국제 '자괴하는 중국'과 '약진하는 인도' 자동차산업 명암 엇갈린 이유

[お持て成し]

'자괴하는 중국'과 '약진하는 인도' 자동차산업 명암 엇갈린 이유 / 2/11(화) / 현대 비즈니스

오랫동안 자동차 생산 대수 세계 제일의 지위에 있는 중국과 일본에 이은 생산 대수의 인도. 양국 모두 전기차 관련 정책에 힘을 쏟고 있지만 그 양상은 다르다고 니시하마 토오루 다이이치생명경제연구소 수석이코노미스트는 '인도는 중국을 능가하는가'(와니북스 간)에서 풀이하고 있다.

◇ 자동차 생산량은 GDP 순위에 가깝다

중국과 인도 양국이 각축전을 벌이는 분야에 자동차 산업이 있습니다. 중국의 자동차 생산 대수는 2008년에 미국을 추월해 세계 제1위가 되어, 그 후도 일관해 세계 제일의 지위를 유지하는 전개가 계속 되고 있습니다.

한편, 인도의 자동차 생산 대수는 2000년 시점에서는 세계 제15위에 머물렀습니다만, 그 후의 경제성장도 순풍에 힘입어 순위도 크게 올리고 있습니다. 2008년에는 세계 10위로 10걸에 올랐고, 2016년에는 한국을 제치고 세계 5위, 2018년에는 독일을 제치고 세계 4위에 올랐습니다. 그러나 2020년에는 코로나 사태로 인도는 세계적인 감염 확산의 중심지가 되는 동시에 경제활동의 정체를 피할 수 없게 되어 일단 순위가 떨어졌지만, 2022년에 다시 세계 4위로 복귀하고 있습니다. 

참고로 2023년 생산대수가 많은 국가를 차례로 나열하면 중국(3016만대), 미국(1061만대), 일본(900만대), 인도(585만대)로 GDP 규모에 근접했음을 알 수 있습니다. 그리고 판매량에서 인도는 이미 일본을 추월해 세계 3위를 차지하고 있습니다.

따라서 신흥국을 중심으로 하는 높은 경제성장이 중국과 인도의 자동차 산업에 순풍이 되고 있다고 할 수 있습니다.

◇ 2008년에는 생산대수 세계 1위가 된 중국

중국의 자동차 산업을 둘러싸고, 원래는 개혁 개방 노선 아래에서 국유 기업과 외자 기업과의 합작 사업이 활발해짐에 따라, 해외의 기술과 자본을 맡는 것이 발전의 계기가 되었습니다.

게다가 2001년의 WTO 가맹에 의해 관세가 인하된 것에 가세해 중국 국내에 있어서의 경쟁 격화의 움직임도 순풍에 판매 대수가 확대한 것이 생산을 올리는 것과 동시에, 2008년에는 세계 최대의 자동차 생산국이 되었습니다. 그리고 시진핑 지도부 하에서 추진되고 있는 '제조업 강국'을 향한 노력 속에서는 자동차 산업으로서 전기차와 관련된 기술과 첨단운전자보조시스템(ADAS) 등의 분야에 중점을 두고 있습니다. 

전기차에 대해서는 엔진(내연기관)차에 비해 필요로 하는 부품 점수가 크게 적기도 해, 그 참가 장벽이 비교적 낮다고 여겨지고 있습니다. 앞서 설명한 바와 같이 중국의 자동차 메이커는 원래 국유기업과 외자기업의 합작기업이 많은 것을 차지하고 있었지만, 이러한 사정도 영향을 미쳐 중국 국내에서 다른 업종으로부터의 참가 움직임이 활발해지는 동시에 경쟁이 격화되는 움직임도 보였습니다. 

◇ 가격 경쟁과 수요 감소로 어려움을 더하다

그리고 시진핑 지도부가 주도하는 산업정책에 따른 보조금을 비롯한 인센티브 부여에 더해 일자리 창출을 기대하는 지방정부도 보조금 등 인센티브를 부여하려는 움직임을 보여 결과적으로 중국 내에는 다수의 자동차 제조업체가 탄생함과 동시에 생산능력 과잉이 우려되는 상황에 빠져 있습니다. 

최근 중국 경제를 둘러싸고는, 코로나 사태에 즈음해 시진핑 지도부가 오랫동안 '제로 코로나'에 구애하는 전략을 유지한 것에 더해, 그것이 꼬리를 내리는 형태로 경제 활동의 정상화가 도모된 후에도 젊은 층을 중심으로 하는 고용 회복이 늦어지는 전개가 계속되고 있습니다. 이 결과, 자동차를 가장 수요할 것으로 기대되는 젊은 층 사이에서 자동차에 대한 수요가 높아지기 어려워지고 있으며, 수요를 환기하는 관점에서 당국은 보조금이나 감세 등의 인센티브를 부여하지 않을 수 없게 되고 있으며, 제조사도 가격 경쟁에 내몰리는 전개가 계속되고 있습니다. 

