Re:뚜드려 맞을 각오하고 올려보는 몇 가지 생각

[::I am a Tripholic^^*]

<< 1-1. 오송역 분기 문제 : 청주는 철도에서 관심떼삼~ ? >>



이 문제에 관해선 사실 뭐 떡하니 떠오르는 것은 없습니다.

생각나는 것을 들어보자면 디시인사이드 철갤에서 나온 대승적차원, para다이스 이정도 네요 ^^ *

디시 철갤에 눈팅이라도 해보신 분은 잘 아실 듯.



아참- 저도 일단 천안분기 지지자 임을 밝혀둡니다.

일단 머 아무것도 모르는 초보자 눈으로 봐도 가장 경제적이고 합리적인 구간은 천안분기니까요.

호남고속철은 호남고속철이지 충청호남고속철이 아니지 않습니까.

우선 주이용자가 될 것인 호남인들의 이익이 최우선이 되어야 할텐데. 아쉬운 것이 사실입니다.



다만 철도동호회 분들이 오송분기의 부당함을

주장하는 논거 (..라고 하기도 무색한듯..) 들중 눈에 거슬린다고 해야되나요?

아쉬운 부분이 있어서 글 올립니다.



일단 오송(청주)지역은 과거에 철도교통을 멀리 시외곽으로 쫓아냈기때문에

철도교통 수혜를 누릴 자격이 없다... 라는 논거 -_-



청주라고는 기차역 스탬프 찍으로 딱 3시간 30분

(신탄진에서 청주좌석버스타고 청주시내를 거쳐 청주역으로 가는 시간 ㅋㅋ)

가봤던 제가 봐도 어이가 없는 말씀이십니다.



시외곽으로 철도를 쫓아낸 전례가 비단 청주 뿐이던가요?

당장 제가 사는 마산만해도 70년대 말에 마산시내 깊숙히까지 들어왔던 철도를

시외곽으로 쫓아낸 전력이 있습니다.



(보충설명- 철도교통이 도시 중심부까지 들어와 거의 아스트랄한 사정에

빠져있던 마산시내 도시교통을 개선하기 위해서

마산시내 중심부까지 들어왔던 마산, 북마산, 신마산 3역을 통합해서 만든 것이

지금 여러분이 아시는 마산역입니다.

지금 마산역이야 마산의 부도심이라 할 수 있는 합성동에 떡 하니 서있으니

쫓아냈다라는 생각을 가지시기 힘들 수도 있지만.

당시로서는 막 "창원군 내서면 합성리"에서 "마산시 합성동"으로 이름만 갖다바꾼

전형적인 논 메고 밭 가는 농촌 지역이었습니다.)



또 예를 들자면 광주~

잘 아시다시피 광주~효천간 경전선 철도를 걷어내고

송정리-서광주-효천으로 경전선 철도를 이전시켰죠.

그 결과 경전선방면-송정리경유-광주 열차들은

송정리역에서 기관차를 뗏다 붙였다..하고 장퍠단으로 움직이는 쇼를 하고서야

운행할 수 있게 되었구요.

남광주 - 광주역에 집중되었던 철도교통수요는 30%이상이

다 교통수단으로 분산되어 버린지 오래입니다.



자

철도동호회 몇몇분이 든 논거로 따지자면 예를 든 마산과 광주같은 도시도

철도교통의 수혜를 누릴 자격이 없겠군요.

그러면 당장 경전선 직복선전철화 사업 중단하고

호남고속철도사업도 중단해야 되는 것이 응당 도리 아니겠습니까.



그레 아니라면 부탁드리는데

"청주는 철도를 쫓아낸 도시므로 괘씸해서 오송역 들어서는 꼴 못보겠다" 라는 말씀은 삼가주시길.



잘못된 논거는 상대방에서 공격할 여지만 남겨줍니다.



<< 1-2. 오송역 분기문제 - KTX와 KTX(Kumho Turtle eXpress) ? >>



오송역 분기문제의 주요한 논거중 하나입니다.

오송분기하면 또다른 KTX (금호익스프레스~)에 진다.

근데 그 논거를 제시하신 분들 중 과연 오송분기하면 금호고속에

시간적으로 얼마나 뒤지고. 운임대비 시간 면으로 보았을때 잃는 (또는 얻는) 비교우위가

어느 정도인지 확실하게 제시하시는 것을 못본거 같습니다.



이 문제는 저도 정말 제시할 수 없으므로 패스~

다만 정부 발표를 믿어보자면 그다지 큰 손실 (시간면으로는) 은 없을 것 같네요.



모르겠습니다. 금호고속이 대출혈경쟁을 해서

그때쯤 되면 일반고속운임으로 현재 서울-광주 고속버스의 시내버스틱한 배차간격으로

(타코가 절실한 배차간격 ^^)

무한정 운행한다면 확실히 호남고속철의 비교우위가 딸릴지도 모를 일입니다. ㅋㅋ











<< 2. 정읍역 신설 문제 >>



아 이 문제는 쓰기 전에 제 PIMPY에 의한 생각이 상당 수 섞여 있음을 밝힙니다.

