[FREEVIEW] MAN TGX #3877 [1/24 Italeri MADE IN ITALY] PT1

[mirageknight [왕성국]]

안녕하세요~ 미라지나이트 입니다.

벌서 2013년 계사년도 한달이 다되어 가네여... 오늘도 부지런히 달려봐야겠습니다.

간만에 자동차 모형을 소개해보죠.. 그것도 거대한 트럭제품 입니다.

이탈래리의 신제품 3877번 1/24 스케일  MAN TGX 라는 제품을 소개합니다. (소중한 킷을 제공해주신 배창대 회원님께 감사의 말씀을 드립니다.)

MAN 파워를 아는가?

만 트럭은 상용차 만들기 외길 150년을 걸어왔다. 뛰어난 내구성과 힘 좋은 엔진은 디젤 엔진의 원조라고 부르기에 손색이 없다. 지난해 국내에 선보인 새로운 TG 시리즈는 지금껏 보아온 만의 이미지를 단숨에 깨버렸다

독일 대표 그룹 중 하나인 만(MAN)은 철공소로 시작해 올해로 251년의 역사를 맞이한다. 만은 독일어로 ‘아우그스부르크 뉘른베르크에 있는 기계제작소’(Maschinenfabrik Augsburg Nurnberg)의 머리글자다. 우리말로 해석하면 조금 촌스럽지만 알고 보면 뮌헨이 본사인 BMW(Bayerische Motoren Werke)도 만처럼 독일식 이름짓기 방식을 따랐다. 지역과 만드는 물건을 그대로 회사명에 붙인 까닭은 독일이 자랑하는 장인정신에서 비롯된 것으로,루돌프 디젤이 세운 만 트럭은 150년 동안 트럭만을 만들어 왔다.

오늘 만난 TGX 트랙터와 TGS 덤프트럭은 역대 만 트럭 중 가장 정교한 엔진과 전자장비를 얹었다. 게다가 그동안 약점이었던 실내외 디자인을 다듬어 승용차 수준으로 끌어올렸다. 만의 TG시리즈는 유로5 배기가스 기준에 만족하는 친환경 커먼레일 엔진이 자랑이다. 힘 좋고, 듬직하며, 게다가 안팎으로 돋보이는 TGX는 대형 트럭계의 팔방미인이자 다크호스다.

변화의 중심은 캡 디자인

만은 오래 전부터 잔고장이 없는 튼튼한 트럭으로 정평 나 있다. 유럽에서는 메르세데스 벤츠 다음으로 판매가 많은 상용차 전문 브랜드다. 국내에서는 시장을 먼저 장악한 스카니아와 볼보 때문에 큰 빛을 보지 못하지만 탁월한 내구성만은 인정받고 있었다.

1980년대 중동 건설 붐이 일 때 황량한 모래땅에서 끄떡없이 굴러가는 모습은 사자 로고의 만을 국내에 알리는 계기가 됐다. 이후 중동에서 돌아 온 사람들의 입에서 입으로 만의 명성이 퍼져 나갔다. 국내에는 1990년대 중반 FE시리즈(삼성중공업 수입), 2000년대 초 TAG가 소개됐고 판매대수는 많지 않았지만 중동에서 타본 이들의 말이 거짓이 아니었음이 증명됐다.

지난해 말 선보인 TGX와 TGS는 TGA의 후속으로 2007년 네덜란드상용차모터쇼에서 데뷔해 ‘올해의 트럭’ 상을 받으며 관심을 끌었다. ‘차세대 트럭’(Truck Generation)을 뜻하는 모델명처럼 대형 트럭의 새로운 기준을 제시했다는 평가를 받았다.

TG시리즈는 네 종류가 있다. 기함 TGX가 가장 위에 자리하고 있고, 그 밑에 표준 캡의 TGS가 있다. TGS는 트랙터뿐 아니라 덤프트럭으로 가지치기한다. 이들 아래로 중형 트럭 TGM과 TGL이 있지만 국내에는 수입되지 않는다.

오늘 시승하는 모델은 TG시리즈를 대표하는 TGX 트랙터, 그 중에서도 가장 큰 XXL 캡을 얹은 TGX 28.480. 이전의 만은 메르세데스 벤츠 악트로스나 볼보 FH 트럭보다 딱딱한 디자인이 특징이었다. 칼로 자른 듯한 디자인은 단지 트럭 그 자체의 모습이었다. 그런 만이 달라졌다. 성능만 좋으면 그만이라는 생각을 과감히 떨쳐버리기라도 한듯 안팎의 변화가 그야말로 괄목상대다. 만약 승용차가 이 정도로 달라졌다면 호사가들의 입에 수십 번 오르내렸을 것이다. 판매대수가 상대적으로 적은 대형 트럭이어서 이런 ‘놀라운 변화’가 세간의 화제가 되지 못했던 것이다.

