단지 경인복복선에서는 현재 운행방식이 더 바람직해 보인다는것을 강조해서 말하다 보니, 완급결합운행 자체의 문제점을 들고 나오게 되서 마치 제가 완급결합운행 자체를 부정한다는 느낌을 주는것 같아서 말씀드립니다.
동두천~청량리 구간이나 구로~천안 구간, 청량리~원주 구간은 완급결합운행이 됐으면 하는 지역입니다.
위에 열거한 구간들은 경인선처럼 혼잡한 구간은 아니니까요.
하지만 경인복복선 같은 경우 엄청난 수요때문에 현실적으로 변수가 너무 많습니다.
경인선은 인천광역시라는 거대한 광역시권의 수요와 서울특별시와의 연계를 단 1개의 노선만으로 처리해야 함으로 상당한 과부하가 걸릴수밖에 없습니다.
그렇기 때문에 사실 복복선으로 해도 모자랄 정도입니다. 워낙 수요가 많다보니 그렇게 된거죠.
이런 과밀화된 도시철도 노선에서는 역 하나 하나가 상당한 수요를 가지고 있는 역이 될수 밖에 없습니다.
우리가 흔히 생각하기에는 그냥 일반 도시철도 역사와 비슷하다고 생각할수도 있습니다.
하지만 현재 급행이 정차하는 역들은 환승역정도의 수요를 가지고 있는 메머드급 역입니다.
단지, 철도와의 환승이 아니라는것 뿐이지 실질적으로 인천지역의 수많은 버스들과 연계되어 있기 때문입니다.
다시 말해서 현재 급행이 정차하고 있는 역곡, 부천, 송내, 부평, 동암, 주안 역은 어느역 하나 뺄것 없이 전부 버스와 연계되는 '포트'의 역할을 하고 있는 것입니다.
그렇기 때문에 다들 그 지역 교통의 거점적 중심 역할을 하는것이고 이렇게 중요한 역들을 그냥 통과해 버릴경우 일시적으로 완행이 그 수요들을 가지고 있다가 급행정차역에서 쏟아 내야 하므로 완행열차안의 혼잡도가 극에 달할 것입니다. 또한 급행과 결합하는 역 승강장의 혼잡도는 말할것도 없겠지요...(특히 부평역의 경우 현재 인천지하철 1호선과의 환승으로 인한 혼잡도도 상당한데 완급결합역으로 만들어 버릴경우 정말 무시무시 하겠죠...)
인천도시철도가 더 개발되서 2, 3호선이 생긴다면 얘기가 달라질지 몰라도 현재의 형식처럼 경인전철이 하나의 거대한 축이되고 버스가 가지처럼 뻗어가는 형태에서 그런 중요한 수요역들을 통과하는건 무리인것 같네요...
(출퇴근 시간에 급행은 이용하고 싶다고 이용할수 있는게 아닙니다... 아무리 급행이 눈앞에 있다고 해도 사람이 워낙 많으면 그냥 완행탈수 밖에 없습니다. 그만큼 혼잡도가 심합니다. 완행과 급행 선택의 여지가 없죠. 이런 구조에서 완급결합을 하면 급행열차의 시발역인 주안역 사람만 항상 특혜를 받고 부평역에서는 운좋으면 겨우 타는거고 나쁘면 그냥 완행타고 가야하는 비효율적 구조가 될수밖에 없습니다.또한 간석역이나 동암역 이용 주민들이 주안까지 와서 열차를 타는 경우도 많이 있겠지요... 급행이 훨씬 빠르기 때문에 뒷역으로 가서라도 타고 싶지 않겠습니까? 어차피 부평역 가게 되면 사람이 너무 많아서 타지 못할게 뻔하기 때문에 주안까지 후진해서 가게 될 것이고 이 얼마나 비효율적인 일입니까..)
만약 경인선이 3복선화 된다면 그때가서는 얘기가 달라지겠지만 현 상태에서는 현 운행방식이 최선인것 같습니다.
그리고 현실적으로 봤을때, 처음부터 정차역수를 적게 잡았다면 몰라도, 이제와서 정차역 수를 줄여버릴경우 기존 정차역을 이용했던 사람들의 엄청난 민원이 빗발칠것이 뻔하다는...
아니... 정차역 줄이는거 자체가 아이에 불가능에 가깝다고 봐야겠죠.
그런 소문이라도 돌기 시작한다면 인천지역 전체가 떠들석해 질게 뻔할텐데요... 철도청이 테러당할지 모를정도로 협박이 심할겁니다.