아니고서야 정읍과는 그다지 상관없는 경남 마산의 지방 대학생이

정읍이란 인구15만 달랑달랑하는 도시에 이렇게 큰 관심을 기울이기야 하겠습니까.



PIMPY라고 해서 뭐 저희 집이 정읍에 땅이라도 사놓았다고 생각하면 오산이고

다만 제가 몇년 살던 곳이라 관심과 애정을 가지고 지켜보았더니

철도동호회 분들과 좀 다른 생각을 가지게 되었다.... 이정도 입니다..^^



(사실, 정읍에서 집이며 재산 중 상당액을 탈탈 털고 나왔습니다. 낄낄-_-)





일단. 정읍시의 입장에서 보자면 정읍시가 호남고속철 역 유치를 위해 움직이던게

제가 알기로도 94년 이전입니다.

제가 94년도 가을에 광주에서 정읍으로 전학왔는데

그 때, 정읍터미널 플랫폼에 큼지막하게 호남고속철 정읍역 유치~

이런 제호의 현수막이 있던 것을 봤으니까요.

그것이 정읍과의 첫 인연이라 확실히 기억합니다.



최소 10년 이상을 호남고속철도 유치를 위해 꽤 노력을 했는데 유치를 못했더라면

정읍시의 입장은 말이 아니었겠죠.

게다가 정읍은 철도가 다른교통수단에 비해 비교적 비교우위를 점하고 있는

대표적인 지역입니다. 다만 천-논 고속도로 개통 후 서울행은 조금 딸리긴 해도

아직까지 그 비교우위는 놓치지 않을 것 같다고.................

얼마전 스탬프 찍으로 정읍역에 방문했을때 들었습니다.

(물론 이 논거가 그다지 논리성이 없다는 것은 인정)







그 다음에 전북도의 입장 (추측)

만약 호남고속철도 정읍역이 신설되지 않으면 전북도의 고속철역은 익산역 한 개뿐이 됩니다.

철도가 통과하는 길이는 상당한데 고속철역이 하나뿐이라면-_-



그러면 전북도의 입장도 상당히 후달리겠지요.

타시도에 비해서 상대적 박탈감을 느끼는 대표적인 도가 전북도인데 말입니다.



분명히 정치논리 입니다.

다만 국가가 행하는 사업에 정치논리가 개입하지 않는 다는 것도 이상하죠.







그 다음에 제 생각.

앞서 말씀드리고자 하는 건 호남선을 경부선과 같은 잣대로 보지말고

좀 여유를 가지고 봐주십사.



어차피 호남은 아직까지 영남에 비해서 낙후된 것이 사실입니다.

그것은 비단 제가 말로 드리지 않아도 기차여행을 많이 해보신

철도동호회원 여러분이 잘 아실 것이라 생각합니다.

이것은 철도 수요에 직접적인 영향을 미칩니다.

사람들은 발전된 곳에 모여 사니까요.





당장 경부선과 호남선 선변의 도시 (시급.) 인구를 봐도

동일한 잣대로 볼 수는 없다는 것을 알고 있습니다.

제가 알기로 경부선에 접하는 시(市)급이상의 행정구역중에서

인구 30만이 안되는 도시는 밀양 뿐이라고 알고 있습니다.



** 굳이 따지면 오산, 아산, 김천 이 포함되겠지만

아시다시피 이 도시들은 옆 타 도시들과 연계생활권을 이룬지 오래입니다.

(시내버스가 자주 다닌 다는 것이 그 증거.) 길게 설명은 안드리겠습니다.



하긴 밀양도 현재 KTX정차는 마창진의 인구를 배후로 삼고 있으니.

인구적다고 무시할 계재는 아닙니다.

게다가 철도교통이 아직까지는 확실한 우위를 점하고 있는 도시기도 하구요.

저번에 언급했지만 시(市)급 도시들 중 제가 일기로 유일하게 서울행 버스가 없는 지역입니다 -_-

이제 밀양도 고속버스라는 개념이 생길 법도 한데. 철도가 워낙 강세이니 생길 기미가 안보이는 군요

. 고작 생긴게 부산-[고속도]-밀양 버스 정도?





눈을 돌려서 호남선으로- 자 인구 30만의 도시. 익산. 광주 뿐입니다.

그나마 익산도 점점 인구 감소추세라고 아우성입니다.

이러다가 30만선 무너지겠다구요-

(물론 익산도 전주/군산의 배후인구가 있지만 여기선 편의를 위해 잠깐 무시하도록 합니다)



경부선의 잣대를 호남선에 들이밀면 당장 목포로 KTX가 들어갈 이유가 없습니다.

광주에서 끊는게 이로운 일이죠.

하지만 그렇게는 할 수가 없죠. 왜- 호남선 이니까요.



애초에 경부고속철과 호남고속철은 목적부터 좀 다릅니다.

경부고속철은 "발달된" 지역에 보다 양질의 교통서비스 제공이 목적이라면

호남고속철은 양질의 교통서비스 제공으로 "발달시키기" 위해서. 라고 볼 수 있죠



. 이렇게 보면 아예 어처구니 없는 (현재의 KTX장성역 정차 같은-_-) 역이 아니라면

한 두 개쯤 더 신설해서 그 수혜성을 늘리는 것이 좋다고 봅니다만.



