인천공항에 관련된 글을 퍼왔는데 제가 보기엔 맞는 말 같습니다.

[드림]

인천국제공항이 개항하자,

 동북아 허브 공항은 인천국제공항이

동남아는 싱가폴 창이 공항이 되어 두 지역을 양분하게 됩니다.

 이에 일본은 당혹감을 감추지 못합니다. 

참여정부의 동북아 경제중심국가 건설  추진전략

http://past.yonhapmidas.com/04_03/eco/04_011.html

'...청와대에서 열린 동북아 허브추진전략 국정과제회의에서 노무현 대통령이 인사말... 

참여정부는 출범직후인 2003년 4월 동북아경제중심추진위원회를 대통령...'

◆주요추진과제◆
□ 국토의 균형발전과 산업발전 전략 병행 
□ 경제자유구역의 조성 및 금융 국제화 
□ 동북아 물류 중심기지 구축 
□ IT 등 첨단산업·비즈니스 허브화 
□ 남북 경제교류협력 촉진 및 대외 환경 조성

인천국제공항이 동북아 허브 공항이 되면, 동북아 경제 중심이 일본이 아닌 대한민국이 되기 때문이죠.

동남아 허브 공항은 싱가폴의 창이 공항이며 동남아의 경제 중심지는 싱가폴입니다.

이에 일본은 치밀한 간계를 꾸밉니다.

우선 자신들의 문제점을 파악합니다.

문제점 1.  민영화된 일본 공항

○ 나리타와 하네다 두 공항은 한국 인천공항과 달리 완전 민간자본으로 운영되고 있어 당연히 이윤창출을 위해서 

운영방식을 추진할 수밖에 없고 현재의 분위기 상 두 공항은 협력관계라기보다는 라이벌에 가까워지는 일본 내 집안싸움 

양상을 보임.

○ 일본 공항이 이처럼 착륙료로 인한 문제점을 잘 알고 있음에도 쉽사리 가격인하를 할 수 없는 이유는 

역시 국영기업이 아닌 이윤창출을 위한 민간자본으로 운영되기 때문임. 착륙료를 대폭할인하면 

이는 바로 공항 이익 감소로 이어지며 전체 운영에 차질을 겪게 됨. 이것은 일본 공항이 반드시 풀어야 함에도

 좀처럼 풀리지 않은 과제로 남아있음.

문제점 2.  내륙공항인 일본 나리

타 국제공항의 치명적 결함

우리나라의 김포공항 격인 내륙공항 나리타공항은 일본에서 '가장 실패한 국책사업'으로 평가받고 있다. 

전후 최대·최장기 주민 투쟁을 불러올 만큼 사업 내용이 무리였다.

나리타 공항은 처음 개항당시부터 항공기소음문제로 지역 주민의 반대 때문에 

일정 시간에는 비행기 이착륙을 제한하고 있음. 

그 시간은 밤 23시부터 아침 6시까지 인데 국제공항임에도 이처럼 이착륙을 할 수 없는 사실은 그간 나리타에 

큰 단점으로 작용해 왔고 이윤창출 부분에서도 큰 손실을 야기해왔음.

나리타공항은 1978년 개항했지만, 사업은 1960년대부터 추진됐다.

 1931년 개항한 이래 수도권 국제공항 역할을 한 일본의 인천국제공항 격인 해상공항 하네다공항(도쿄국제공항)을 

바다 쪽으로 확대하는 방안도 검토됐으나 

▲당시 토목기술로는 난(難)공사이고 

▲확대를 해도 처리 능력을 20∼30% 늘리는 데 그친다는 이유로 

내륙인 지바(千葉)현 나리타(成田)시 산리즈카(三里塚)로 최종 결정됐다. 

1966년 사토 에이사쿠 내각 때였다.

그러자 '산리즈카 투쟁' '나리타 투쟁'으로 불리는 대규모 주민 반발이 일어났다. 

무장 투쟁으로 발전해 경찰과 시위대에 사상자까지 다수 발생했다. 

격한 갈등은 1995년 사회당 총리였던 무라야마 도미이치(村山富市) 총리가 정부의 일방적 사업 추진에 대해 

사죄함으로써 일단락됐지만, 공항 확장을 막는 반대파 주민들의 합법적 투쟁은 지금도 이어지고 있다.

나리타 투쟁은 다른 나라 공항정책에도 큰 영향을 미쳐, 이후 국제공항 입지로 내륙(내륙공항인 김포공항)을 포기하고 

바다(해상공항인 인천국제공항)를 선택하는 경향을 정착시켰다.

