 165km/h부터 서서히 기세가 꺾이기 시작한다.
고속주행시 풍절음은 대체로 양호하나 아주 조용하지는 않다.

4레인지 에서는 엔진음이 풍절음에 절묘하게(?)묻히는 현상이 있다.



레버를 우측으로 밀어 수동모드로 변경, 500rpm씩 끊어서 올려보았다.
아래는 각단 rpm별 속도 데이터이다.
3단과 4단은 록업클러치가 물린것을 기준으로 했으며, 자동변속기의 특성을 고려하여
각 측정rpm별로 가속페달에서 발을 떼지않고 같은rpm을 최소2초간 유지한 후 측정하였다.
<속도계 기준이고 육안으로 확인한것이라 오차가 있을 수 있습니다>



각단:기어비 (2000/2500/3000/3500/4000/4500/5000/5500/6000/6500rpm) *Max kph @rpm
1단:2.842 (24/29/34/40/45/50/55/60/-/-) * 62 @5700
2단:1.529 (41/52/60/70/80/90/100/110/120/-) *126 @6300
3단:1.000 (57/70/86/103/119/133/148/162/177/194) *200 @6600
4단:0.712 (90/112/133/156/178/200/-/-/-/-) *211 @4800



수동모드 각단 범위(강제변속 경계점)
1->2 0km/h 부터(2단출발)
2->3 34km/h 부터
3->4 53km/h 부터



4->3 51km/h 이하
3->2 30km/h 이하
2->1 13km/h 이하



211km/h은 긴 내리막에서 기록한 속도이기에 큰 의미는 없다.
완만한 오르막에서는 195에 걸려 더이상 속도가 오르지 않았는데
이 정도가 보다 객관적인 최고속도가 아닐까 한다.



각 단별 최고회전수가 조정되었다.
뉴EF는 각단이 균일하게 6000rpm에서 강제 업시프트 된다.



0-> 100km/h 는 스톱워치로 측정한 결과, 12초플랫 부근을 기록했다.
역시 11ps차이는 결코 무시할만한 수준은 아니었다.

(MY'03이전:133ps -> MY'03부터: 137ps -> NF: 144ps)



한편 변속기 반응은 매우 자연스러워졌다.
인상깊었던 점을 두가지로 요약하면,
첫째, 뉴EF의 특징인 틈만나면 록업클러치를 붙여 연비상승을 꾀해보려는(?)노력이 많이 완화되었고,
덕분에 D레인지에서 60->80km/h 가속이 한결 가벼워 졌다.
둘째, 2-3단 기어비 차이가 줄어든 데다 록업클러치가 덜 조급해진 덕분인지

긴 오르막에서도 계속 적정rpm을 유지해주며 rpm널뛰기 현상이 없다.
뉴EF 초기형모델에서 종종 발생되던 2->3단 업시프트시 체결지연현상도 시승내내 전혀 느낄수 없었다.



기어비 참조를 위해 취급설명서의 제원편을 보았더니 이제는 아예 기어비표도 빼버렸다.
이젠 제 돈 주고 정비지침서라도 사봐야 할 것 같다.
그러나 아래 뉴EF의 rpm별 속도와 비교하면,

뉴EF에 비해 마치 4단은 낮아지고 3단은 높아진듯한 느낌이 든다.

1,2단은 거의 차이가 나지 않는다.



** 12/26 추가 내용:

정비지침서 확인결과 NF 2.0과 뉴EF 2.0의 자동변속기는 동일한 F4A42 미션으로

내부적으로 개선된 부분은 많지만 제원상의 기어비는 완전히 일치합니다.

또한 NF용 댐퍼클러치 설정은 상당 부분 변화가 있었고,

그 중 3단의 댐퍼클러치 유압이 실제로 약간 낮아진것을 확인했습니다.

1,2,4단의 속도차이는 NF의 기어비가 낮아져서가 아니고

비교대상 이었던 뉴EF 차량의 미션이 노후화되어 발생한 것 같습니다.

충분한 검토없이 추측성 발언을 올린 점 다시한번 죄송스럽게 생각드리며,

원문 중 일부 잘못된 부분을 추가 수정하였습니다. **



각단:기어비(2000/2500/3000/3500/4000/4500/5000/5500/6000/6500rpm)
1단:2.842(21/27/33/39/44/49/54/59/64/-)
2단:1.529(38/49/59/69/79/89/99/109/119/-)
3단:1.000(62/78/93/110/125/140/154/170/185/-)
4단:0.712(86/108/130/151/173/196/-/-/-/-)
종감속비:4.042(2.0가솔린)



여담으로 취급설명서를 보다 발견한것인데
자동변속기 사용법 코너에 "4/5* 단 자동변속기" 라는 문구가 삽입된 것으로 보아
잘하면 2.4든 3.3이든간에 5단 자동변속기 장착모델이 국내에도 시판될 수 있겠다는 생각이 들었다.
(*표는 옵션을 표시)





