<p><br></p><p>러시아워 시간대에 어떤 식으로든 '변화'를 주어, 흐름을 더 원활하게 가져가자는 의견은 기본적으로 동의합니다.</p><p><br></p><p>그러나, 그것이 대중교통의 환승저항을 더 늘리는 방식으로 진행되어서는 안 된다고 생각합니다.</p><p><br></p><p>서울시 버스의 간선/지선체계 개편도 넓은 의미에서 보면 Grand 님이 제안하신 의견과 유사한 면이 있습니다만,</p><p>(장거리 주간선 이동은 간선버스로, 권역별 허브를 중심으로 세세한 목적지 이동은 지선으로...)</p><p><br></p><p>최근의 버스 노선 개편 상황을 보면, 결국 과거로 돌아가고 있는 느낌입니다.</p><p>원래 체계대로라면 파란버스가 다니지 말아야 할 외곽의 2차선 도로에도 이젠 버젓이 파란버스가 다니고 있는 상황입니다.</p><p>이렇게 된 이유는 결국 '환승저항' 때문이지요.</p><p><br></p><p>원래 서울시는 경기도 버스가 양재역 등에서 끊기는 걸 주장했지만,</p><p>이 역시도 사실상 폐기된 정책입니다.</p><p>역시 '환승저항' 때문입니다.</p><p><br></p><p><br></p><p>'환승저항'이 커지는 방식으로의 개편은 성공하기가 힘듭니다.</p><p><br></p><p><br></p><p>Grand님의 의견은... 조금 표현을 달리해보면 '이 도로는 복잡하니, 출퇴근시간에는 버스가 (적게) 들어오게 하자' 인데요.</p><p>굳이 출퇴근시간대에 뭔가 조정을 해야한다면, 저는 오히려 반대로<br></p><p>'이 도로는 복잡하니, 출퇴근시간에는 일반차량이 (적게) 들어오게 하자' 로 가는게 맞다고 봅니다.</p><p><br></p><p>대체루트가 마땅치 않은 송파대로는 조금 도입하기 힘들겠지만</p><p>대체루트가 충분한 강남대로 양재역-신사역 구간의 경우라면</p><p>아예 출퇴근시간대에는, 이 구간을 버스/택시 전용 구간으로 설정하거나,</p><p>가로변 1개 차선만 남기고 전체를 버스 전용 차선으로 활용한다거나 하는 식으로 가보면 어떨까요.</p><p>(버스 정류장이 문제긴 하겠네요 --; )<br></p><br><p><br></p>
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너무 편의적인 생각입니다. 서울시내를 출입하는 모든 사람은 서울시에 직접 간접적으로 연관이 되는 사람들입니다. 행정과 정책은 '거주자'만을 위한 것이 아닙니다.
굳이 '지방세'를 얘기하셔서 지적하자면, - 서울시내 소재 업체에 다니는 사람들은, 그 업체의 매출에 기여를 하여 법인세/소득세 납부에 기여를 합니다. - 서울시내 소재 업체의 재화나 용역을 이용하여 비용을 지불한 사람들은, 그 업체의 매출에 기여를 하여, 역시 마찬가지로 서울시 세수에 기여를 합니다.
그 외에도 찾아보면 수많은 사례들이 나옵니다.
현대사회에서 어느 경제주체도 외부 주체와의 교류 없이 단독으로 경제행위를 유지하지 못합니다.
서울의 교통정책이 경기도민의 서울 진출입을 어렵게 만드는 식으로 진행된다면 과연 어떤 일이 벌어질까요?
서울로 출퇴근하는 경기도민의 대부분은, 실제 생활권은 서울이고, 사정에 의해 경기도에 거주하고 있을 뿐이라고 보는 것이 맞습니다. 경기도-서울간의 교통이 불편해진다면, 이들은 어려움을 무릎쓰고 서울로 기어들어올 확률이 높아지고, 이는 서울시의 입장에서도 결코 반길 일이 아닙니다.
왜 신도시를 만드는데요. 서울의 인구를 분산하기 위함입니다.
극단적으로 가정해서, 서울시 내의 모든 경제행위를 '서울시민'만으로 한정해서 영위하라고 한다면? 아마 거의 대부분의 업무는 마비될 겁니다.
이런 문제들을 해결하기 위해서, 외국에서는 대도시와 그 주변 위성도시권들을 모두 묶어서 하나의 행정구역으로 두는 경우도 있고요. (영국의 그레이터런던, 일본의 도쿄도 등) 우리나라에서도 비슷한 논의들이 없었던 것은 아니지만, 인구의 대부분이 서울과 수도권에 몰려 있는 특수성 등이 있어 논의가 진전되지 못했지요.
