중국철로고속(中国铁路高速, China Railway High-speed)

[管韻]

중국철로고속(中国铁路高速, China Railway High-speed)

중국 국철에서 운영하는 중국의 고속철도 서비스. 세계에서 가장 긴 고속철도 노선을 갖고 있다.

본래 허셰호(和谐号)라는 애칭을 썼으나, 이후 푸싱호(复兴号)가 등장하여 '허셰'가 곧 '고속철도 열차'를 의미하지는 않게 되었다. 현재 중국에서 고속철도는 자국 것이든 타국 것이든 가리지 않고 '고속철로(高速铁路, gāosù tiělù)'의 줄임말 가오톄(高铁)로 통칭한다.

국토 면적이 세계 3,4위를 다투는 중국으로서 국가적 통일성을 담보하기 위한 고속철도는 필수 불가결한 존재인데다가, 경제개발 때문에 인력이나 물자의 운송 효율이 국가적 화두로 제기됨에 따라 덩샤오핑 집권 이래 고속철도의 필요성은 계속 제기되고 있었다. 미국처럼 도로망이나 항공기에 투자를 하는 것이 더 효율적이라는 일부 주장도 있었으나, 미국보다 인구도 더 많고 밀도도 더 높은데다가, 특정 시기(설날, 국경절)에 유동 인구가 몰리는 중국의 특성을 감안할 때, 철도가 더 바람직하다는 결론이 나서 1990년대에 본격적으로 고속철도 건설이 추진되었다.

이 때 중국은 신칸센이나 ICE같은 기존 철차륜 방식의 고속철도와 자기부상열차를 두고 고민에 빠졌고, 특히 후자는 당시 독일 총리 게르하르트 슈뢰더가 직접 중국 국무원 총리 주룽지를 설득하기도 했다. 그 흔적이 현재의 상하이 자기부상 시범운영선이다. 그러나 처음부터 기술이전을 받을 생각이었던 중국의 의도와 달리 독일은 첨단 기술인 자기부상열차 기술을 중국에 제공하는 데 미온적이었고, 또한 아직 자기부상열차의 기술이 미진한 것도 있어 결국 중국은 2004년에 공식적으로 자기부상열차 방식을 포기한다.

철차륜 열차 개발 및 시험은 1990년대 후반부터 이루어지고 있었다. 중국은 이 때부터 200km/h 초중반대까지 속도를 땡길 수 있는 고속선을 지어 시험운행에 들어갔고, CRH 사업이 본격적으로 시작되기 전인 1998년에 스웨덴에서 수입한 X2000 열차를 운행하였는데 이걸 기반으로 DDJ1과 DJJ1을 생산하였다. 철도에 관한 한 선진국보다 기술이 크게 떨어지지 않는다고 자부하던 중국은 2002년 자체 기술로 설계 최고속도 270km/h, 시험 최고속도 321km/h를 달성한 중화지성(中华之星)을 제작했으나, 여러가지 안전상 문제 때문에 160km/h 이상의 속도는 불가능하다는 판정을 받아 한국의 KTX와 마찬가지로 본격적인 해외 기술 도입으로 방향을 튼다.

중국의 국토가 워낙 거대하기 때문에, 수천 킬로미터 구간을 4갈래로 나누어 각각 고속철도의 최선진국 4개국(일본, 독일, 프랑스, 캐나다)에가 분할하여 합작 사업을 벌였다. 한 회사에게 몰빵을 주는 것보다는 이렇게 4개사와 합작을 하는 게 유리한 기술을 모조리 뜯어올 수 있다는 계산을 한 듯 하다.

2004년, 중국은 봉바르디에, 가와사키 중공업, 지멘스, 알스톰과 기술 협약을 맺고 본격적으로 고속철도 사업에 속도를 붙이기 시작한다. 각 차량 제작사의 대표 차량을 최적화를 거쳐 도입했는데, 봄바르디어가 레지나, 가와사키가 신칸센 E2계, 지멘스가 ICE 3 베이스의 차량을 제공한 데 비해 알스톰은 TGV 베이스가 아닌 구 피아트의 펜돌리노를 제공했다. 이들 열차는 2007년부터 운행을 개시했으며, 동시에 이 때부터 250km/h 이상의 고속선(친황다오-선양 고속철도)이 운영을 시작하면서 중국은 본격적으로 고속철도 시대를 열었다.

