락업클러치는
토크컨버터 내에 있는 별도의 동력 직결 장치로써,
Lockup Clutch:토-크 컨버터 內에 록업클러치가 있으며, 3속과 4속에서 작동조건이 성립된 경우에 록업을 실행하게 됩니다.
유체커플링에 의한 동력전달이 아닌 물리적인 직결을 통해 동력을 전달하게 되며,
직결의 조건은 엔진의 출력회전수와 미션의 입력회전수가 일치할때 입니다.
이것을 감지하는 것은 입출력센서이며, TCU에 정보를 전달하여 ECU 로 하여금 최적의
효율로 인식하게 합니다.
이 입출력 센서의 동기화를 맞추는 역활이 굳이 3단 과 4단 에서만 세팅이 되어 있는데요
이러한 입출력 센서와 정속주행 패턴을 다양하게 입력하며 이러한 락업클러치 영역이 확대 됩니다.
그러자면, 유압이나 기구적인 정밀도, 밸브의 듀티 제어,등 제어와 기계구조의 보조적인 부분도
당연히 필요합니다.
동력전달부분인 유체커플링의 1:1 배분이 가능하면 좋겠지만, 미션측의
기구마모와 유체마찰, 솔레노이드의 작동내구성,워밍업 온도 도달, 미션오일의 점도유지
엔진측 캠센서, 밸브마찰손실에 의한 점화시기, 크랭크축 회전과 캠축 회전에 따른
피스톤의 동력전달 손실등의 결과물이 토크컨버트에서 마찰저항으로 나타나게 됩니다.
따라서 점화플러그 손상이나 노후, 밧데리 전압, 불완전 연소등이 잦거나
정비하지 않는 비정상적인 상태 가 되면 엔진측 최전수와 미션측 회전수가 불일치 하여
그만큼 토크컨버터 직접적인 부품으로는 락업클러치가 마모가 됩니다.
그래서 관리상태에 있지 않는 차량은 락업클러치 상태의 유지가 오래 유지 되지 못하여
이 직결 클러치의 직결이상 신호가 발생 하게 됩니다
LOCK-UP CLUTCH 작동시 엔진의 출력 이 바퀴로 전달됩니다.
반대로 직결이상 이 오면 출력이나 연비도 감소 하겠죠
오일의 점도가 낮을때 같이 맞물려 돌지 않고 따로 노는 현상이 올때
동력전달이 안됩니다.
이때 운동에너지가 출력측으로 전달되지 않으면
저장을 하던지, 일정하게 저장된 에너지를 출력미션으로 전환하게 하면
더 효율적이 겠지만, 아직 이러한 파워멀티 트레인은 개발중입니다.
다단 미션에서 에너지를 분산 저장하여 증가시키는 기능은 미래의 미션일 겁니다.
이러한 락업 클러치의 조건을 자주 설정하려면 베르누이 방정식 처럼 P1V1=P2V2 공식처럼
유체 즉 오일 점도가 지속적을 동일한 조건을 만들어 입력측인 크랭크샤프트와
출력측인 미션축과 연결(스플라인기어+허브베어링이 조립된 )된 등속조인트의 연결축
(물론 휠까지 연결 되어 있으며, 좌,우와 전후륜 바퀴 4개의 동기화가 필요)과의
기계적인 동기화와 시그널의 동기화인 미션 입,출력 센서의 편차를 보정(TCU)하는 작업이 필요 합니다.
고단의 자동미션을 갈수록 그 편차를 잘게 부수기 때문에 출력이나 연비 효율이 상승 합니다.
따라서 입,출력 센서의 동기화나 미션오일의 점도를 유지 하기 위한 미션쿨러, 엔진의 워터자켓에서
나온 냉각수가 제때 쿨링되는지, 엔진입구 제어방식에 의한 일정한 온도를 보상하고 효율을 보지 하기 위한
서머스텟이나 엔진온도센서 등을 주기적으로 점검 하는 것이 입력측의 동기화 하는 것이며
미션출력의 등속종인트, 허브베어링, 로워암,쇼바,활대고무, 콘트롤암,쇼바등에 의한 저항이 바퀴의
마찰력에 영향을 주기 때문에, 얼라이먼트나 공기압은 출력측의 효율을 결정 짓게 됩니다.
이리한 동작 사이클이 동기화 되면, 3,4단에만 세팅된 락업모드가 저속 고속에서도 그 영역이 확장 되어
지게 학습이 되어 집니다.
이러한 사이클을 학습하고 효율을 유지 하기 위해서는 오너의 노력과 적당한 투자는 필요 한 것일 겁니다.
엔진의 불완전 연소를 줄이고 냉각효율이 증가 하면 입력측의 효율이 증가하고 결과적으로
출력측의 효율도 증가 하게 되어 파워크레인의 효율이 증가 하게 됩니다.
현재 애프터 마켓, 제품중에 아이비윙과 관련된 포팅 작업등은 현재 시중에 나온 테스터 되고
입증된 제품중 그 가치가 단연 돋 보입니다.
다이나믹한 효과 를 가지고 있음을 수차례 경험 하였기에 엔진의 효율을 증가 시키거나 오너의
운전습관에 의한 차량의 학습효과를 극대화 하고 성능이 증가 되기에 아이비윙 에 대해
다시 한번 칭찬하고 신뢰를 보내어 봅니다.