행정구역은 따로더라도 교통 정책은 같이 가져가자는 의미에서 수도권광역교통청 같은 논의도 있었습니다.
왜 그 버스들이 그렇게 노선을 정하게 되었는지 '승객 수요'를 보셔야 합니다. 지금도 강남역을 조금씩 비껴가는 노선이 아주 없진 않지요. 하지만 이런 노선들은 강남역 노선에 비해 수요가 낮습니다. 싫든 좋든, 경기도-서울 진출입 교통량의 상당수가 '강남역' 등 허브 지역을 타겟으로 하고 있다는 겁니다.
실제 이동 수요가 그러한데, 억지로 버스 노선을 조정해서 수요를 분산한다고 해서 교통량이 분산되지는 않습니다.
비슷한 예로 신분당선 연장선에 대한 논의를 들 수 있겠습니다. 신분당선 노선연선 거주자들의 주 이동타겟은 종로/광화문을 향하고 있는데, 서울시는 용산 개발을 목적으로 용산행을 고집하고 있지요. 신분당선 연장선 용산행에 대해, 적어도 이 동호회 안에서는 그닥 반기는 분위기가 아닌 것으로 알고 있습니다. 그 이유는 우리 모두가 다 알고 있는 것이지요.
실제 이동 수요를 고려하지 않은 노선 우회는 실패할 확률이 높습니다. 현실적으로 '교통허브'를 향한 수요를 인정하고, 허브로 몰려드는 교통량을 수용하면서도 혼잡도를 완화할 수 있는 정책으로 가는 것이 맞다는 얘기입니다.
그것도 좋은 방법은 못될 듯 샆습니다. 일단 부지확보는 거의 불가능에 가깝다고 보시는게 맞을 듯 하고요, 해당 장소마다 가로변에 정류장을 설치한다고 가정했을때 버스들이 정류장에 정차하기 위해 전용차로에서 가로변으로 오갈때 정체가 가중되는건 물론이거니와, 가로변으로만 다니기엔 엄청난 정체를 감내해야 하고(거기다 버스들도 정체 가중에 한몫을 할것으로 예상). 고속도로에서 강남대로가 양재IC를 빼면 도보로 이동하기엔 상당히 먼 편입니다.
또다른 방법이라면 일단 신분당선 뚫리면 분당행 일부부터 서서히 쫓아내버리는 방법도 있습니다. 분당가는것만 헤아려도 기본적으로 11개나 되고요, 나중에 수지, 광교, 분당선 수원연장이 이루어지면 여기도 서서히 줄여야한다고 봅니다. 사실 강남대로 노선이 많은게 대용량 교통수단인 철도의 부재때문인데요 해당연선은 한대에 100명도 쑤셔넣지 못하는 버스가지고는 어림도 없습니다.
첫댓글 서울시민 입장에서는 경기도버스가 도심 복잡한곳에 집중해서 몰려다니면서 체증을 키우니까 피해라고 생각할 수 있죠
사실 강남대로에서 경기버스만 빠져도 흐름이 꽤 원활해 질것 같다는게 제 생각입니다
말씀은 맞지만, 비록 경기도민일지라도 생활권을 서울에 두고 있다면 서울시민이 아닐까? 라는 생각도 듭니다.
생활권이 서울이면 지방세만 경기도에 낼 뿐, 실제 소비는 서울에서 더 많이 이뤄질 것 같거든요.
버스를 뺀다는 것이 잘못하면 승용차 이용률을 높이는 역효과를 내지 않을까? 라는 생각도 듭니다.
그래도 장기적인 해결책인 신분당선의 도심연장을 추진하는 서울시의 대안은 지지합니다.
맞는 말씀이지만 경기도민이 각종 지방세를 서울에 내지 않는 이상 서울시민은 피해를 본다고 생각할수 밖에 없겠죠...
너무 편의적인 생각입니다. 서울시내를 출입하는 모든 사람은 서울시에 직접 간접적으로 연관이 되는 사람들입니다. 행정과 정책은 '거주자'만을 위한 것이 아닙니다.
굳이 '지방세'를 얘기하셔서 지적하자면,
- 서울시내 소재 업체에 다니는 사람들은, 그 업체의 매출에 기여를 하여 법인세/소득세 납부에 기여를 합니다.
- 서울시내 소재 업체의 재화나 용역을 이용하여 비용을 지불한 사람들은, 그 업체의 매출에 기여를 하여, 역시 마찬가지로 서울시 세수에 기여를 합니다.
그 외에도 찾아보면 수많은 사례들이 나옵니다.
