[G4CP의 VENTUS V12evo 사용 레포트] 펌

[행복한하루]

뭐... 워낙 많이들 사용하시고, 저도 또 사용할 타이어라... ^^(일반도로용으로요~)

이런 사용기가 큰 의미는 없겠지만, 다양한 섀시에 걸쳐서 사용한 소감을 간략히 옮겨보겠습니다~

부담없이 즐기면서 읽어주세요 ^^

[싼타페(SM) V6 2.7 FBM 5단수동에 V12evo+젠쿱19"+베라크루즈 브레이크 세트...]

[G4CP의 VENTUS V12evo 사용 레포트]

대상차종 : ①.현대 싼타페(SM) V6 2.7 FBM 5MT(2WD FF) - 사용스팩 225/45R19

                ┗세팅 : 엔진 순정, 제네시스 쿠페 순정 19" 휠, 베라크루즈 브레이크 세트+DTM로터, 중통변경.

                ②.마츠다 로드스터(NB8C) 1.8 VS 6MT(2WD FR) - 사용스팩 195/50R15

                ┗세팅 : 아펙시 파워챔버+수제작 흡기킷, 후지츠보 레갈리스R NB전용, 볼크RE30st 15"휠,

                             10단 조절식 코일오버 서스펜션(Tech-Pro 수출형 AT-2500), GReddy LIMIT Cut, 스포츠 패드.

                ③.미니쿠퍼S(R53) 1.6 6AT(2WD FF) - 사용스팩 215/40R17

                ┗세팅 : 엔진 순정*(현재는 15% 풀리, 순정형 흡기), 하체 순정, 워크 이모션 17" 휠, JCW 브레이크 킷(R53)

기본적으로 테스트 차량에는 모두 브레이크 개선(최소 패드, 크게는 시스템 변경)이 되어 있었음을 알려드립니다.

때문에 제동벨런스에 있어서는 개인의 평가가 달라질수 있습니다.

① 싼타페 2.7

[차량의 스팩변화]

순정타이어(215/65R16)에서 광폭화+로우프로파일화+인치업이 동시에 진행되어, 구형싼타페 초기모델의 특유의

스티어링 센터감의 불분명함이 다소 해결되었다는 느낌이 있었습니다, 순정타이어를 감안했을때는 최상의 그립

벨런스가 돋보였으며, 인치업보다 타이어 자체의 성능에 믿음을 갖게된 요소는 상당히 많았습니다.

[체감성능]

사용은 상당히 장기간, 최대장점은 타이트턴 구간(와인딩로드등)에서의 그립벨런스가 월등히 향상되었으며,

승용차용 타이어를 고중심의 SUV에 사용했을때 두드러지는 코너워크시의 '하체가 먼저 빨려들어가는 반응'이

생각보다 크지 않았는데, 이 부분은 기본적으로 '부드러운 사이드월'을 가진 V12evo이기에 가능했던 부분이 아닌가

싶습니다, 내부순환도로의 정릉터널 통과이후의 연속코너구간을 법정규정속도보다 빠르게 클리어했을때 싼타페

에서 자주 보이던 하나의 주행차선을 사용해서는 다소 불안하게 느껴지는 롤이 상당수 감소했으며, 하나의 주행차선

만을 사용해도 충분히 먼저 엑셀을 밟을수 있었습니다.

인치업용으로만 사용하기엔 아쉬울정도로 직선그립(*감속그립)이 탁월했으며, 빗길주행시 강한 수준의 1단 엑셀입력

에서도 타이어가 많이 미끌어지거나, 토크스티어 현상이 줄었다고 느껴졌으며(*인치업의 효과도 없지않음), 특히나

이전같았으면 ABS의 개입으로 멈춰설 고속 풀브레이킹에서도 ABS 개입구간이 짧아진채 제동하는 효과도 있었습니다.