그동안 딱딱한 기계 같았던 모습은 오간 데 없고 승용차 감각이 물씬 풍기는 모습으로 둔갑했다. 마치 메르세데스 악트로스나 볼보 FH 트럭을 보는 것 같다. 변화의 시작은 캡에서 비롯된다. 트랙터는 캡 모양이 외관 디자인의 대부분을 차지한다. 승용차처럼 옆과 뒤 디자인의 비중이 낮다. 그래서 트럭에 관심이 없는 이들은 쉽게 구분하지 못하기도 한다. 하지만 TGX는 그동안 무뚝뚝한 독일인의 표정처럼 특색 없는 모습을 단번에 깨버렸다.

최고급 모델인 TGX의 XXL 캡은 높이가 4.0m에 가까워(캐딜락 에스컬레이드의 높이가 2,010mm다) 고소공포증이 있는 사람은 타고 내리기가 쉽지 않겠다. 캡의 앞 패널은 검은색 고광택 재질을 사용해 한껏 멋을 부렸고 그 위에는 크롬 가니시를 덧대 고급스럽다. 캡 양쪽 옆에는 지독한 풍동시험을 거쳤을 법한 윈드 디플렉터가 주행 중 풍절음을 줄인다. 드높은 캡이지만 실제 주행에서 바람 가르는 소리가 크지 않았다. 악트로스처럼 커지고 모서리를 둥글게 처리한 사이드 미러도 한몫을 했다. 미끈하게 빠진 에어로다이내믹한 캡 덕에 주행 중 연료소비를 3%나 줄였다. 뉴 악트로스가 캡을 부분적으로 바꿔 연료를 1%를 줄인 것에 비하면 대단한 수치다. 전동으로 조절되는 사이드 미러는 캡 주변을 샅샅이 볼 수 있다. 너무 커 처음에 보고 있으면 어지러울 정도.

사실 TGX XXL 캡의 가장 큰 변화는 앞 범퍼에 자리한 헤드램프와 코너링 램프다. LED가 촘촘히 박힌 헤드램프는 주간주행등과 주차램프 역할을 한다. 내려서 보면 헤드램프 중앙을 가로지르는 LED가 카리스마를 더한다. 헤드램프 바로 밑에는 코너링 램프가 추가됐다. 고급 승용차처럼 스티어링 각도에 따라 움직이는 액티브 헤드램프는 아니지만 헤드램프를 켠 상태에서 방향지시등을 넣으면 들어온다. 특히 야간 주행 때 요긴하게 쓰인다. 캡 위에는 동급에서 처음으로 LED 차폭등을 써 멀리서도 TGX 트랙터임을 한눈에 알 수 있다.

4.0m에 이르는 TGX의 캡에 올랐다. 실내가 확 달라졌다. 겉모습의 변화와 견줄 수 없을 정도다. 이전 TGA의 실내가 트럭 그 자체였다면 TGX는 최신형 SUV라고 해도 무리가 없다. 이전 모델에서는 실내에 들어서면 단지 ‘기계’라는 느낌이 강했고, 대시보드의 마무리도 좋지 못했다. 같은 독일 출신인 악트로스와는 비교가 되지 않았고(악트로스는 벤츠 C, E클래스 수준의 실내를 자랑했다), “차는 좋은데 실내가 좀 그래요”라는 말이 꼬리표처럼 따라다녔다. 그런 TGX가 그야말로 환골탈태했다.

실내 디자인은 폭스바겐 파사트나 투아렉 같다. 오디오, 공조장치, 크롬을 두른 원형 게이지의 계기판, 다이얼식 헤드램프 조절 버튼까지, 폭스바겐에서 흔히 볼 수 있는 실내 디자인이다. 심지어 계기판 속의 글꼴까지 같다. 폭스바겐과 만이 한 가족임을 알 수 있는 대목. 많은 부분이 바뀌었지만 계기판 속의 LCD 창은 그대로다. 만 트로닉이라고 부르는 CAN 버스 통신으로 연결된 전자장비는 TGA 때부터 자랑거리였다.

키를 돌리면 ECU가 6초간 자기진단을 한다. 이때 계기판 중앙의 LCD 창에 각종 경고등이 모두 켜진다. 이 역시 TGA에서부터 이어지는 전통이다. ‘기계제작소’로 출발해 지금은 수많은 첨단장치를 심어 놨지만 아직까지 전통적인 ‘기계’ 냄새가 나는 것, 이것이 바로 독일의 장인정신이 아닐까.

루돌프 디젤의 혼이 깃든 엔진

만은 150년 전 디젤 엔진을 발명한 루돌프 디젤(Rudolf Christian Karl Diesel)이 세운 회사로, 디젤 엔진의 ‘원조’다. 디젤 엔진은 휘발유 엔진보다 효율이 좋고 힘이 좋아 상용차 엔진으로 즐겨 써 왔다. 150년 동안 디젤 엔진만 만들어 온 기술력은 TG시리즈 트럭에 고스란히 담겨 있다.

국내에 들어오는 TGX에는 직렬 6기통 480마력 D26(12.4L)과 440마력 D20(10.5L) 엔진이 올라간다. 국내에 수입되지 않지만 V8 680마력 D28(16.4L) 엔진도 있다. D20은 TGA에 얹혔던 경제성이 뛰어난 엔진이며 D26 엔진은 유로4 배기가스 규제를 만족하면서 유로5까지 대응한 친환경 고성능 디젤 엔진이다.