이에 따라 일본이 선택한 해결책은...

<해결책 1.> 일본의 김포공항 격인 내륙공항 나리타 공항을

폐쇄시키고 모든 일본의

모든 국제, 국내 항공기 노선을 

인천국제공항 격인 해상공항 하네다로

일원화하여 집중시키는 것입니다.

 '2009년 10월 13일일자 신문기사 일본의 마에하라 세이지 국토교통상은 

13일 하네다 공항을 허브공항(국제선 + 국내선)으로 육성할 방침을 발표하면서 

그 이유로 경쟁상대인 인천공항의 위협을 꼽았다.'

'2010년 10월 20일자 신문기사 일본은 동북아에서 인천공항이 누려온 이런 입지를 탈환하려고 몸부림치고 있다.'

'국제 허브' 거듭나는 일(日)하네다… 항공판도 바꾼다

<해결책 2.> 맥쿼리 사 소유로 민영화 되어 있던

일본의 인천국제공항 격인 해상공항

하네다 공항을 국유화시킵니다.

(사실상 맥쿼리로부터 하네다 공항을

몰수하였습니다.)

'...맥쿼리 공항 그룹이 2009년 5월 일본 하네다 공항 터미널상의 보유지분 19.9%를 인수가의 55% 할인가액으로 

일본공항터미널사에 헐값으로 재매각하기로 결정했다. 

천하의 맥쿼리가 손해 보는 장사를 하다니 의아스럽다.

일본정부는 하네다 공항을 동북아 허브로 만들기 위해서 맥쿼리가 결국 하네다 공항 지분을 포기하게끔 만들었는데, 

이명박 정부는 인천국제공항의 동북아 허브로 만들기 위해서라며, 맥쿼리와 일본 ANA사 등 해외에다 인천국제공항의 

지분을 매각해야 한다고 천연덕스럽게 주장하고 있다.

일본정부의 특성상 뒤로 어떤 수를 썼는지 몰라도 맥쿼리가 결국 하네다 공항 지분을 포기하게끔 만든 것은 

해외 자본은 허브공항 육성을 위한 정책통합결정과 효율적 시행에 걸림돌이 된다는 정책적 판단을 했다는 것이다.'

<해결책 3.> 이러한 조치만으로는 인천국제공항을 이길 수 없기에,

인천국제공항 죽이기 작전에 돌입합니다.

과거 일본이 실패한 정책을

자신들 일본은 수정하고

반대로

한국은 과거 자신들 일본이 실패한 정책을

실시하게 끔 합니다.

첫째로,

인천국제공항의 국제선을

김포공항으로 빼돌리는 것입니다.

그리하여,

인천국제공항 동북아 허브정책을

망가뜨리는 것이죠.

2001년 3월 인천국제공항 개항, 김포공항 국제선 기능 인천국제공항으로 이전

<이명박 서울시장, 대통령 후보 시절> 

2004년에 이명박 서울시장, 김포 ~ 상하이 셔틀 항공기 운항과 함께 한·중·일 단거리 노선의 김포공항 취항을 제안. 

2006년 11월 오세훈 서울시장, 김포 ~ 베이징, 김포~상하이 등 김포공항과 중국 주요 도시를 잇는 

국제 항공노선의 개설을 요청.

2007년 10월 김포 ~ 상하이 홍차오 노선 취항

<이명박 대통령 집권 시절>

2008년 8월 김포 ~ 하네다 2010년 10월부터 전세기 왕복 12편 증편 합의,

 11월 김포공항 반경 2,000km 이내 국제선 운항 가능하도록 정부훈령 개정,

 12월 김포 ~ 오사카 전세기 취항

2010년 김포 ~ 나고야 전세기 취항 

2011년 7월 김포 ~ 베이징 전세기 취항

둘째로,

인천국제공항을

민영화시키는 것입니다.

이러한, 일본의 인천국제공항을

죽이기 위한, 치밀한 간계로

인천국제공항의 상황은 이렇습니다.

"인천~베이징 노선 축소해 김포~베이징 노선으로 돌리자" 주장

인천~베이징 운항 줄이면 환승객 유치 사실상 어려워 베이징 공항만 키워주는 셈

日하네다, 국제선 대폭 확대… "인천공항 손님 뺏겠다" 나서

인천공항을 압박하는 것은 하네다공항 같은 외부 위협만은 아니다. 