[사용상의 평가]

기본적으로 하체가 조용한편이 아닌고로, 주행소음이 딱히 크게 거슬리지 않았지만, 이후에 전륜만을 동일사이즈

컨티넨탈 타이어로 교체했을때나 큰 소음변화가 없었다는점, 특히나 감속시의 그립이 나쁘지 않았다는점을 꼽겠으며

싼타페와 같은 고중심의 SUV에서 큰 휠을 사용하면서 V12evo를 사용한다면 사이드월의 무른반응이 오히려

여유로운 움직임으로 감지해서 운전하기에 큰 부담이 없다는점을 들겠습니다.

다만 마모가 생각이상으로 빨랐고 (차주는 약 18개월, 2만Km남짓만에 전륜을 전부 사용했습니다), 마모된 이후의

시승에서 그립벨런스가 많이 떨어지는(*특히 풀 가속에서의 토크스티어가 눈에 띄게 증가)느낌을 받았으며, 잔존률

10%이하에선 과도한 스티어링 워크에서 단숨에 스키드음 없이 푸시언더로 밀려나가는 경향도 보였습니다.

② 로드스터 1.8

[차량스팩의 변화]

공급용 타이어는 185/55R15, 이것을 195/50R15로 1인치업 된 상태에서 인수, 기존에는 전륜에 포텐자 RE001,

후륜에 던롭 디그니스라는 동일사이즈의 타이어가 장착되어 있었으나, 전륜의 편마모, 후륜의 지나친 저그립화

현상으로 차주는 차량변경후 3개월만에 타이어를 변경했습니다.

사용차량중에 가장 두드러지는 일체형 서스펜션 키트를 장착하고 있었으며, 1단과 10단시의 변화레이트가 생각

이상으로 높은 서스펜션 성향, 프런트 8K, 리어 6K의 스프링 레이트를 가지고 있습니다.

[체감성능]

와인딩주행과 원선회, 8자턴등의 기본적인 드리프트 주행이 많았던 차량이며, 생각보다 출중한 성능으로 Y20Km/h

근처의 고속주행등의 다양한 패턴으로, 스포츠 주행에 촛점을 맞추었던 차량입니다.

사이드월이 약하다는 평가치고는 생각보다 콤파운드가 부드러워서 드리프트 주행시의 타이어 전체그립이 감각으로

느껴지기에 용이하다는점(스핀아웃시의 감각이 확실히 두드러짐), 다만 전륜에도 사용시 원선회 진입이 잘못되면

손쉽게 푸시언더가 난다는점을 난해한점으로 들겠습니다.

애프터 마켓제의 서스펜션이 순정보다 스트로크가 짧은탓에, 핸들링의 반응이 빨라졌다고 인식되지만, 와인딩주행

에서 무리한 스티어링 입력이나, 지나친 트레일 브레이킹을 사용할경우에 전륜이 그립을 상실하면 회복되는데 시간이

다소 더디며, 특히 스키드음이 드라이버에게 확실하게 전달되지 않아 처음 사용시에는 한계를 캐치하기 어렵고

이 부분에 있어서 다소의 리스크가 없지 않다고 생각합니다.

후륜이 흐르는 경우에는 최초에는 부드럽게 흘러나가지만, 스핀에 가깝게 흐르는 경우엔 마찬가지로 스키드음이

(특히 횡G에 대항하는 스키드음이 극단적으로 낮다는점) 운전자에게 위기상황임을 인식시키지 않는다는점을 단점

으로 평가할만한 부분이라고 생각합니다.

[사용상의 평가]

싼타페에서 사용했을때와는 평가가 상당히 엇갈렸는데, 다이렉트한 필링이 오도록 세팅되어진 차에서는

느린수준이라고 평가되는 사이드월의 반응, 쉽게 사이드월이 넘어간다는 부분이 운전자를 쉽게 패닉상태로

가져가게 하며, 특히나 스키드음이 운전자에게 강조되지 않는다는 부분은 '스포츠 주행'을 위한 운전자에게는

단점이 될수 있다는 평가가 차주와 제가 내린 공통의 의견이였습니다.

