운전면허간소화, 도로주행검정이 정상이면 합격률 62%도 정상

[정강]

[시평]운전전문학원의 도로주행검정이 정상적이면 합격률 62%도 정상이다.

최소 의무교육시간을 줄이고 운전면허 취득시험의 절차를 간소화하면 교통사고가 증가한다?

매우 당황스럽고 민망스럽게도 “18세 이상의 모든 국민을 자신의 안전조차 챙기지 못하는 어린아이 정도로 취급하는 뜻한 주장들이 끈이지 않고 지속되고 있다.”

매우 부끄럽게도 준비가 덜 됐거나 별도의 배려와 관리가 필요한 소수의 특이성향을 지닌 사람을 걸러내기 위한 법제와 공적기능의 기준점을 소수의 특이성향을 지닌 사람에게 맞추어 시행하라는 요구가 언론이라는 이름으로 시민단체라는 이름으로 계속돼 난무하고 있다.

지난 13일 경찰청은 “6.10개정 운전면허 기능시험 부문 간소화 및 최소 의무교육시간 단축 시행” 이후 3개월이 채 지나지 않은 시점인 지난 2011. 8. 30일경 일부 언론에 의해 보도된 “운전면허시험 간소화 후 교통사고 증가”가 기득권집단의 농간에 의한 오보임을 확인한 바가 있다.

농간과 오보에 의한 혼란 때문에 서둘러 발표한 경찰 자료에 의하면, 6.10시행 운전면허시험제도 개정 전 0.17%를 기록했던 연습면허취득자 운전교습 중 사고가 0.086%로, 개정 전 0.012%를 기록했던 운전면허취득 6개월 미만 초보운전자 야기 교통사고율이 0.008%로 대폭 감소했고 운전면허 취득비용도 절반 가까이 감소한 것으로 나타났다.

위와 같은 현상은 반칙과 변칙에 의하여 굴절된 공적기능이 정상으로 회복돼 가는 과정에서 나타나는 매우 정상적이고 당연한 현상으로서 누구도 대신하여 책임져 줄 수 없는 교통안전을 “영리목적으로 설립하여 운영하고 있는 자동차운전전문학원”에서 제공하는 정형화한 교육으로 대신해 왔던 ‘운전전문학원제’라는 이름의 기형적인 공적기능에 의한 부작용을 다소나마 완화시킨 결과라 말할 수 있다.

아무리 많은 요사를 동원할지라도 운전면허를 취득하고 도로에서 자동차를 운전하려는 예비운전자가 스스로 알아서 챙겨야 할 몫이 ‘운전교습의 방법과 결과’라면 준비가 덜 됐거나 특이성향을 지닌 사람을 걸러내는 일은 국가의 몫이고 운전면허시험이라는 이름의 국가의 몫을 담당하고 있는 행정부는 “기회균등의 원칙과 규제 최소성의 원칙”에 입각하여 마련한 “안전운전의 기준점”을 예비운전자에게 제시해야 하는데, 이것은 세계의 문명국가 사람 모두가 알고 지키는 불변의 원칙이기도 하다.

이렇듯, 제도시행의 목적이 바뀌지 않는 한 결코 변형시켜서도 안 되고 차별을 두어서도 안 될 “안전운전의 기준점”을 정형화한 운전전문학원의 교육으로 대신하여 실종시킴으로서 빚어진 착각과 혼란이 스스로 선택하고 지켜야할 교통안전에 대한 경각심을 약화시키고 언론 종사자의 사고력을 하향평준화한 나머지, 대다수 국민의 피와 땀을 가로채 얻어낸 부당이득의 달콤함을 잊지 못하고 획책하고 있는 운전전문학원제의 허접한 농간이 여전히 그 힘을 발휘하고 나라 전체가 농락을 당하고 있다.

결과적으로 나라 전체를 농락하고 있는 저들의 허접한 농간은 두 가지 점으로 모아지는데, 그 중 첫 번째가 “운전전문학원의 전체 기능부문 의무교육시간이 35시간일 때나 25시간으로 축소했을 때나 90%를 상회하던 운전전문학원의 도로주행검정 합격률이 최소 의무교육시간을 8시간으로 단축함으로서 62%대로 하락했는데, 운전면허 취득수단으로 운전전문학원제를 선택한 사람 중 일부가 피해를 보고 있다.”라는 주장이다.

저들이 피해를 보았다는 일부의 사람은, 종전보다 다소 강화된 도로주행검정을 8시간의 교육으로 합격한 운전전문학원의 수강생들을 말하는 게 아닐 것이므로 평균 3.2시간의 추가교육을 받고 합격한 수강생들일 것인데, 어떤 점에서 종전에 비해 상대적인 피해를 보았다는 것인지가 불분명하다.