현대사회에서 어느 경제주체도 외부 주체와의 교류 없이 단독으로 경제행위를 유지하지 못합니다.
서울의 교통정책이 경기도민의 서울 진출입을 어렵게 만드는 식으로 진행된다면 과연 어떤 일이 벌어질까요?
서울로 출퇴근하는 경기도민의 대부분은, 실제 생활권은 서울이고, 사정에 의해 경기도에 거주하고 있을 뿐이라고 보는 것이 맞습니다. 경기도-서울간의 교통이 불편해진다면, 이들은 어려움을 무릎쓰고 서울로 기어들어올 확률이 높아지고, 이는 서울시의 입장에서도 결코 반길 일이 아닙니다.
왜 신도시를 만드는데요. 서울의 인구를 분산하기 위함입니다.
극단적으로 가정해서, 서울시 내의 모든 경제행위를 '서울시민'만으로 한정해서 영위하라고 한다면?
아마 거의 대부분의 업무는 마비될 겁니다.
이런 점들을 전혀 고려하지 않고, 서울시민/경기도민으로 행정구역만 가지고 단순히 편을 갈라서,
너희는 서울에 세금을 내지 않으니 불편을 감수해..라고 하는 것은 근시안적인 태도입니다.
역으로 생각해서 강남대로에서 경기버스 뿐만 아니라 서울 버스를 일부 빼는 것은 생각해볼 수 없을까요?
근거로는 서울 버스를 강남대로 주변의 도로로 분산함으로써 교통공급을 평준화할 수 있다는 장점으로 이야기할수도 있습니다.
이런 문제들을 해결하기 위해서, 외국에서는 대도시와 그 주변 위성도시권들을 모두 묶어서 하나의 행정구역으로 두는 경우도 있고요. (영국의 그레이터런던, 일본의 도쿄도 등) 우리나라에서도 비슷한 논의들이 없었던 것은 아니지만, 인구의 대부분이 서울과 수도권에 몰려 있는 특수성 등이 있어 논의가 진전되지 못했지요.
행정구역은 따로더라도 교통 정책은 같이 가져가자는 의미에서 수도권광역교통청 같은 논의도 있었습니다.
dogfood // 실질적으로 경기도 광역버스가 서울시내 도심부의 교통혼잡에 큰 역할을 하는 등의 문제가 심각하니까 서울시민이 피해를 입는다고 생각할수 있는거죠
이미 오래전부터 강남구에서는 이러한 피해를 생각해서 여러곳을 외곽환승센터 후보지로 물색해 놓은것으로 압니다
경기도가 각종 권리는 다 주장하면서 그에 따른 교통혼잡에 대한 피해는 보상하지 않고
오히려 서울시에 경기버스 증차를 허락하라는 식의 적반하장의 태도로 나가고 있는건 분명 문제라 봅니다
Grand/ 행정구역 기준으로만 보자면 충분히 그렇게 생각할 수 있습니다.
그래서, 제가 위에서 '생활권'과 '인구 분산' 얘기를 한 겁니다.
이 문제를, 서울에 세금을 내는 서울시민과 서울에 세금을 내지 않는 경기도민의 문제로 치환하면 절대로 답이 나오지 않습니다.
계속 말씀드리지만, 그 교통수요에 대한 투자는
'실제 생활권이 서울인 사람들을
서울의 인구 분산을 위해 거주지는 서울 밖으로 보내고
경제행위는 서울에서 영위하도록 하기 위한'
비용으로 보아야 합니다.
서울과 서울시외의 교통 흐름을 단절시키는 방향으로 정책이 진행되었을 때, 실질적으로 피해를 입는 쪽은 오히려 서울이라는 얘기입니다.
서울시는 준공영제라 노선권한을 서울시가 갖고 있으니까 교통소외지역에 대한 노선배려가 어느정도 가능한데
경기도는 그렇지 못하죠... 경기버스 노선들은 대부분 해당 경기도 도시에서는 구석구석 완행운행을 하고
서울시계내로 진입하면 큰길로만 다니려고 합니다
그것도 여러도시에서 온 차량들이 줄줄이 큰길로만 꼬리지어 다니니까 체증이 심해지는건 당연하죠...
station님 말씀대로 서울버스를 일부 빼는것도 충분히 가능합니다
거의 잉여노선이 된 408번 같은 노선을 굳이 강남대로로 돌릴게 아니라
양재역-남부터미널-서초역-고속터미널-논현역-신사역 이런식으로 약간 우회해서 운행할수도 있겠죠
문제의 본질은 과포화상태가 된 일부 시내 버스 집결지역의 버스를 어떻게 분산하느냐는 겁니다
분산하면서도 승객들 불편은 최소화 하는 방향으로 가야 하는거구요
경기버스를 체증의 주범(?)으로 정한것은 경기버스가 가장 복잡한 시내 핵심을 회차지점으로 삼고 있고
또 거기까지 가기 위해 막히는 큰길로만 다닌다는 이유를 들수 있습니다
게다가 경기버스는 수시로 그 복잡한 시내에서 짱박기를 일삼죠...