다만 고속에서의 그립, 감속시의 그립안정성은 더할나위 없었으며, 의외로 드리프트 주행에서는 사이드월이

무너지고 있음에도, 타이어 전체를 사용한다는 편한감각이 느껴졌습니다, 생각보다 대책없이 흐르지 않으며,

후반부에는 은근히 그립이 버텨주는 느낌이 인상적이였습니다.

이러한 의견임에도 불구, 와인딩에서 불안함을 느끼는건, 과격한 스티어링입력이나 하체가 차의 움직임 변화에

다이렉트하게 세팅된 탓에 느껴지는 '운동중심의 변화'와도 같은 느낌으로, 사람이 멀쩡히 양발을 모두 평평한

지면에 딛고있다가, 한쪽만이 먼저 부드럽게 내려앉는것과도 같은 느낌이라고 개인적으로 정리할수 있을것 같습니다.

극한의 주행에서 쉽게 오는, 다소 빠른 스티어링 리턴반응(좌/우의 급격한 변화), 타임을 의식하는 주행에서 쉽게

나타나는 레이트 브레이킹등에 대한 사이드월의 반응이 다소 부적절하다 평가되며, 자신의 차에 대한 본격적인

거동을 감지하고, 대응할수 있는 수준이 아니라면 빠른주행이 부담스러울수도 있겠습니다.

스포츠 주행이 메인 테마인경우엔 크게 거슬리지 않는 타이어 소음이라고 평가할만하며, 승차감은 무른 사이드월

덕분에 생각이상으로 쾌적함을 경험했습니다.

③ 미니쿠퍼S

[차량스팩의 변화]

기존에 네오바 AD07을 사용하던 워크 이모션 17" 휠에, AD07의 마모로 인한 교체로 선택한 타이어가 V12evo

였으며, 브레이크는 AD07시절에는 순정, V12evo 장착과 함께 JCW(R53) 키트로 프런트 보강이 되어 있습니다.

M7 스트러트 타워바 이외에 보강된 부분이 딱히 없으며, 순정자체로도 어지간한 종발이 스포츠 컵 스팩의 댐퍼

수준의 댐핑포스와 반응을 보여주느 R53모델이기에 휠/타이어/브레이크 이외에 기타튠은 없었습니다.

[체감성능]

로드스터와 마찬가지로 하체의 반응이 빠르고, 딱딱한차에는 롤링으로 소화해내지 못하는 오버요우(Yaw)가

걸리게 되는 경향이 있어서, 타이어의 그립벨런스가 순정서스펜션인 싼타페에 비해 훨씬 빠르게 무너집니다.

싼타페의 경우에는 무른 서스펜션에서 어느정도의 무리한 요구를 걷어내고 그립을 찾아간다는 느낌이면, 미니와

로드스터는 최대한 스포일링 없이 타이어에 그 요구를 전달합니다.

이 경우에 쉽게 느껴지는게, 역시 사이드월의 부족함이며, 이 상황에서 조금만 더 무리하게 스티어링을 입력

하거나 격한 브레이킹에 이은 턴인등으로 몰아붙히는 경우에는 생각보다 위험한 상황이 올수가 있습니다.

특히 미니의 경우에는 전륜구동으로, 포천의 수원산에서 마지막(*식당직전의 스트레이트)에서 고속으로 우회전

고속코너에 뛰어드는순간 AD07에서는 경험하지 못했던, 좌측 프런트가 비정상적인 움직임으로 기울어지면서

그대로 언더스티어로 밀려나가는 경향도 있었는데, 코스를 충분히 숙지한 드라이버가 주행했을때도, 코스에 대한

기본적인 숙지만이 되어있는 저에게도 같은 경향이 나타났습니다.

AD07대비 주행소음은 압도적으로 감소했으며, 승차감도 다소 부드러워졌고, 특히 하체를 때리는 돌튀는 소리나

자갈소리는 비약적으로 향상 되었습니다, AD07대비로 크게 아쉽지 않다고 느끼는 부분은 감속시의 벨런스가

생각보다 떨어지지 않는다는 부분이였으며, 빗길그립에 대해서는 UHP 타이어중에 가장 올라운더 성향을 보이는

V12evo답게 무난하지만, 결국 스포츠 주행이 목적인 차와 차주의 의견에 맞추어 VENTUS RS-2로 교체했습니다.

