패러를 하고부터 젤 좋아하는 단어가
에어서핑(air surfing)이나 클라우드 서핑(Cloud surfing)이다.
바람을 타고 날은다는 그 단어 자체가 심플하면서 시원하고 상상의 나래를 펴게
만든다. 패러를 처음 배울때 글라이더를 기체라고 하는 것을 알았다. 기체? 비행기를 의미하는 단어인데,,,항공기 할때 끝단어 機 "베틀 기"
패러를 생각하는 일반적인 선입견은 다른 형태의 낙하산이라는 것이다.
그냥 내려오는 거,,,산에서 내려오니,,,글쎄 모양이 좀 다르겠지,,,라는 그런 생각
이다. 나 역시 그러한 생각일 뿐이었다. 저 높은 산에서 그냥 쭈르륵 내려오는
그러한 레저일거라고 생각하면서 패러란 것을 시작했었다.
내가 유명산에서 본 패러글라이딩도 여러 대가 쭈르르 산자락을 수놓듯이 내려오는 것이었고,,,그러기에 하늘에서 내려오는 것만 생각했다. 그래도 멋있었다.
글라이더,,,
그땐 왜 그리 미쳤는지,, 항공법규집을 정리 정리하여 외우다시피 한 것도 그 시절 이야기인데,,,글라이더가 정면으로 오면 누가 피해야 하는지,,,그때는 이것저것 따졌는데,,, 이제는 간 작은 놈이 피하는 걸 당연히 알아버린 지금은 글라이더에 대한 열정이 식어서 일까...
내가 알고 있는 일반적인 상식으로는 일단 글라이더는 하강한다. 무풍일 때 사람을 글라이더에 매달아 놓으면 초당 약 1.3미터씩 하강한다.(아주 중요** 별 다섯)
하강하면서 글라이더의 날개적인 구조에 의해 앞으로 전진한다. 즉 그걸 영어로 뭐라고 하더라 메뉴얼에 보면 나와 있는데 AB라고 하든가. 일반적으로 더 유식한 용어로는 활공비라고 한다. 강하 높이에 비해 수평으로 날아가는 비율,,요즘은 글라이더 구조가 좋아서 7~8의 활공비가 나온다고 한다. 활공비는 하강에 대해
전진하는 거리를 비율로 나타낸 것이라고 한다.
따라서, 무퐁일때,,, 초당 1.3미터 하강할때,,,활공비가 7~8이라면, 앞으로 7배에서 8배 더 나아가는 걸 의미하고 즉, 초당 9미터에서 10미터까지 전진한다. 정리하자면 1.3미터 하강할때 앞으로 10미터 간다고 보면 된다.
아주 이론적인 결과들이지만, 이상적인 시뮬레이션이 필요할 때가 있다.
초당 10미터는 아주 빠른 속도이다. 즉, 100미터 세계기록을 가진 볼트가 뛰는 속도랑 맞먹는다. 초당 10미터이면, 한시간은 3,600초,,, 한시간 동안 36,000미터를 간다는 이야기이다. 즉 36킬로미터를 날아간다는 이야기이다. 일반적인 표준적인 글라이더의 메뉴얼 표준상 속도는 시속 36킬로미터에서 아래위로 나누어진다. 요즘은 시속 60킬로미터도 있다고 한다.
물론 이상적인 공기의 무풍에서는 100미터 높이의 산에서 700~800미터 날아갈 뿐이다. 약,, 80초 동안 ,,,ㅋㅋㅋ 참고로 낙하산의 하강 속도는 초당 4미터 정도이다. 우리가 함께 차고 있는 비상낙하산도 초당 4미터정도로 하강하게끔 설계되어 있다고 한다. 초당 4미터이면 2미터정도 높이에서 떨어지는 충격이다. 약간의 발목 부상이 예정될 수 있는 정도인데,,,몸을 굴리면 무게분산으로 비교적 안전한 착지가 가능하다.
그럼 어떻게 날자고?
방법은 두가지 누구나 아는 방법,, 상승하는 바람을 탈 수밖에 없다.
글라이더는 수직으로 하강하는 것이 아니라 방향에 따라 전진, 회전 할 수 있기 때문에 적절한 상승바람이 있는 곳으로 이동할 수가 있다. 상승바람은 어디에 있을까,,, 산허리에서 모이고 모인 바람이 산 정상에 올라가면 몇단계 압축된 바람으로 바뀌게 된다. 아래에서 밀어주는 바람이 어느 정도 상승의 힘을 지속적으로 가지게 된다.