그러나 4종의 고속열차 기술이 모두 모인 상태로 혼종 프랑켄슈타인 열차라 비난 받기도 하며 실제로 호환성에 대하여 우려하는 전문가들도 많다. 각기 다른 지역의 개별적인 고속철도 기술이 같이 운행되며 세계 최대의 열차 실험장이라는 우려나 폄하도 있었다.

준비가 미진했음인지, 2011년 7월 23일, 원저우 고속열차 추락 사고로 40명의 사망자와 200여 명의 부상자가 발생해서 초장부터 큰 사고가 벌어졌다. 이로서 중국 고속철도에 대한 안전성 문제가 크게 제기되었는데... 다행히 이런 홍역을 치러서 그런지, 이후에는 사상자가 발생하는 큰 사고는 발생하지 않았으며, 꾸역꾸역 목표한 고속철도를 건설하여 현재 전 세계의 고속철도 노선의 60%를 점유하고 있다.

CRH 소속 열차 좌석은 2등석, 1등석, 비즈니스석이 있고, 침대 열차의 경우 푹신한 침대칸(4인 1실)과 럭셔리 침대칸(2인 1실)이 있다. 침대 열차는 CRH1형식밖에 없으므로 모두 D등급으로 운영. 다싱공항 셔틀열차는 C등급으로 운행한다.

• 2등석 (二等座)

가장 기본적인 좌석. 구형 차량들의 2등석은 터무니없이 좁아서 비추천하나, CR400의 2등석의 시트피치는 CRH5 일등석만큼 상당히 여유롭다. 배열은 3+2로, 신칸센 일반석의 포지션이다.

• 1등석(一等座)

2등석보다 시트피치가 더 넓고, 의자 폭이 더 넓다. D등급에서는 이 좌석이 최고 등급이다. 가격은 2등석의 2배이고, 배열은 2+2로, 신칸센 그린샤와 대응된다.

• 비즈니스석(商务座)

C등급과 G등급 열차에만 있는 등급이자 CRH 좌석 중 최고 등급으로, 항공기 퍼스트 클래스의 좌석과 서비스를 자랑한다. 열차 내 도시락이 무료 제공된다. 가격은 1등석의 2배이고, 배열은 2+1으로, 신칸센 그란 클라스와 동급이다.

중국고속철도 부채 관련 기사. 이런 단기적 성과 거시목적의 계획과 중국 내수 수요를 감안하지 않은 무리한 고속철도 건설으로 인하여 중국 철도부는 현재 3조600억 위안는 천문학적인 숫자의 부채(2013년 기준 부채율 80%), 게다가 수출불황과 막장 운영으로 인하여 민간투자도 여의치 않은 상태, 결국 세금으로 메꿔야 하는 현실이다.

하지만 이런 고속철도 건설은 당장의 경제적 이익보다는 고도로 정치적인 것이라서, 단기적인 문제만을 가지고 침소봉대하는 것은 바람직하지 않다. 즉 경제적으로는 바람직하지 못할지라도 국가운영의 큰 틀에서 보면 국고에서 적자를 메꾸는 것이 반드시 이상한 게 아니라는 이야기. 중국의 내륙개발이나, 국가통일성 문제를 보면 중국 지도부는 당장 적자를 보더라도 대규모 건설이 필요하다고 판단한 것 같으니, 고속철도의 타당성을 당장의 경제성만으로 판단하는 것은 무리다. 러시아나 미국과 같은 나라에서 대부분의 철도는 국가의 통일성을 유지하기 위한 목적으로 지어졌다.