내부에서도 인천공항을 공격하는 요인이 적지 않다.

가장 대표적인 것이 인천~베이징 노선을 축소해 그것을 김포~베이징 노선으로 돌리자는 주장이다.

인천~베이징 노선을 축소하는 것은 일본의 공항과의 치열한 경쟁 속에 그나마 경쟁력을 유지하고 있는 인천공항의 

허브 기능을 죽이겠다는 논리"라고 말한다.

현재 인천~베이징 노선 이용객의 30% 정도는 제3국으로 이용하는 환승객이다. 

따라서 이 노선을 축소하면 연결 항공편을 이용하는 환승객 감소가 불을 보듯 뻔하다.

특히 북미노선으로 연결되는 연간 3만명의 환승객이 이용하는데, 인천~베이징 노선을 3분의 1 정도 줄이면 

1만명이 넘는 북미행 환승객을 잃는 셈이다.

대한항공 관계자는 "현재 인천~베이징 노선에서 주 18회를 운항 중인데 이를 11회로 줄이면 하루 2회가 되지 않는다"며 "그럴 경우 환승객 유치란 사실상 어렵다고 봐야 한다"고 말했다.

특히 김포공항에서 연결되는 국제선은 중국 훙차오(虹橋)공항과 일본의 하네다·오사카공항 등 2개국 3개 도시밖에 없다.

베이징에서 김포공항으로 와서 제3국으로 환승하는 승객 수요를 기대할 수 없다는 말이다. 

하지만 베이징공항은 전 세계 208개 도시를 연결하는 국제노선을 확보하고 있다.  

따라서 한국의 경우 이 노선 개설로 양국 간 승객만 대부분 이용하지만 중국측은 김포를 출발해 베이징을 경유한 뒤 

세계 각국으로 나가는 다양한 환승객을 유치할 수 있다.

인천~베이징 노선을 축소해 김포~베이징 노선을 개통하자는 주장은 인천공항 허브기능을 약화시키면서 베이징공항의 아시아 허브화(化)를 돕는 결과를 낳는다는 것이다.

'...2013년 1월 14일 인천공항은 올해 제2터미널 착공에 들어가지만, 예산이 삭감되면서 동북아 허브 공항 수성에

 비상이 걸렸습니다.

  "3단계 사업은 5월부터 사업에 착수해서, 2017년까지 1,800만 명 (증설) 규모로 진행될 예정입니다." 

그러나 관련 예산은 국회에서 삭감당했고, 완공도 2년 늦춰지면서 일본의 공세에 맞서 동북아 허브 공항 지위를 

수성할 수 있을지 위태로운 상황입니다.'

'국제선 항공기 운항이 김포공항으로 분산, 이전할 경우 정부가 추진하고 있는 인천공항의 동북아 허브공항 육성과는 

정면 배치되며 각종 유휴시설에 대한 외자 유치도 차질이 우려된다.

일본, 중국, 동남아 등 외국 항공사도 공항 시설료가 저렴한 김포공항을 이용할 것을 주장할 경우 형평성 문제가 

제기되는 것은 물론 미래의 저가 항공사들도 인천공항보다는 김포를 택할 가능성이 높아 

인천공항의 허브(HUB &Spoke) 정책은 붕괴가 불 보듯 뻔하다.

특히 국제선이 김포공항에서 운행할 경우 

그동안 쌓아온 다양한 항공 네트워크망과 중국 등 경쟁공항보다 우위를 점하고 있는 항공 물동량의 약화가 초래돼 

결국 중국에 주도권을 뺏길 가능성이 높고 이를 되찾기란 영원히 불가능하다.

또 오는 3월23일 공항철도 개통과 2009년 인천대교 개통은 물론 경제자유구역인 영종·용유도에 각종 개발사업이 

진행되고 있는 상황에서 개발사업에도 상당한 영향을 미칠 것으로 보인다.

인천공항이 건설된 것은 확장이 용이하고 김포공항 주변의 항공기 소음으로 인한 민원이 적기 때문인데, 

김포공항 시설이 남는다고 해서 국제공항으로 다시 회귀하는 것은 항공정책의 혼란만 가져올 뿐이다.'