04. 연비



N20자동변속기 모델의 표준모드 연비는 10.7km/L이다.
필자가 개인적으로 몇몇 국산차종을 실험해본 결과로는

공인연비의 신뢰도는 시내주행을 기준으로
산자부고시 2002-68호 시행(2003.5)전의 경우(공인시가지주행)약 70%선,
시행 후(표준모드)의 경우 약 90% 선 범위에 드는 차량이 대체로 많았다.
(물론 예외차종도 많이 있다)



차량을 인도받자마자 기름을 꽉꽉 눌러 채우고, 구간거리계를 리셋시킨후 출발했다.
매번 주유시마다 겨우 넘치지 않을만큼 최대한 채웠다.
이틀간의 주유일지는 다음과 같다.



2일차 오전 88번 국도변에서 1차 주유
-고속주행 80% + 도시고속도로 및 국도주행 20% = 총 308 km
-43000원@1337원/L(32.16L) = 9.58km/L(89.53%)


2일차 오후 서울시내에서 시승종료직전 2차주유

국도주행 80% + 도시고속도로 20% = 총 115 km
-14000원@1395원/L(10.04L) = 11.45km/L(107.01%)



*테스트당시 타이어 공기압: (F/R)33/32 psi
*규정 타이어 공기압: (F/R)30/30 psi





맺는말



2.4를 시승해보지 못해 맞비교를 할 수는 없지만 2.0모델 역시 훌륭했다.
특히 EF시리즈에 비해서는 괄목할만한 성장을 이루었는데,
현대차그룹이 전차종에 걸쳐 차량수준 향상속도를 이 정도만 유지해 준다면
정말 10년내에 훌륭한 라인업을 갖춘 세계기업으로 발돋움 할 수 있을것이라는 생각이다.



그러나 회사가 성장함에 따라, 국내시장에서 일부 차량 제원 공개를 기피하거나
수출차량보다 수준낮은 AS공급을 배짱으로 지속하는 등의 모습은 앞으로 지양해 나가야 할 것이다.



무엇보다 형편상 변변한 테스트 장비 하나 갖추지 못하고
육안과 계기반에 의존해 부정확한 데이터를 얻을 수 밖에 없었던 점과

편의상 경어체를 생략한 점에대해 회원여러분의 너그러운 양해를 구하며 본 시승기를 마치겠습니다
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[박낙호]

이건 도대체 누가 적은겨... 관계자가 적은거 거텨~~

[70or90(이윤희)]

본인이 쓰신 겁니까? 호~

[이영한]

이 차종에 대한 시승기중 핸들링 부분에 대한 평가가 가장 현실적이고 정확한듯 합니다, 구형 모델들에 비해서 핸들링 세팅은 말 그대로 패밀리 세단의 수준 이상급의 실력을 가진 차종 입니다,

[이광진]

대단하군요...^^

[정마담(정현철)]

흐뭇 ;

[손신규]

오~ 대단합니다. 멋진 시승기입니다.

[면장아들]

"잘 만들어진 차"

[lawstar]

오호호... 이렇게 세밀하게 분석을 할 수 있다니... 대단하십니다~!! *^^*=b

[박종현]

와우~ 시승기 지존!

[군함조(김성호)]

시승기 잘 읽었습니다.......^^ NF의 섀시같은경우, 400마력 대응강성을 가지고 있습니다. 신형 E90 BMW5 시리즈보다 더 앞서는 비틀림강성을 확보한 차량이기도 합니다. 그리고 NF 계기판 매우 정확한 편입니다. 계기판 200키로 기준으로는 GPS속도 198키로정도됩니다.......^^

[군함조(김성호)]

계기판은, 속도계보다 문제있는 계기가, 바로 타코미터 입니다.....-_- 정말 반응 굼뜹니다. 원래 코너링은 EF쏘나타때부터, 경쟁사 대비 우수했었죠. 더블위시본 서스펜션 특유의 지지력. 게다가 무게배분도 비교적 괜찮습니다.

[군함조(김성호)]

구형 SM5가 코너링이 더 좋다고들 하시는데, 전 뉴이엪과 SM5가지고 둘다 용인가서 몰아본적이 있었는데, 극한까지(두차량 모두 주행하고나니 얼라이 틀어짐 -_-) 끌고갔을때에는, 오히려 EF가 낫더군요. 회두성과 탄력있는 후미추종성이 아주 마음에 들었었습니다.

[군함조(김성호)]

반면 SM5는......같은속도로 돌았는데.......심한 언더와.......아주 살짝 브레이크 터치만으로도......그대로 오버로 이어져서 스핀하더군요......아직도 그기억이 생생합니다. 담장과 바로 1M남짓 남겨놓고 멈췄었습니다. 아....그때의 기억이란......멈춰서니, 식은땀이 순식간에.....주욱......ㅡ,.ㅡ