특히 서부지역에서 수익이 잘 안난다는 점이 부채 문제를 가중시키는 요인이다. 동부지역이야 인구가 너무도 많아 요금을 비싸게 책정해도 사람들이 많이 이용하고있고 중국의 경제력이 어쨌거나 지속적인 성장세이기 때문에 수요가 매년 늘어나고 있어 수익창출에 별문제가 없지만 서부 지역은 인구밀도와 경제력이 낮아 건설비용에 비해 적자가 많이 난다고 한다.

그리고 중국철로총공사가 민간 투자자들이 참여할 수 있도록 일부 사업을 분할하겠다고 밝혔다.

2020년 1월, 중국철로총공사에서 분할되어 나온 베이징-상하이 고속철도회사가 중국 상하이증권거래소에 기업공개를 진행하였다. 공모주 청약을 받는데 예측치의 126배가 청약으로 들어와 해당 회사의 재정상황에 도움이 크게 될 것으로 전망된다.

어쨌든 이렇게 섭취한 기술로 중국 고속철도는 현재 가격경쟁력과 튼튼한 자금지원으로 세계에서 두각을 나타내고 있다. 멕시코에서는 수주할 뻔 했으나, 입찰의 부정부패 논란이 거세지자 재입찰이 결정되었고, 곧 사업이 백지화되었다. 이뭐병 하지만 태국에서 한 건 수주했고, 러시아에서도 카잔-모스크바 750km구간을 수주했다. 거기에 터키, 브라질 등도 그렇고, 30여 개국에 진출할 계획이라고 한다. 심지어는 미국에도 진출할 수도 있겠다.

2015년 9월에는 인도네시아 사업에서도 수주를 하였다. 이어 철도대국인 미국 진출도 가시화되고 있다. 이미 2015년 9월 시진핑 주석의 방미기간 동안 LA-라스베가스 노선이 거의 확정단계에 있다는 보도가 있었다. 이제는 철도의 원조국가인 영국에도 진출했다.

그러나 LA-라스베가스 노선이 엎어졌다.

이미 중국은 1911년 신해혁명으로 중화민국이 건국된 직후부터 국가의 통일성을 담보하고 근대화를 촉진시킬 철도 기술에 투자해 왔으며, 개혁개방 전에도 철도기술이 상당히 발달되어 있었다. 그리고 중국 과학자들 1세대들은 대부분 철도공학을 학부에서 전공한 사람들이었다. 대표적으로 중국 로켓의 아버지인 첸쉐썬 박사. 그 험악하던 문화대혁명 시기에서도 철도요원이나 철도 관련 교육-연구 기관들은 무사했다. 그렇기 때문에 개혁개방 이후 중국의 철도기술은 청출어람 수준의 세계적인 기술력과 경쟁력을 가지고 있으며, 고속철도 부문에서는 중국의 가격경쟁력이 더해져 일반 나라들은 상대가 안 될 지경이고 기존의 철도강국들(일본, 독일, 프랑스)보다도 우위에 서게 되었다. 이런 해외진출로서 중국식 표준(전력이나 신호 규격 등..)이 세계에 확산된다는 점에서 중국 측으로는 매우 고무적인 성과이다.

2016년 기준 2조 5천억 원에 달하는 수출액을 달성하였다. 그러나 2017년 파이낸셜타임스 기사에 따르면 중국의 수출계약중에서 미국, 멕시코, 미얀마, 리비아, 베네수엘라 등에서 총 475억 달러 규모의 고속철 사업이 취소됐으며 이는 현재 공사가 진행 중인 곳의 투자액 249억 달러의 두 배 가까운 규모다. 하지만 그럼에도 불구하고 고속철 부문에서 현재 세계1위의 매출을 달성하고 있다. 중국보다 먼저 외국에서 철도기술을 받아와 시작한 대한민국이 해외 수주 0건 이라는 것과 비교하면 하늘과 땅 차이. 이에 일본에서는 중국과 마찰이 있는 인도에 신칸센을 진출 시키고 미국 텍사스, 태국, 말레이시아 등지에 수출을 노리고 있다.

중국 고속철도