개성을 고려하지 않는 정형화한 교육방식 때문에 단 번에 합격한 62.2%의 경우에 비해 상대적으로 준비가 덜 된 나머지, 3.2시간을 추가로 더 교습하고 응시해야만 했던 사람들이 종전과 같은 시간과 비용을 감수하고 그동안 90%이상의 합격률을 기록해 온 운전전문학원을 선택했기 때문에 손해라는 주장인지를 묻지 않을 수가 없다고 하겠다.

생애 처음으로 운전면허를 취득하는 사람이 대다수를 차지하고 있는 운전전문학원의 수강생들이 새로운 제도에 의한 결과에 대해 불만이 있다면 자신이 단 번에 합격하는 사람들 속에 포함되지 않았다는 불만으로서 종전의 관행과 소문으로 미루어 볼 때, 시키는 대로 따라한 연습한 장소에서 당해 학원 종사자에 의하여 실시하는 도로주행검정에 당연히 합격시켜 줄 것으로 믿고 찾았던 운전전문학원제에 대한 배신감일 것이다.

그러나 설령, 그간의 관행상 그 믿음과 불만이 마땅하고 당연한 것일지라도 정당하다고 말할 수는 없을 노릇이다. 왜냐하면 운전전문학원의 종사자에 의하여 자체적으로 실시하는 도로주행검정의 ‘불공정’을 인정하거나 최소한 있으나마나한 요식행위에 불과함을 인정한다면 또 모르겠지만, 운전전문학원의 도로주행검정이 국가고시인 운전면허시험을 대신하는 공적기능을 공정하게 수행하고 있는 것으로 주장하려면 62.2%의 합격률 또한 문제가 없는 것으로 인정할 수밖에 없기 때문에 그러하다.

도로주행검정이 정상적이라면 62%의 합격률 또한 정상이다.

참고로, 언제 어디서 누구로부터 얼마동안 교습했는지의 여부를 묻지 않는 운전면허시험장의 도로주행시험 합격률은 54%대이다.

두 번째의 허접한 농간으로는, “우리나라와 일본이 교통선진국을 비롯한 세계 모든 국가의 경우와 다르게 연습면허 취득단계의 ‘장내 기능시험제’를 시행하는 이유는 상대적으로 연습할 공간이 부족하기 때문이다. 따라서 장내 기능시험을 폐지하면 위험하므로 존치 강화해야 한다.”라는 주장이다.

이 얼마나 가당치 않은 모순적인 주장인가.

저들의 주장대로라면 과거 우리나라의 경우가 그러했듯이 중국과 같은 제3국가의 경우와 같이 연습운전면허 단계 부문을 생략하고 학과시험과 기능시험에 합격한 사람에게 운전면허를 발급하는 게 합리적이고 안전하다는 주장과 다름 아니다.

나아가서, 상대적으로 연습할 공간이 부족하다는 것은 대부분의 예비운전자가 운전학원을 찾아 대가를 지불하고 운전을 배울 수밖에 없다는 의미로서 자가운전연습자의 수가 그만큼 상대적으로 적다는 결론이고 보면, 학과시험에 합격하면 연습운전면허를 발급하는 다른 국가들의 경우보다 연습운전 중 교통사고가 발생할 위험과 확률이 높지 않을 것이므로 문제의 장내 기능시험을 폐지하지 못할 이유가 없지 않겠는가.

때문에 폐지를 반대하는 저들 중 일부 또한 어차피 학과시험부터 도로주행검정까지 입학한 학원에서 일과성으로 진행되는 운전면허 취득과정을 감안하면 굳이 연습면허를 발급받을 필요가 없으므로 기능검정 합격과 동시에 이어지는 도로주행교습을 허용하는 방향으로 법령을 개정해 달라고 요구한 바가 있다.

연습할 공간이 부족하면 장내 기능시험을 폐지하는 게 더욱 마땅하다.

이렇게 말하면, “기능시험이 폐지되면 누가 기능연습장을 보유하고 운전학원을 운영하겠는가?”라고 반문할 수 있다.

하지만, 이 또한 하등에 우려할 이유가 없다는 점은 금번 6.10시행 운전면허제도의 결과에 의하여 확인됐다고 할 것인데, 실차를 이용하든 운전시뮬레이터를 이용한 사람이든 2시간의 연습만으로 93%이상이 기능시험에 합격한 연습운전자의 도로주행 연습 중 사고가 오히려 감소한 결과에 의해 확인됐다.