TG시리즈는 모두 커먼레일 디젤 엔진을 쓴다. 커먼레일 엔진은 연료를 1,600바까지 압축해 커먼레일을 거쳐 인젝터로 보내 실린더에 분사한다. 정교한 커먼레일 시스템 덕분에 분사압력, 분사시간, 분사시기 등을 쉽게 제어할 수 있어 이전(분배형 연료분사)보다 출력과 연비를 높였고 배출가스는 줄였다.

특히 D26 엔진은 특이한 토크곡선을 보인다. 대부분의 엔진의 토크곡선은 제아무리 플랫토크라고 할지라도 시동과 동시에 최대토크에 이르지 못한다. 만이 자랑하는 D26 엔진은 1,050rpm부터 234.7kg·m을 뿜어내고 1,400rpm부터는 서서히 토크가 떨어지게끔 설계됐다. 다시 말하면 공회전부터 최대토크를 낼 준비를 하고 있다는 얘기다. 가속 페달에 힘이 조금 실리면 바로 튀어나간다. 대형 디젤 엔진에서 볼 수 없는 민감한 반응이다.

백문이 불여일견. 족히 20방향은 넘게 조절되는 에어스프링 시트를 몸에 맞추고 바로 TGX의 엔진에 시동을 걸었다. 화려하고 지극히 기계적인 계기판의 경고등이 꺼지고 로터리 스위치를 D에 놓은 뒤 주차 브레이크를 풀었다. 칼칼한 커먼레일 엔진 소리가 캡으로 스며든다. ZF의 전진 12단, 후진 2단 자동변속기는 쓰면 쓸수록 편리하다. 기어 변속은 공기압으로 제어하기 때문에 로터리 스위치를 돌리면 공기가 들어가고 빠지는 소리가 들린다.

뒤에 트레일러가 없는 상태에서 D에 놓으면 ECU는 3단에 고정된다. 큰 구동력이 필요 없을 때는 1단과 2단은 생략하고 3단에서 바로 출발한다. 급가속을 하면 힘이 실리는 2번째 구동축에 슬립이 일어난다. 캡을 떠받치는 4개의 에어밸브와 에어시트는 노면의 상태를 제대로 걸러 구름 위를 달리는 듯한 착각을 일으키게 한다.

주행 중 스티어링 칼럼에 있는 팁트로닉 레버를 사용해 수동으로 전환할 수 있다. 수동 모드에서는 계기판의 단수 표시를 자세히 봐야 한다. 기어가 바뀌고 있는 동안은 단수 표시가 깜박이는데 이때는 조금 기다렸다 변속해야 쉽게 변속을 할 수 있다. 만약 8단으로 가고 있을 때 숫자 옆에 삼각형이 아래위로 3개가 있다면 위로 9, 10, 11단, 아래로 7, 6, 5단까지 변속할 수 있다. 주행 상태에 따라 삼각형이 하나만 뜰 수도 있다. 조금만 익숙해지면 팁트로닉의 재미에 푹 빠져드는데, 싫다면 자동으로 해 놓고 가속 페달만 밟으면 그만이다. 

가속 페달을 밟으면 rpm 게이지의 바늘은 짧은 도약(레드존 2,400rpm)을 하다 바로 떨어진다. 구형 악트로스처럼 녹색 LED를 이용해 경제운전 범위를 알려 준다. ECU는 적재상태나 속도에 따라 수시로 경제운전 구간을 정한다. 경제적인 운전을 하고 싶다면 엔진 회전수를 운전 중 녹색 LED 영역에 머물도록 한다. 로터리 스위치의 DM, RM은 저속주행 모드로, 컨테이너 터미널이나 공사장에서 이 모드를 쓰면 정교한 작업을 할 수 있다.

TGX에는 안전장비가 즐비하다. ABS, TCS, ESP 등은 기본이다. 아직 국내에는 소개되지 않지만 차선이탈방지장치(LGS)나 적응형 정속주행장치(ACC)를 달면 더욱 안전하고 편안한 주행을 할 수 있다. 바뀐 국내 전파법에 따라 곧 들어 올 것이라고 하니 기대가 된다.

독일 속담에 ‘옷이 사람을 만든다’(Kleider machen Leute)는 말이 있다. 이 속담이 전하는 의미는 만과 닮은 구석이 많다. 내구성 뛰어나고, 좋은 품질과 엔진을 지녔지만 고지식하고 딱딱한 기계 이미지가 강해 가치와 대중성을 제대로 인정받지 못했던 만. 하지만 이제 만은 새 맞춤옷으로 안팎을 단장하고 대형 트럭이 갖춰야 할 모든 요소를 한몸에 지녔다. 앞으로 국내 대형 트럭 시장에서 만 TG시리즈의 활약을 기대해 본다. 

출처 http://blog.daum.net/postitk/609

1. 박스 및 외형

2. 내용 및 특징

PT2에 계속

[phantom[박도]]

남자의 로망!!!! 대륙을 가로지르는 트럭을 타고 전세계 일주!!! ㅎㄷㄷㄷ