왜 그 버스들이 그렇게 노선을 정하게 되었는지 '승객 수요'를 보셔야 합니다.
지금도 강남역을 조금씩 비껴가는 노선이 아주 없진 않지요.
하지만 이런 노선들은 강남역 노선에 비해 수요가 낮습니다.
싫든 좋든, 경기도-서울 진출입 교통량의 상당수가 '강남역' 등 허브 지역을 타겟으로 하고 있다는 겁니다.
실제 이동 수요가 그러한데, 억지로 버스 노선을 조정해서 수요를 분산한다고 해서 교통량이 분산되지는 않습니다.
비슷한 예로 신분당선 연장선에 대한 논의를 들 수 있겠습니다.
신분당선 노선연선 거주자들의 주 이동타겟은 종로/광화문을 향하고 있는데,
서울시는 용산 개발을 목적으로 용산행을 고집하고 있지요.
신분당선 연장선 용산행에 대해, 적어도 이 동호회 안에서는 그닥 반기는 분위기가 아닌 것으로 알고 있습니다.
그 이유는 우리 모두가 다 알고 있는 것이지요.
실제 이동 수요를 고려하지 않은 노선 우회는 실패할 확률이 높습니다.
현실적으로 '교통허브'를 향한 수요를 인정하고,
허브로 몰려드는 교통량을 수용하면서도 혼잡도를 완화할 수 있는 정책으로 가는 것이 맞다는 얘기입니다.
말씀하신 강남역 종착 및 회차 문제를 해결하기 위해,
강남 회차 노선들이 신사/한남 회차로 가기도 하고요. (물론, 이건 Grand님 입장에서는 더 개악이겠지만 ^^)
양재IC 진출-양재-강남-회차-강남-양재-양재IC 진입 방식이 아니라
반포IC 진출-신논현-강남-양재-양재IC 진입 식으로 회차 방식을 바꾸기도 합니다.
이러한 노력들이 조금씩 모이면 더 가시적인 효과를 볼 수 있겠지요.
강남대로의 경부축 교통수요를 해결하기 위한 하나의 대안은
경부고속도로상에 환승정류장을 두는 것입니다. (이것도 이미 다 나온 내용입니다.)
양재IC, 서초IC, 테헤란로 교차지점, 반포IC 등에 고속도로 노상 환승정류장을 두고,
거기에서 하차하여 바로 서울시내 버스/지하철을 이용할 수 있도록 환승시스템을 갖추는 방식이죠.
이 경우, (Grand님이 그렇게 싫어마지않는 ^^) 경기도 버스가 강남대로를 점령하는 일도 없어지고,
승객 입장에서도 양재역, 강남역, 신논현역에서 그렇게 멀지 않은 곳에 정류장이 생기므로 허브에 대한 교통수요도 충족됩니다.
부지가 문제이긴 합니다만... 의지가 있다면 어떻게든 해결할 방법은 있겠죠.
그것도 좋은 방법은 못될 듯 샆습니다. 일단 부지확보는 거의 불가능에 가깝다고 보시는게 맞을 듯 하고요, 해당 장소마다 가로변에 정류장을 설치한다고 가정했을때 버스들이 정류장에 정차하기 위해 전용차로에서 가로변으로 오갈때 정체가 가중되는건 물론이거니와, 가로변으로만 다니기엔 엄청난 정체를 감내해야 하고(거기다 버스들도 정체 가중에 한몫을 할것으로 예상). 고속도로에서 강남대로가 양재IC를 빼면 도보로 이동하기엔 상당히 먼 편입니다.
또다른 방법이라면 일단 신분당선 뚫리면 분당행 일부부터 서서히 쫓아내버리는 방법도 있습니다. 분당가는것만 헤아려도 기본적으로 11개나 되고요, 나중에 수지, 광교, 분당선 수원연장이 이루어지면 여기도 서서히 줄여야한다고 봅니다. 사실 강남대로 노선이 많은게 대용량 교통수단인 철도의 부재때문인데요 해당연선은 한대에 100명도 쑤셔넣지 못하는 버스가지고는 어림도 없습니다.