또한, 연습면허단계의 기능시험을 시행하지 않는 다른 여타의 국가에도 특이성향의 예비운전자를 위한 장내 기능연습장을 보유한 운전학원은 존재한다. 따라서 수요가 있다면 반드시 공급도 따라서 존재할 것이고 그것이 규모의 경제에 미치지 못한다면 운전면허시험장의 유휴시설을 활용하거나 지자체의 공유지를 활용하는 방안도 있다.

참고로, 우리나라와 일본을 제외한 세계 모든 국가의 경우에는 교통선진국의 경우와 같이 학과시험에 합격한 사람에게 연습운전면허를 발급하거나(영국의 경우는 연습운전면허를 선 발급받고 지식과 기능을 습득한 후 학과 및 도로주행시험에 응시함.) 연습운전면허 단계를 생략하고 학과시험과 기능시험에 합격하면 운전면허를 발급하고 있다.

간과할 수 없는 중요한 사실은, 세계에서 유일하게 연습면허 단계의 기능시험을 시행하고 있는 우리나라와 일본이 “OECD 회원국 자동차 1만대 당 교통사고 발생률 및 사상자 발생률” 부문에서 제1위와 2위를 고수하고 있다는 점이고, 운전전문학원제의 세계 유일한 모델국가라 할 수 있는 일본의 경우 2단계 기능검정이 포함된 운전전문학원(자동차 지정교습소)의 교육과정을 수료하고 졸업한 사람도 국가가 운영하는 운전면허시험장에서 실시하는 최종적인 검증을 마쳐야만 비로소 운전면허를 발급받을 수 있다는 점이다.

나아가서 저들이 잘못 알고 있거나 간과하고 있는 사실은, 운전면허제도는 모두에게 공평하고 공정한 “안전운전의 기준점”을 제시해야할 공적기능이라는 점 외에도 1995년 도로주행시험과 함께 도입하여 시행하고 있는 연습운전면허제는 운전학원의 편익을 위해서 도입한 게 아니고 운전면허취득을 위한 최종 검증단계인 도로주행시험에 응시하는 사람이 도로에서 연습운전을 할 수 있도록 하는 등의 편의를 제공하기 위해서 도입한 제도라는 점이다.

물론, 편의를 제공하는 대신에 안전을 위한 여러 제약이 함께 한다. 그 안전을 위한 제약에 따른 조건충족 이행은 법률로서 정해져 시행하고 있고 이것을 위반할 경우에는 보유하고 있는 면허를 취소하는 행정처분 외에도 형사적인 처벌을 감수해야 한다.

이렇듯, 각각의 단계별로 안전을 위한 장치를 법령으로 정하여 관리하고 있으므로 그 선택과 결과 모두는 당사자의 몫이므로 그것의 명칭이 운전학원이든 운전전문학원이든 대가를 지불한 것 이상을 요구할 수도 없고 대신하여 책임져 줄 수도 없다.

따라서 교통사고를 줄이고 지속적인 교통발전을 도모할 수 있는 운전면허제도는 어차피 스스로의 선택에 의하여 결정될 수밖에 없는 교통위험에 대한 경각심과 사회적 책임의식을 높여가는 방향으로서 운전학원 설립 운영에 관한 규제를 대폭 완화하여 다양한 형태의 운전학원을 공급하여 그 운전교습서비스에 대한 선택권을 소비자인 예비운전자에게 돌려주고 불필요한 절차에 해당하는 연습면허 단계의 기능시험 부문을 과감하게 폐지하는 대신에 도로주행시험을 좀 더 강화하고 누구에게나 공평하고 공정하게 적용하는 방향으로 시행하는 것이라고 할 것이다.

위와 같은 방향의 제도가 합리적이고 안전하다는 사실은, 정상적인 기초기능습득은커녕 조급증과 같은 잘못된 습관만을 키워 온 연습면허 기능시험 코스항목을 온갖 우려의 목소리와 반대를 무릅써 폐지하고 특이성향의 소수를 제외한 대다수의 사람들에게는 남아돌던 의무기능교육시간을 그야말로 최소 수준으로 축소함으로서 다소나마 공급자의 속박으로부터 벗어난 수강생의 지각력과 책임성을 제고한 금번 6.10개정 운전면허제도를 통해서 나타난 긍정적인 결과가 충분히 확인해 주고 있다고 할 것이다.

▶상세자료 보기: http://kdtester.blog.me/130118317110

2011. 9. 16. 녹색교통정책연구소장 정 강