“김포공항에 국제선이 취항하게 되면 정부의 동북아 경제중심 국가 건설과 인천공항의 허브공항 육성에 악영향을 

미치게 된다”

http://www.joongboo.com/news/articleView.html?idxno=775759

인천공항 "출혈경쟁만 부추겨" 김포공항 "시장논리에 맡겨야"

■ 김포공항 사실상 국제공항 부활 논란
인천=국제 김포=국내선… 인천 허브화 전략 깨져
김포, 中日에 5개 노선… MB 정부후 편수 4배로
김포주민들 소음민원 겹쳐… 전문가들 "역할 논의 필요"

박관규기자 ace@hk.co.kr

입력시간 : 2011.10.21 02:35:47 수정시간 : 2011.10.21 12:34:13

http://news.hankooki.com/lpage/economy/201110/h2011102102354721500.htm

"국제선 취항도 시장논리에 맡겨야 한다."(김포공항)

"국내 공항과 경쟁할 때가 아니다. '김포공항=국내선 전용' 원칙 지켜라."(인천공항)

2001년 인천국제공항이 개항하면서 국제선은 인천, 국내선은 김포공항으로 기능을 나눴다. 그런데 김포공항이 2003년 김포~일본 하네다(羽田) 노선을 시작으로 차츰 국제선을 잠식하면서 김포ㆍ인천 양 공항이 역할분담을 놓고 갈등이 가열되고 있다. 

20일 국토해양부에 따르면 김포공항은 현재 일본 하네다, 오사카(大阪), 나고야(名古屋)와 중국 베이징(北京), 상하이 홍차이(上海 紅橋) 등 5개 노선에 하루 왕복 56편의 국제선 전세기를 운항 중이다. 김포공항의 국제선 운항은 이명박 정부 들어 4배 이상 늘어났다.

정부는 인천공항 건설이 시작된 1997년 '인천=국제선, 김포=국내선' 원칙을 마련하고 김포공항의 국제선 노선을 모두 인천공항으로 이전했다. 그런데 개항 2년 뒤인 2003년 한일 정상회담에서 일본 측의 요청으로 김포~하네다 노선이 개설되면서 '김포공항의 국제선 전세편 운영규정'이 정부훈령으로 제정됐다. 김포공항 반경 1,500km 이내 국제선 운항이 가능해져 국제공항으로 부활할 수 있는 길을 열어준 것이다. 이어 2007년 4월 중국 원자바오(溫家寶) 총리가 방한하면서 김포~상하이 홍차이 노선까지 개설됐다.

정부는 당시 "김포공항의 국제선 취항은 홍차이 노선이 끝"이라고 단언했다. 하지만 "김포공항 활용도를 높여 한ㆍ중ㆍ일 삼각셔틀을 만들라"는 이명박 대통령의 지시에 따라 국제선 취항은 급속히 늘어났고, 국토부는 김포공항의 국제선 운항 제한거리를 2,000km로 늘려줘 동남아 주요도시도 취항이 가능해졌다.

이에 따라 인천공항의 역할이 계속 축소되고 있다. 김포공항을 관리하는 한국공항공사 관계자는 "중ㆍ단거리를 중심으로 아시아 비즈니스 허브공항이 될 수 있도록 국제선 증편을 계속 시도할 것"이라고 말했다. 

이에 인천공항은 "외국 공항과 경쟁해야 할 인천공항이 김포공항과 출혈 경쟁을 벌이는 꼴"이라며 반발하고 있다. 인천공항공사 관계자는 "김포공항의 국제선 취항이 늘어나면서 현재 확장 중인 3단계 공사가 필요 없을 것 같다"고 말했다. 인천공항은 동북아 허브공항을 목표로 2017년까지 4조386억원을 들여 제2여객터미널, 비행기 계류장, 연결도로 확충 등 3단계 공사를 진행 중이다.

김포공항에 국제선 운항이 늘면서 서울 양천ㆍ구로, 인천 계양, 경기 김포·부천 등 인근 주민들의 소음 민원도 빗발치고 있다. 윤영민 김포공항소음직접피해지역 대책위원장은 "수도권매립지 지역 주민들이 쓰레기 반입을 막듯이, 우리도 국제선 취항 저지운동을 펴겠다"고 말했다.

항공 전문가들은 이번 기회에 수도권 공항의 역할 분담을 재정립해야 한다고 지적한다. 허희영 한국항공대 항공경영학 교수는 "경기 성남시 서울공항을 포함한 수도권 공항들의 역할에 대한 공공의 논의가 필요하다"고 강조했다. 일본은 지난해 국제선은 나리타, 국내선은 하네다라는 이원화 정책을 포기하고 하네다 공항에 정기 국제선 취항을 허용했지만, 기대했던 성과는 나타나고 있지 않은 것으로 알려졌다.