정읍이 김제나 장성처럼 익산또는 광주와 접경이라면 모르겠지만.

적당한 거리는 유지하고 있구요. 게다가 인근 지역들도 내노라 하는 관광지역입니다.

(내장산국립공원, 정읍동학유적지, 변산반도국립공원, 고창 선운산도립공원 등.)



물론- 경부선의 수요 잣대를 대놓으면 당근 캐버로우겠지만요



여기가지 써봅니다. 밑천이 딸리네요 ^^ 긴글 읽어주셔서 고맙습니다 (^^)(_._)

[#9 서울-부산]

오송분기 반대라는 건 알겠지만 왜 반대해야 하는지 그리고 구체적인 이유(특히 버스와의 비교논쟁)를 들어서 주장해주시면 더 와닿지 않을까 저도 그렇게 생각이 되는군요-_-

[::I am a Tripholic^^*]

오송분기 반대 이유는 사실 많은 회원 분들이 언급해 주시는 문제라서 굳이 딸리는 지식으로 올릴 필요성이 있을 까 싶어서 적지 않았습니다. 그리고 일단 버스논쟁은 본문에서도 언급했다시피 패스- 했습니다. 왜냐하면 버스와 실질적으로 정확히 비교할 수 있는 신빙성있는 데이터라곤 현재 정부발표안 밖에 없기 때문이라서요. 정부발표안 대로라면 충분히 고속버스와는 경쟁이 되겠지요. 아니, 경쟁이 아니라 확실한 우위를 점하겠지요.

[::I am a Tripholic^^*]

굳이 제가 생각하는 가장 중요한 오송분기 반대 이유를 적어보자면, "돈"입니다. 여기서 돈은 크게 두가지 문제를 내포합니다. 하나는 늘어난 공사구간으로 인한 건설비, 다른 하나는 상대적으로 우회하여 호남주민들이 부담하여야 할 교통비 증가. 여기서 건설비야 뭐 일단 정부의 재량이 관여될 수 밖에 없는 부분이고, 사실 호남의 입장에서는 오송이든 천안이든 고마 빨리좀 만들어달라...라는 입장이기 때문에. 크게 중요한 논점으로 다루기는 그럴 것 같구요. 다른 이유인 "교통비액 증가"에 초점을 두고 말해보고자 합니다. 거리우회로 증가하는 교통비를 정부에서는 "전액보전"해주겠다고 밝히고 있는데 과연 현실성이 있는 마인드로

[::I am a Tripholic^^*]

생각하는 것인가에 대한 의문이 듭니다. 일단 문제 자체적으로 참 어리석은(..이라 쓰고 ㅄ같은이라 읽는다..) 일이고, 게다가 향후 교통비를 지원할 때, 특히.경부선 구간에서 일어난 반발을 어떻게 무마할 것인가에 대한 의문도 남아있습니다. 같은 KTX열차를 타고 (지금처럼 호남선이 기존선 구간인 것도 아니고, 같은 고속신선인데) 누구는 제돈내고 타고 누구는 정부보전 받아 타고.. 이러면 형평성의 문제에 어긋나지 않겠습니까ㅓ.

[HSR350-X]

글의 끝부분에 경부선은 발달된 지역에 서비스 제공과 호남선은 서비스 제공으로 발달 시킨다고 쓰셧는데. 호남고속철을 만드는건 정부와 시설공단 몫입니다 철도공사가 개입하는지는 모르겟지만 그리고 결국 운행하는건 철도공사 몫이구요///그런데 언론에서 보도된듯이 호남고속철은 적자다 라고 언젠가 본적있습니다. // 조금이라도 이익을 얻어야될 철도공사가 지역발달이라는 단어만으로 엄청난 손해를 감수하면서 운행하기에는 조금 곤란한 면이 있습니다...모르죠 미래에 발전되서 잘만들엇다 라고 할지는 모르지만 아직은 광명역처럼 너무 성급히 짓는거 같습니다. 정읍역은 나중에 지어도 늦지 않는 듯 싶지만요/

[::I am a Tripholic^^*]

성급한 것은 아닌것 같습니다만. 목표완공년도가 2017년이고,, 사실 그 유명한 [코레일 타임]을 적용시키면, 2020년 정도에 완공이 될 것 같은데...-_- 그렇게 되면 당장 제가 여우같은 마누라랑 토끼같은 애들 손잡고(^^) 기차탈 세월입니다. 까마득하기만 한데요 ^^ (반 농담..ㅋ) // 그리고 단순히 "철도공사가 벌어들일 순 수입" 만으로 종합적인 이익여부를 판단한다면 그냥 철도공사 지금 문닫는게 낫지 싶습니다. 저번에 뉴스로 나온 노선별 영업계수표를 보았더니 100이하 (=흑자)가 한 선구도 없더군요.

[P170 쌍용]

여담이지만... 금호고속 서울-광주선은 지금도 웬만한 시내버스 뺨치는 간격으로 운행하고 있습니다... 특히 주말에는 1분배차도 나오는게 현실입니다. -_-