[사용상의 평가]

기본적인 반응성이 크게 뒤떨어지지 않지만, 수원산의 정상부터 내려오는 타이트 턴 구간에서는 스키드음이

비정상적으로 낮다는부분이 오히려 불안요소로 차주와 제가 내린 공통의견이였으며, 특히나 대다수의 소음이

사이드월이 무너지면서 긁히는 소음이였다는 점을 둘다 모두 제시했습니다.

하지만 미니쿠퍼S가 허락하는 최고속영역은 생각보다 낮은지라, 대다수의 영역에서 직선주행시의 불안감을

크게 들어낼 필요는 없었다고 평가할만하며, JCW 브레이크로 향상된 제동성능에도 실망할 수준까지의 제동

성능은 아니였지만, 이후 RS-2로 교체했을때의 반응과 비교하면, '올라운더 UHP'와 철저한 '드라이그립 UHP'의

차이는 여실히 들어났습니다.

특히 순정자체가 단단한 경우에는 V12evo의 무른 사이드월 반응이 양날의 검이 될수도 있는데, 부드럽게 말리면서

차를 원하는 방향으로 몰아간다는 면에서 생각한다면 나쁘지 않겠지만, 버티는듯 하다가 갑자기 무너지는 반응도

없는편이 아니라, 본격적인 주행에는 리스크가 따릅니다.

차주의 경우에는 AD07과의 갭을 좁히지 못해서, 조작 패닉상태까지 가본적이 있다고 할 정도였으며, 물론 이것은

타이어 자체의 성향을 무시한 주행, 타이어에 대한 무리한 요구입니다만, 보통의 스포츠 타이어에서 기대하는

'하드한 주행에도 반응해 주리라'는 믿음에는 크게 부합하지 않습니다.

다만, AD07대비로 비약적으로 좋아진 승차감, 그러면서도 크게 뒤떨어진다고 느끼기 어려운 실용영역대의 고속

주행 벨런스, 특히나 칭찬할만한 제동그립의 벨런스의 우수함은 V12evo를 마냥 나쁘게 볼만한 타이어는 아니라고

생각하게 합니다.

[종합평가]

순정(특히 하체가 다소 무르다고 생각되어지는)차량에 인치업과 동시에 적용하면, 만족할만한 향상을 체감할수

있습니다, 스포츠 타이어에 입문하려는 사람에겐 가격적인 매리트가 상당하며, 가격을 뛰어넘는 수준의 최강의

가격대비 성능비라고 말할순 없어도, 충분히 필요한부분에 강화되어 있다는 장점을 감지할수 있습니다.

특히나 고속도로의 고속주행이 잦은 오너라면, 굳이 주행소음이 커지는 드라이 그립중심의 UHP타이어 보다는

V12evo정도의 올라운더 스타일의 UHP타이어가 더 유리한 부분이 많을거라 생각 되어집니다.

고속주행 성능이 향상됨을 체감하면서, 만족할만한 승차감을 제시하고, 소음 또한 거슬리는 수준까지 올라가는

경우가 적었던지라(*순정대비로는 다소 커지는 경향은 부정할수 없겠지만) 개인적으로는 순정차에 업그레이드

용으로 사용한다면 어떤차에 사용해도 무난하리라고 판단해봅니다.

다만 하체의 반응이 다이렉트하거나, 스포츠 서스펜션, 일체형 서스펜션등으로 하체가 타이어에 대한 입력반응이

큰 경우(*코너링 포스가 커진경우)에는, 사이드월의 부실한 반응이 운전자를 실망시킬수 있으며, 스포츠 타이어가

드라이버에 대한 최소한의 배려로 갖춰주어야 한다고 생각하는, 스키드음 부분이 지나치리만큼 부실하며, 오버그립

으로 인한 언더스티어링이나 오버스티어링의 상황에서도 적극적인 상황변화를 운전자에게 인지시켜주지 않아서

하드한 주행패턴에는 어울리지 않습니다.