김포공항 국제선 잠식에 인천공항 ‘속앓이’

박준철 기자 terryus@kyunghyang.com

입력 : 2011-05-05 22:03:05

ㆍ‘국내·국제 분담’ 깨고 2003년 김포~하네다 취항
ㆍ7월 베이징노선 개설 땐 24만명 김포 이용 추정
ㆍ국토부 산하 인천공항 이의 제기도 못하고 ‘끙끙’

http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201105052203055&code=950201

 

세계 최고 서비스 공항 6연패를 차지한 인천공항이 속앓이를 하고 있다. 김포공항이 야금야금 인천공항의 국제선 여객을 잠식하고 있기 때문이다. 김포공항은 국민 편익을 위해 국제선도 시장경제에 맡겨야 한다는 입장이다. 따라서 양 공항 간 신경전이 갈수록 치열해질 것으로 전망된다. 

◇ 국제선 늘리는 김포공항 = 5일 국토해양부에 따르면 오는 7월부터 김포~베이징 하늘길이 열린다. 이 김포~베이징 노선은 신규 취항이 아니다. 인천공항의 인천~베이징 하루 평균 24회(왕복) 항공기 운항 중 3분의 1인 8회를 김포공항으로 이전하는 형식이다. 이에 따라 김포공항에서는 국적항공사 2곳과 중국 항공사 2곳이 하루 4편씩 왕복 8회 베이징을 운항한다. 

지난해 인천~베이징의 항공기 운항은 8420회(여객 144만명)에 달했다. 김포~베이징 노선이 운항되면 인천공항 여객의 약 17%인 24만5000명가량이 이용할 것으로 예상된다. 내년부터는 연 49만명으로 늘어난다. 인천공항의 항공기 운항과 여객을 김포공항이 고스란히 빼앗아가는 셈이다. 여기에 대만도 김포~타이베이 쑹산공항 노선 개설을 거세게 요구하고 있다.

국토부 관계자는 “대만 마잉주 총통이 김포~쑹산공항 노선을 공약으로 내세워 노선 개설을 요구하고 있다”고 밝혔다. 하지만 국토부는 “연내에는 어렵지 않겠느냐”면서 신중한 입장을 보이고 있다. 대만 노선이 신설되면 김포공항의 국제선 수용능력(430만명)이 한계에 이를 것으로 전망되기 때문이다. 

여기에 소음문제를 제기하는 김포와 부천 등 인근지역 주민들의 민원도 만만치 않을 것으로 보인다.

◇ 위협받는 인천 ‘허브’ 공항 = 정부는 1998년부터 ‘인천공항=국제선, 김포공항=국내선’이란 항공정책을 운영하고 있다. 그러다가 ‘한·중·일 삼각비즈니스셔틀 노선’(3국 간 비즈니스를 위해 근거리 대도시를 왕복하는 노선)이 제안됐다. 이에 따라 2003년 김포~하네다, 2007년 김포~중국 홍차오(상하이)에 항공기를 띄웠다. 

정부는 더 이상 김포공항에서 국제선 운항은 없을 것이라 밝혔다. 

하지만 한·일 정상회담 과정에서 2008년 김포~오사카, 2010년 김포~나고야를 운항했다. 지난해 김포공항 국제선 여객(315만명)은 인천공항 전체 여객의 10%를 차지했다. 

여기에 베이징 하늘길마저 열리면 김포공항 여객은 400만명에 육박할 것으로 전망된다. 김포공항은 서울과 매우 가깝다. 왕복 접근시간은 1시간, 인천공항 고속도로 통행료 등 접근비용도 1만원 이상 절감되는 등 시간·경제적으로 인천공항과는 비교할 수 없이 편리하다. 

이 같은 이유 등으로 정부는 김포공항에 지속적으로 국제선 물꼬를 터주고 있다. 이에 인천공항은 “정부가 인천공항의 동북아 허브정책은 포기하는 것 아니냐”고 우려하고 있다.

반면 김포공항을 운영하는 한국공항공사는 “정부의 항공정책은 시대에 따라 바뀔 수 있다”며 “국민 편익을 위해 앞으로도 국제선을 계속 늘릴 방침”이라고 밝혔다. 한마디로 “시장자율에 맡기는 것이 바람직하다”는 것이다.