결국은 연착에 대한 대비책 - 유동적인 다이어, 대기차량을 투입할수 있는 모종의 여유시간 - 을 세워서 어느정도 문제 보완을 하는것이 더 나은듯합니다.
제가 생각할때 완급결합 초기에는 상당히 엉망이라서 힘들듯 합니다.
시행착오를 거치면서 수정되어서 좀더 좋은 방향으로 고쳐진다면 철도매니아로선 환영할만한 일이겟지요...
그리고 동감하는 부분은 경인선 같은경우는 동경권의 통근철도를 보는듯한 인상을 지울수 없답니다.
동경권에서는 급행열차가 그리 빠른 속도(보통 70~80정도로 달림)는 아니지만 정차역을 효율적으로 정차하여 속도향상과 수송효율을 극대화 하는 성격이지요.
대신 현재에 바라는것은 일반시간대에 급행비율을 좀더 높였으면 하는것입니다.
별다른 차이없는 의견을 주절거려서 미안합니다...
--------------------- [원본 메세지] ---------------------
매번 생각하게 되는 의문은 과연 완급결합운행이 얼마만큼 잘 될수 있을까 하는 겁니다.
이론적으로 봤을때 한우진님 말씀처럼만 완벽하게 결합이 된다면 다행이지만 그렇지 못할 경우가 문제입니다.
과연 급행과 완행이 정확하게 같은시간에 정차할수 있는 비율이 얼마나 되냐는 거죠.
저번에도 지적한봐 있지만, 완행이 급행보다 빨리 도착할경우, 완행이 오랫동안 기다려야 하기 때문에 그렇지 않아도 느린 완행인데 완행정차역에서 완행정차역간을 이동하는 손님한테 시간적인 면에서 +α분의 시간만큼 피해가 가는 문제가 있습니다.
또한 급행이 먼저 도착해서 완행을 기다릴 경우, 최고로 빠른 속도로 운행해야 함에도 불구하고 완행을 기다리는데 시간을 허비해야 하기 때문에 비효율적이라서 문제가 됩니다.
제가 이렇게 말하는 이유는 현재 운행하는 열차의 경우 출퇴근 시간때에는 상당히 불규칙 적으로 운행하는 경우가 많다는 겁니다.
1호선 같은 경우 출퇴근 시간대에는 5분연착이 기본이라고 합니다.
완행 또는 급행이 다른 급행 또는 완행보다 1분이상 먼저 또는 늦게 도착했을 경우 마냥 기다리기엔 쓸데없이 시간을 허비해야 해서 낭비이고, 그냥 가버린다면 전체적인 완급운행시간이 맞지 않게되며 시간상 상당한 텀이 생기게 됩니다.
이렇게 될경우 완급결합이 않되는 비중이 커지게 되고 이용하는 승객들의 급행열차에 대한 신뢰도가 떨어지게 되서 결국 불신만 늘어나고 민원만 키우는 역효과가 일어나지 않을까 싶습니다.
제가 이렇게 우려하는 이유는 우리나라 열차 실정상 정시운행이 되는경우가 별로 없기 때문입니다.
이와는 좀 다른 얘기이긴 하지만 경춘선과 1호선과의 관계에 대해서 말해보겠습니다. 청량리역에서 출발하는 경춘선 열차는 청량리~성북구간을 경원선과 공유하게 되어 있어서 자기 앞에 가야하는 전동차가 먼저 가지 않았지만 시간이 다 됐을경우 그냥 먼저 출발해 버립니다. 이렇게 되면 지하청량리역에서 나오는 열차는 그렇지 않아도 연착인데 앞 열차와의 간격을 유지해야 해서 더 연착되는 경우가 있습니다.
이렇게 어떤열차가 불가피한 사유로 인해 제시각보다 많이 늦어질경우 뒤에 따르는 열차까지 전체적으로 늦어지게 되고, 완급결합을 하게되면 다른 선로로 운행하는 열차까지 고려해야 하기 때문에 더욱 지연시간이 늘어나서 결국 이것도 저것도 아니고 불편만 가중시킬것 같다는 겁니다.
우리나라 사람들의 특성상 환승을 하기 싫어하는 경향이 있는데 중간역에서 자꾸환승해야 하는 운행방식을 과연 얼마나 많은 사람들이 좋아할까 하는것도 문제입니다.(서있는 사람이라면 몰라도 앉아있는 사람의 경우 계속 자리에 앉아서 가고 싶어하기 때문에 자주 환승하는걸 꺼릴것이 분명합니다.)