이 바람이 산사면 바람이다. 일정한 바람이 계속 불어준다면 그리고 아래에서 지면에서의 열이 가득차 있다면 산사면에 들어오는 바람은 상승력을 가진 바람이다. 산허리 이하에서는 당연히 압축된 바람이 약할 수 밖에 없다. 산 정상 산사면의 바람은 아래에서부터 여러 바람이 모이고 모여서 올라오는 바람이기 때문에 상당한
상승압력을 지니게 된다. 이러한 산사면을 타고 오는 바람을 이용한 비행법이 릿지비행이라는 것이 있다.
릿지비행으로만은 상승의 한계를 지니게 된다. 산사면 30미터 상공까지 정도만 어느 정도 상승력을 담보해 줄 수 있지 그 이상은 산사면의 바람을 이용한 상승은 어려울 수밖에 없다. 이유는 당연히 산사면에 올라오는 산사면의 압축된 바람이 힘이 그 정도의 높이에서는 사라져 버리기 때문이다.
아무리 산사면을 타고오는 바람이라도 그 바람이 차가운 바람이라면, 상승은 기대하기 어렵다. 바람이 세더라도 차가운 느낌의 바람은 상승보다 하강의 힘을 더 지니고 있다. 아주 쎈 바람이 아닌 이상은 찬 바람에서 릿지비행을 오래 하기는 힘들다. 이상하게 쎈 바람일지라도 가라앉는 느낌이 들때는 그 바람이 주위 바람보다 찬 바람이라는 것을 미리 눈치 채야 할 것이다. 그럴 경우 좀 기다리는 편이 낫다. 바람이란 찬바람이 차이면 다시 밀려나가게 마련이기 때문이다.
릿지비행으로서 어느 정도 고도를 잡은 후는 열기둥이 모이는 곳을 찾아다녀야 하는 여유가 어느 정도 생긴다.
산아래에서 방울 방울 피어나는 열기둥은 산정상으로 바람과 함께 몰려오면서 서로 합쳐져서 크지게 마련이다.
열기둥보다는 열방울이 맞는 말일 것이다. 어느 뜨거운 함석판이 열 방울을 하나씩 뽀옥 튀어올리면 그 열방울이 옆 열방울과 합쳐져 바람을 타고 산으로 몰려오게 마련이다. 당연히 열방울이다 보니,, 다른 바람보다 직선으로 올라갈 가능성이 높아 산자락에 비교적 찬 바람과 가까이 오지 않고 산 정상 앞쪽에서 공중으로 올라가게 마련이다,
결코 뜨거운 공기방울은 산 계곡으로 올라오지 않는다. 산계곡은 찬 공기가 뭉쳐져 있는 곳이고 그곳에 비교적 밀도가 높은 찬 공기가 미리 자리 잡고 있기 때문에 가벼운 열방울들은 그 영역으로 치고 들어오지 못하고 그 앞부분에서 위로 올라가게 마련이다. 계곡과 계곡 사이의 앞 부분에서 열방울이 쏘옥쏘옥 올라올때가 많다.
능선이 두갈래로 나눠져 아래로 뻗어있다면 능선 앞 양쪽 20~30도 방향에서 열이 있을 가능성이 많다. 바람이 능선왼쪽에서 불어온다면 당연히 능선 왼쪽 상단 앞 부분에 열방울이 떼를 지어 올라갈 것이다. 열이 좁은 능선을 외줄타듯이 올라오지는 않을 것이다.
릿지를 잡은 후 100미터 이상올라갔으면, 이미 아래에서 모여진 열방울이 켜져서 기둥을 이룬다. 산사면에서 올라오는 릿지비람의 상승력에 도움을 받아 산정상위로 길이 나게 되어 있다. 릿지 상승력이 가장 좋은 부위에 빨려올라가는 힘이 있기때문에 열공기방울이 모이게 된다. 계곡에의 찬바람를 딛고 올라오는 열기둥도 산정상의 릿지상승이 가장 강한 곳으로 모이게 마련이다. 따라서 산정상은 열기둥을 가장 많이 빨아들이는 곳이고, 그 100미터 이상 높은 곳에서는 많은 열이 큰 범위로 퍼져있게 마련이다.
따라서 릿지로 100미터 이상의 승부를 보아서 고도를 획득했다면, 산정상부위로 방향을 틀어야 할 것이다
왼쪽 능선에서 바람이 들어온다면 왼쪽 능선 앞부분에서 고도를 더 획득한 후 정상을 기점으로 고도를 300미터 이상 확보하고 산정상 뒤로 열을 타고 가면서 500미터 이상의 고도를 얻어야 하는 것이다.
릿지와 열기둥배행은 모두 산능선과의 신경전이다. 산 능선 바로 위에서는 얻을게 없다. 산계곡에서도 얻을게 없다.