제품 가격이 낮게 억제되고 있는 배경에는, 부재나 소재의 생산을 둘러싸고 강제 노동을 의문시하는 방향도 보입니다. 이와 함께 최근 몇 년간 미·중 마찰로 미국은 중국으로부터 전기차 수입에 고관세를 부과하고 있고, 전기차를 추진해 온 EU(유럽연합)도 자동차 업체별로 전기차 수입에 관세를 부과하는 움직임이 확산되고 있습니다. 

◇ 인도의 자동차 산업에 공헌한 스즈키

한편, 인도의 자동차 산업에 대해서는, 오랫동안 사회주의에 근거하는 혼합 경제 체제에 가세해, 인도 기업에 대한 보호주의적인 정책이 채택되어 오면서 외자 기업의 철퇴가 잇따른 결과, 국산 메이커에 의한 과점 구조가 계속되어 왔습니다. 

그러나, 1981년에 인도 정부와 스즈키가 합작회사인 멀티를 설립한 것이 전기가 되는 것과 동시에, 투자 규제가 완화되는 등 보호주의 정책이 서서히 해제되었습니다. 게다가 1991년의 경제 자유화에 따라 외자 기업의 참가 규제도 완화되는 등 자동차 산업을 둘러싼 환경도 큰폭의 변화를 피할 수 없게 되었습니다.

덧붙여 현재에 있어도 멀티·스즈키·인디아의 점유율은 절반 가까이를 차지하는 등 압도적인 존재감을 나타내고 있어, 일본의 자동차 메이커인 스즈키가 인도의 자동차 산업에 해 온 역할은 지극히 큰 것을 알 수 있습니다.

다만, 최근 인도에서는 대도시 지역을 중심으로 심각한 대기오염 문제가 표면화되고 있으며, 그 배경에는 자동차의 폭발적인 보급에 의한 배기가스의 급확대가 영향을 미치고 있다고 합니다. 그러한 가운데, 인도에 있어서도 전기 자동차를 추진하는 움직임이 활발해지고 있어 인도 정부는 2030년까지 상용차의 70%, 자가용의 30%, 이륜차와 삼륜차의 80%를 전기 자동차로 하는 목표를 내걸고 있습니다.

이 배경에는 대기오염 문제에 대한 대응이 매우 중요한 과제이며, 코로나 사태를 계기로 모디 정부가 내건 '자립된 인도(Self Reliant India)'라는 슬로건 아래 수입 의존 저감을 통한 경제 안전 보장 확보와 글로벌 공급망에서의 인도 생산·수출 거점으로서의 지위 향상을 도모한다는 산업정책도 순풍이 되고 있습니다. 덧붙여 인도 정부는 2047년까지 에너지 분야의 자립을 실현할 수 있도록, 재생 가능 에너지의 도입·확대에 의한 국제 경쟁력의 향상을 도모하는 목표를 내걸고 있어 전기 자동차의 보급은 그러한 움직임을 측면으로부터 지원하는 것이 기대되고 있습니다. 

그 실현을 향해서, 모디 정권은 메이크 인 인디아를 지지하는 일환으로서 국내 생산의 촉진을 목적으로 하는 PLI의 대상 분야로서 전기 자동차나 자동차 부품 관련으로서 리튬 이온 전지등을 지정하고 있어, 이러한 생산에 필요한 원재료나 부품, 제조 기계 등에 대한 수입 관세를 면제하는 것과 동시에, 국산화를 지지하고 있습니다. 

니시하마 토오루(이코노미스트)

https://news.yahoo.co.jp/articles/c783e600c038aac81fa04fe45546ba2939e5c228?page=1

「自壊する中国」と「躍進するインド」…自動車産業で「明暗」が分かれたワケ（現代ビジネ

「自壊する中国」と「躍進するインド」…自動車産業で「明暗」が分かれたワケ
2/11(火) 7:01配信

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現代ビジネス
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長らく自動車生産台数世界一の地位にある中国と、日本に次ぐ生産台数のインド。両国ともに電気自動車関連の政策に力を入れているが、その様相は異なると第一生命経済研究所の主席エコノミスト・西濱徹氏は『インドは中国を超えるのか』(ワニブックス刊)にて解説している。

【写真】「自壊する中国」と「躍進するインド」…自動車産業で「明暗」が分かれたワケ

自動車生産台数はGDP順位に近い
中国とインドの両国がしのぎを削る分野に、自動車産業があります。中国の自動車生産台数は2008年に米国を追い越して世界第1位となり、その後も一貫して世界一の地位を維持する展開が続いています。

一方、インドの自動車生産台数は2000年時点では世界第15位に留まりましたが、その後の経済成長も追い風に順位も大きく上げています。2008年には世界第10位と10傑入りし、2016年には韓国を抜いて世界第5位に、2018年にはドイツを抜いて世界第4位入りを果たしました。しかし、2020年にはコロナ禍に際してインドは世界的な感染拡大の中心地となるとともに、経済活動の停滞を余儀なくされたことで一旦は順位を落としましたが、2022年に再び世界第4位に返り咲きを果たしています。