급행과 완행이 결합하는 역의 경우 출퇴근 시간때에는 엄청나게 아수라장이 될것이 불보듯 뻔하거든요... 수많은 사람이 동시다발적으로 급행또는 완행에서 완행또는 급행으로 갈아타야 한다면 그거 자체를 싫어하는 사람도 많을 뿐더러 안전사고의 위험과 함께 역순간혼잡도가 엄청 가중된다는 문제도 있겠죠...
대부분의 사람들이 현 운행방식을 선호한다면 아무리 이론적으로 완급결합이론이 옮다고 해도 현운행방식을 택할수 밖에 없지 않을까 하는 생각이 듭니다.수요자가 원하는걸 공급자가 공급하는게 당연한 거니까요...
아무리 좋은 제품을 만들어도 소비자가 않사간다면 의미가 없지 않을까요?
또한 급행이 정차하는 역주변 사람들은 물론 좋아하겠지만 그동안 급행이 정차하였으나 나중에 정차하지 않게 된 역 주변 주민들은 엄청 반대할 것입니다. 급행정차역은 버스노선등의 문제와도 연관이 있기 때문에 이제와서 바꿔 버린다면 예상하지 못했던 복잡한 문제들이 늘어날수도 있습니다.
역곡역 문제가 대표적입니다. 만약 역곡역을 통과시킨다면 철도청은 상당히 고생할게 뻔합니다. 민원때문에 분당선역이 또 하나 추가된것만 봐도 알수 있지 않습니까? 철도청이 얼마나 민원에 약한지... 역곡역 이용하는 이용객 수도 연계버스등으로 인해 상당한 편인데 만약 그냥 통과해 버린다면 상당한 민원에 시달릴 것이 뻔합니다. 이게 우리나라 현실이죠...
"경부선(구로-천안), 경인선(구로-인천)을 비교해볼때,
거리는 경부선이 훨씬 길지만, 역 간 거리는 경인선이 훨씬 좁기 때문에
급행열차의 효과는 오히려 경인선에서 더 잘나타날 것입니다."
라는 말은 어느정도 공감이 갑니다.(사실 현재 급행이 서는 정차역은 80년대 초기 경인전철에 정차역의 수와 일치합니다. 결과적으로 현 급행은 그당시에 일반 완행수준이고 현 완행은 더 세밀하게 정차하는 완행이라고 봐도 무리가 없습니다.)
하지만 제가 구로~천안노선에 고속급행이 필요하고 경인복복선에는 그다지 필요없다고 말한 이유는 바로 수요분포경향 때문입니다.
경인복복선의 가장 큰 수요구간은 바로 구로~부평간입니다.
사실 이후부터는 수요가 감소하고 주안이후에는 현저하게 줄어듭니다.
이런 패턴으로 보아서 주안이후에 사는 사람들의 도심진입시간을 단축시키기 위해서 급행을 운행해야 한다는건 소수를 위해서 다수의 수요가 있는 역을 무시하고 고속급행을 운행해야 한다는 말이기 때문에 무리가 있는것 같습니다.
아까 고집쟁이님께서 인천역에서 도심진입하는데 시간이 너무 많이 걸리기 때문에 100km급 급행이 도입되야 한다고 하셨는데 사실 인천역을 이용하는 이용객수가 별로 많지도 않은데 가장말단역인 인천역을 기준으로 생각하는 것은 가장 차이가 심한 구간을 일반화 해서 예를 드는것 같고 수요가 어느정도 많은 주안역을 기준으로 보는것이 적당하다고 봅니다.
주안역을 기준으로 봤을때 고집쟁이님이 제시하신 부평, 송내, 부천, 온수역 정차는 현재정차하고 있는 역보다 1개가 줄어든것에 불과하며 동암역 또한 상당한 번화가 인데다가 버스들로 인한 수요가 많기 때문에 무시할 수 없으므로 정차하는것이 바람직하다고 생각합니다. 그럴경우 현 운행방식과 크게 차이날것이 없다고 생각됩니다.(역곡역정차대신 온수역정차를 해야된다는건 공감합니다.) 하지만 이정도 정차역 간격으로 100km급 고속열차를 운행하는건 낭비가 아닌가 싶네요...
역간 간격을 고려할때 최고운행속도가 80km 정도 되는것이 적당하다고 보입니다.
그리고 인천역에 정차하느니 차라리 동인천역을 정차시키고 인천역은 급행이 들어가지 않는것이 수요면에서 더 알맞는거 같습니다.