물론 이 부분은 '타이어 자체'의 기본기를 이해하고 사용한다면 얼마든지 인지해줄수 있는 부분이며, 사이드월이

부드럽다는 말은, 그만큼 '섬세하고 정확한' 조작을 요구한다는 이야기도 되기에, 안정적인 자세를 추구하면서

주행하기를 연습하는 사람에게는 오히려 이득이 될수도 있다고 봅니다.

다만 마모가 상상이상으로 빠르다는점이, 어떤식으로의 사용을 하던지 지적할만한 단점인데, 승차감을 위해

부드럽게 만들어진 사이드월에 대비하여, 부드럽고 생각보다 좋은 콤파운드를 사용해서 직선그립에서는 이것을

만회하려는 제작사의 의도는 아니였는가... 라고 생각해봅니다.

쉽게 마모된다는 점 역시... '그래도 가격이 싸다'는 얘기로 귀결시키면 편할것 같습니다 ^^

본인에겐 다소 부정적이였던 '한국타이어'에 대한 이미지를 확 바꿔주는 계기가 되었던 타이어입니다.

서민오너의 대표주자답게 '가격'이라는 꼬릿말을 늘 머릿속에서 빼놓지 않고 생각하는지라, 가격대비로 생각한다면

이만한 가격에 이 이상의 성능을 요구하는것 자체가 '도둑놈 심보'나 마찬가지라고 봅니다.

어느순간엔가 대중적인 스포츠 타이어의 대표주자로 떠오르게 되었으며, 생각보다 많은 차량이 V12evo를 사용하고

특히 높은인치수에도 대응하는 다양한 사이즈가 존재해서, 17인치 이상의 수입차에도 빈번하게 사용되는것을 쉽게

목격하는것도 어렵지 않습니다.  본격적인 튜닝카나 하드코어한 주행을 요구하는 오너보다는, 도심주행이 잦으면서

직선주행 위주의 스포츠 드라이빙을 즐기는 사람에게 최적이라고 생각되어지며, 인치업등으로 인한 타이어 선택에서

가장 무난한 포지션을 취하고 있는 타이어라고 판단해봅니다.

저렴한 가격에 자동차의 기초적인 움직임에 충실하려는 주행을 연마하려는 사람에게도 추천할만 합니다.

[마치면서]

자고로 '싸면서도 좋은것'은 없다고 봅니다, 그 어떤 제품에도 이런 법칙은 통하지 않습니다.

'비싸면서도 별로 않좋은것'이라는 평가는 있을수 있어도, '싸면서 않좋은것'이라는 평가는 당연합니다.

'싼게 비지떡'이라면, 그 비지떡중에서 가장 맛있는 비지떡을 찾는다면, 그만한 기쁨은 없을것 입니다.

타이어는 1톤이 넘는 자동차를, 겨우 엽서 네장만한(*차에따라 클수도 있지요 ^^) 타이어로 지탱하며, 이것을 두개

혹은 네개를 통해서 적게는 몇십, 많게는 몇백마력이라는 출력을 전달하고, 이를 통해 쇳덩어리를 굴리고, 돌리고,

멈추게 하는, 자동차에 있어서 빼놓으면 안될 큰 부분입니다.

시대가 발전하고, 자동차에 대한 운전자의 욕구도 다양해지면서 스포츠 타이어가 우리에게도 이제 친숙해졌습니다.

다양한 종류가 있고, 어떤것이 '맛있는것'인지를 찾는것은 중요합니다.

다만, 사람따라 '담백한것'을 맛있다고 말하는 사람이 있고, '짭짤한것'을 맛있다고 말하는 사람도 있는고로.

어떤것이 '최고다!'라고 말하기는 어려울것입니다.

재미반+정보반으로 자기 주관대로 쓴 글이라... 사용자에게 혼돈을 줄수도 있겠지만.

이 타이어를 '요놈은 요렇게 느끼는구나~'라고 편하게 생각해주셨으면 좋겠습니다.