바람쎄기에 따라 능선 앞을 얼마나 전진하느냐, 산능선 위를 비비느냐에 따라 릿지와 열기둥비행 두가지가 있을 뿐이다. 바람에 쎈 날은 열기둥이 바람에 밀려 산능선 가까이 들어올 수가 있다. 그러나 늦여름 같이 바람이 쎄지 않는 계절은 산 능선 앞쪽에서 이미 열기둥이 제나름대로 올라가고 있다.
열이 올라올만한 능선을 잘 찾아야 한다. 대부분 능선 아래에 열을 모을 만한 뭔가가 있다. 열방울이 뽀락뽀락 피어나게하는 뭔가가 있다. 그 능선까지 가기 위해 릿지로서 고도를 획득해야 한다. 릿지에도 요령이 있다.
가장 큰 요령은 릿지구간 중 가장 상승력이 좋은 곳에서 턴을 해야 한다는 것이다. 양쪽 구간에서 팔자형식으로 지속적으로 턴을 하면 고도를 획득할때 턴하는 곳이 가장 상승력이 좋아야 한다는 것이다. 왜냐하면, 가장 고도가 깍이는 액션이 턴하는 과정이기 때문이다. 턴하는 순간 글라이더는 상당한 양력을 양보하게 되고 하강하게
마련이다. 이 턴하는 것만해도 하강하는데,,턴하는 곳이 상승력이 약한 곳이라면 당연히 하강의 폭은 커질 것이다.
릿지에서 한번 실수는 그냥 착륙장일 경우가 많다. 높이 10미터가 중요한 것이 릿지비행에서이다. 릿지비행에서 정상부위가 가장 상승력이 좋기 때문에 정상 아래 10미터밑은 상승력이 좋지않을 수밖에 없다. 바람도 약한데 정상에서 아래로 하강한다면 쪼르르 착륙장으로 직행하여야 할 것이다. 그래서 릿지비행에서 턴할때 고도를
잃지 않기 위해 최대한 상승력이 좋은 포인트에서 턴을 하여야 한다. 또한 턴을 할때, 양력을 최대한 내기 위해 턴하기 직전에는 최대한 가속도를 내어서 턴을 들어가고, 턴을 하는 순간 기체가 한쪽으로 기울어져 양력을 잃지 않게 하기 위해 몸을 최대한 쓰면서 글라이더를 수평으로 유지하게 하고 턴을 하는 것이다. 이미 가속도가 있기 때문에 턴을 하면서 반대편도 함께 견제를 해줘서 글라이더 뒷부분의 받음각을 최대로 해서 턴을 해야 비로소 고도가 깍이는 것을 막을 수 있다.
대부분 선수급은 비행거리를 열기둥까지 가는 것을 철저히 계산에 넣는다. 반경 5킬로 정도에 열기둥이 있을 것이라는 확신이 있으면 그 거리까지 가는 동안 구태여 다른 열기둥을 잡지는 않는다. 가는 거리가 중요하기 때문이다.
고도가 까이더라도 그 열기둥이 보인다면 그 곳까지 날아가는 것이 중요한 것이다. 열기둥이 몇천미터를 올라갈지라도 다 올라가지 않는다. 갈길이 있기 때문에 어느 정도 고도를 획득하면 열에서 나와 갈 길을 가는 것이다.
선수급은 하늘을 높이나느냐에 따라 승부가 걸리는 것이 아니고 얼마나 정해진 코스를 갔다오느냐에 달려있다.
열을 찾는 본능적인 감각이 중요하다. 본능이 아니라,, 습관화된 감각이 중요하다. 많은 고민과 탐구의 노력이 몸에 스며들 때 비로소 습관화된 감각이 나타나는 것이다. 막 열을 찾는다고 해서 찾아지는 것이 아니다.
비행을 할 때 서두르는 마음보다, 한 번에 멋있는 비행을 해보겠다는 나름대로의 전략과 기다림이 필요하다.
파닥거리는 큰 열방울을 잡기 위해 그 열방울이 피어오르길 기다려야 한다. 그리고 그 열방울이 어디에 있는지 고민하고 지상에서 찾는 것이 중요하다. 만약 지상에서 찾았다면 바로 날개를 펴고 그곳으로 과감히 몸을 던져야 한다. 비록 실패했다하더라도 그러한 경험이 값진 경험으로 남게 될 것이다.
비행경력이 오래될 수록 잔 비행재미보다는 묵직한 희열을 느끼려고 한다. 그리고 자신의 지식과 감각을 스스로 테스트하고자 한다. 이번에 여기에 승부를 걸어보지,,, 한번 해보는 거야 ,,라는 심정으로 ,,,