ちなみに、2023年における生産台数の多い国を順に並べると、中国(3016万台)、米国(1061万台)、日本(900万台)、インド(585万台)となっており、GDPの規模に近い並びになっていることがわかります。そして、販売台数ではインドはすでに日本を追い越して世界第3位となっています。

よって、新興国を中心とする高い経済成長が中国とインドの自動車産業の追い風になっているといえます。

2008年には生産台数世界一となった中国
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中国の自動車産業を巡っては、元々は改革開放路線の下で国有企業と外資企業との合弁事業が活発化されたことにより、海外の技術と資本を引き受けることが発展のきっかけとなりました。

さらに、2001年のWTO加盟により関税が引き下げられたことに加え、中国国内における競争激化の動きも追い風に販売台数が拡大したことが生産を押し上げるとともに、2008年には世界最大の自動車生産国となりました。そして、習近平指導部の下で進められている「製造業強国」に向けた取り組みのなかでは、自動車産業として電気自動車に関連する技術や先進運転支援システム(ADAS)といった分野への重点化が図られています。

電気自動車についてはエンジン(内燃機関)車に比べて必要とされる部品点数が大幅に少ないこともあり、その参入障壁が比較的低いとされています。先述したように中国の自動車メーカーは元々国有企業と外資企業の合弁企業が多くを占めていたものの、こうした事情も影響して中国国内で他業種からの参入の動きが活発化するとともに、競争が激化する動きもみられました。

価格競争と需要減で厳しさを増す
そして、習近平指導部が主導する産業政策を追い風とした補助金をはじめとするインセンティブ付与に加え、雇用創出を期待する地方政府も補助金などのインセンティブを付与する動きをみせてきたため、結果として中国国内には多数の自動車メーカーが誕生するとともに、生産能力の過剰が懸念される状況に陥っています。

このところの中国経済を巡っては、コロナ禍に際して習近平指導部が長きに亘って「ゼロコロナ」に拘泥する戦略を維持したことに加え、そのことが尾を引く形で経済活動の正常化が図られた後も若年層を中心とする雇用回復が遅れる展開が続いています。この結果、自動車を最も需要することが期待される若年層の間で自動車に対する需要が高まりにくくなっており、需要を喚起する観点から当局は補助金や減税などのインセンティブを付与せざるを得なくなっているほか、メーカーも価格競争に追い込まれる展開が続いています。

製品価格が低く抑えられている背景には、部材や素材の生産を巡って強制労働を疑問視する向きもみられます。こうしたことに加え、ここ数年の米中摩擦により米国は中国からの電気自動車の輸入に高関税を課しているほか、電気自動車を推進してきたEU(欧州連合)も自動車メーカー別に電気自動車の輸入に関税を課す動きが広がりをみせています。

インドの自動車産業に貢献したスズキ
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一方、インドの自動車産業を巡っては、長らく社会主義に基づく混合経済体制に加え、インド企業に対する保護主義的な政策が採られてきたことで外資企業の撤退が相次いだ結果、国産メーカーによる寡占構造が続いてきました。

しかし、1981年にインド政府とスズキが合弁会社であるマルチを設立したことが転機となるとともに、投資規制が緩和されるなど保護主義政策が徐々に解除されました。さらに、1991年の経済自由化を受けて外資企業による参入規制も緩和されるなど自動車産業を取り巻く環境も大幅な変化を余儀なくされました。

なお、現在においてもマルチ・スズキ・インディアのシェアは半分近くを占めるなど圧倒的な存在感を示しており、日本の自動車メーカーであるスズキがインドの自動車産業に果たしてきた役割は極めて大きいことがわかります。

ただし、近年のインドにおいては大都市部を中心に深刻な大気汚染問題が顕在化しており、その背景には自動車の爆発的な普及による排気ガスの急拡大が影響しているとされます。そうしたなか、インドにおいても電気自動車を推進する動きが活発化しており、インド政府は2030年までに商用車の7割、自家用車の3割、二輪車と三輪車の8割を電気自動車にする目標を掲げています。

この背景には、大気汚染問題への対応が喫緊の課題となっていることに加え、コロナ禍を機にモディ政権が掲げた「自立したインド(Self Reliant India)」というスローガンの下で輸入依存の低減を通じた経済安全保障の確保やグローバルサプライチェーンにおけるインドの生産・輸出拠点としての地位向上を図るという産業政策も追い風になっています。加えて、インド政府は2047年までにエネルギー分野の自立を実現すべく、再生可能エネルギーの導入・拡大による国際競争力の向上を図る目標を掲げており、電気自動車の普及はそうした動きを側面から支援することが期待されています。

その実現に向けて、モディ政権はメイク・イン・インディアを下支えする一環として、国内生産の促進を目的とするPLIの対象分野として電気自動車や自動車部品関連としてリチウムイオン電池などを指定しており、これらの生産に必要な原材料や部品、製造機械などに対する輸入関税を免除するとともに、国産化を後押ししています。

西濵 徹(エコノミスト)