이 같은 김포공항의 ‘도발’에도 인천공항은 냉가슴만 앓고 있다. 상급기관인 국토부가 하는 일이기 때문이다. 정부는 처음 김포공항에 하네다 노선을 개설할 때도 하루 왕복 8회만 운항한다고 했지만 지금은 24회로 대폭 늘린 상황이다. 인천공항 관계자는 “김포공항에 국제선을 늘리면 인천공항을 건설한 의미가 퇴색될 수밖에 없는 만큼 정부의 항공정책은 더욱 신중해야 한다”고 주문했다.

 

 

 

김포공항 '국제공항'으로 부활하나

정부, 하네다·상하이行 이어 신규노선 추진
"소음 증가" "환승 불편" 주민·인천공항 반발

 

http://news.hankooki.com/lpage/society/200808/h2008082202461421950.htm

박관규기자 qoo77@hk.co.kr 
윤재웅기자 juyoon@hk.co.kr

 

한국일보 2008.08.22 (금) 오전 2:51

 

 

2001년 인천국제공항 개항 이후 사실상 '국내선 전용'으로 역할이 축소된 김포공항을 국제공항으로 활성화하는 방안을 둘러싸고 논란이 벌어지고 있다. 

국토해양부와 한국공항공사는 이명박 대통령 지시에 따라 국제선 증편에 적극적인 반면, 소음 피해를 우려하는 인근 주민들과 경쟁 관계에 놓이게 된 인천공항은 강하게 반대하고 있다.

21일 한국공항공사에 따르면 지난 13일 열린 한일 항공회담에서 현재 하루 왕복 8편인 김포~하네다 노선을 2010년 10월부터 12편으로 증편키로 합의하는 등 김포공항 국제화 움직임이 급물살을 타고 있다. 

지난해 10월부터 중국 상하이의 홍차오 공항으로도 매일 4편의 왕복 항공편이 개설된 것까지 감안하면 이미 국제공항으로 부활한 것이다.

정부와 김포공항을 관리하는 한국공항공사는 앞으로도 국제선 운항을 더욱 늘릴 방침이다. 국토부는 지난 3월 대통령 업무보고에서 "김포공항 활용도를 높이라"는 지시를 받은 뒤부터 '김포공항=국내선'이라는 방침을 번복, 국제선 증편을 서두르고 있다. 

국토부 관계자는 "현행 규정으로도 일본과 중국 등지의 반경 1,500㎞ 이내 국제선 노선 취항이 가능하다"며 "김포에서 국제선을 타려는 승객이 많아 국제선 신설 및 증편을 검토 중"이라고 말했다.

한국공항공사 관계자도 "공항 시설은 연간 22만6,000회의 이착륙이 가능한데 활용률은 절반에 불과하다"며 "인천공항에는 없는 틈새 국제노선인 일본 오사카, 중국 상하이ㆍ칭다오, 대만 카오슝 노선 등을 개설해 활용도를 높이는 게 국가적으로도 이익"이라고 말했다. 세수증대와 지역상권 활성화를 기대하는 서울시와 강서구도 같은 생각이다.

반면 서울 양천구와 강서구 등 공항 인근 주민들은 소음 공해를 이유로 반대하고 있다. 국제선이 증편되면 단순히 이착륙 비행기가 늘어나는 것뿐만 아니라, 대당 소음도 커지기 때문이다. 

국제선에 주로 투입되는 대형 항공기의 경우 중소형 항공기보다 장착 엔진이 많아 소음도 그만큼 크다. 실제로 승객 80명을 태우는 중형 항공기(보잉 737)는 엔진이 2개인 반면, 300여명을 태우는 대형 항공기(보잉 747)에는 4개의 엔진이 필요하다.

양천구 신월동에 사는 박모(55)씨는 "김포공항이 국내선 전용이 된 뒤에도 인근 지역의 소음이 항공법상 대책 마련이 필요한 기준(80웨클)을 넘고 있는데 대형 항공기를 증편하는 게 말이 되느냐"고 말했다. 주민들은 각 지역별 대책위를 구성하는 한편, 이르면 다음달 국제선 증편을 반대하는 대규모 집회도 열 계획이다.

인천공항의 반발도 거세다. 인천공항 관계자는 "김포공항의 국제선 증편은 기존 정책인 인천공항 허브화 전략에 위배된다"고 말했다. 

그는 "미주노선 등으로의 환승을 원하는 중국, 일본 승객은 김포를 거쳐 인천공항으로 이동해야 하는 불편을 겪기 때문에 오히려 승객감소 등의 부작용으로 이어질 것"이라고 주장했다.