세상소식 포르쉐의 미드십 쿠페 '포르쉐 카이맨 S'

[핑크요정]

포르쉐의 미드십 쿠페 카이맨 S 2009년형을 시승했다. 911, 박스터와 마찬가지로 직분사 엔진의 탑재와 듀얼 클러치 트랜스미션 PDK의 채용이 포인트다. 박스터 시승에서도 지적했듯이 외형상으로는 911 카레라 GT의 분위기를 내 세우면서도 주행성에서는 911과의 성격 차별화를 강조하고 있다. 박스터와의 거리도 그만큼 더 뚜렷해진 느낌이다. 2009년형 포르쉐 카이맨 S의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석(글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅(글로벌오토뉴스 기자)

그동안 거침없는 성장세를 보여왔던 포르쉐도 글로벌 금융위기 앞에서는 어쩔 수 없었다. 포르쉐는 회계연도를 8월부터 7월까지로 계산한다. 그중 상반기, 그러니까 2008년 8월부터 2009년 1월 사이의 판매가 27.3% 하락했다. 이 기간의 전체 판매 대수는 3만 4천대였다. 이로 인해 매출액도 30억 유로(-14.3%) 나 떨어졌다.

이 기간 동안 포르쉐 라인업 중 돈을 벌어 주는 카이엔의 판매는 1만 6,600대로 20%나 하락했다. 그러나 다른 메이커들의 SUV에 비하면 그나마 하락폭은 적은 편이다. 주력 모델인 911시리즈도 동기의 1만 6,200대에서 1만 1,850대로 하락했다. 전체적인 볼륨이 적은 브랜드인만큼 그 하락폭은 훨씬 커 보인다.

다시 돌려 놓아야 한다. 20세기 후반부터 일취월장하던 기세를 살려야 한다. 그러기 위해서는 무엇보다 중요한 것이 제품력이다. 다시 판매대수를 끌어 올리기 위해서 가장 중요한 것은 뉴 모델이라는 얘기이다. 다행히 주력 모델인 911을 비롯해 박스터, 카이맨 등의 페이스리프트 시기가 되어 신차효과를 노릴 수 있게 되었다.

그리고 그 페이스리프트의 내용도 다른 브랜드들처럼 내외장을 일신하는 정도에 그치지 않는다. 파워트레인도 완전히 새로 설계한 것으로 대체했다.

이미 박스터 S의 시승기에서 설명했듯이 오늘날 포르쉐를 대표하는 모델은 911이다. 또한 돈을 벌어주는 모델은 SUV인 카이엔이다. 포르쉐의 최대시장인 미국에서의 연간 판매대수가 금융위기로 인해 2008에는 2만6,035대로 2007년의 3만 4,693대에 비해 하락했다. 그 중 카이엔이 1만1,216대로 가장 많았고 911은 8,324대였다. 카이맨은 3,513대로 박스터의 2,982대보다 많다. 후발 모델이지만 포르쉐의 DNA를 더 잘 살리고 있다는 얘기가 된다.

포르쉐 브랜드의 초대 모델인 356이 오픈 로드스터였지만 속도의 이미지를 살리는데는 아무래도 오픈 모델보다는 쿠페가 유리하다는 것 때문일 것이다. 2009년형 박스터와 마찬가지로 카이맨의 성격도 좀 더 현대적인 취향으로 바뀌었다. 2005년 포르쉐 라인업 네 번째 모델로 데뷔한 카이맨은 그러나 카이엔에 비해서는 아직까지 확실한 포지셔닝을 확보하지 못하고 있는 상태다.

Exterior

911시리즈도 그렇듯이 포르쉐의 모델들은 풀 모델체인지라고 해도 램프류와 범퍼, 에어 인테이크 등 디테일의 변화로 차별화는 추구한다. 전체적인 실루엣의 변화는 좀처럼 볼 수 없다. 그만큼 강한 아이덴티티를 가진 디자인으로 생명력이 길다는 얘기이다.

그러면서 네 개의 모델로도 아주 바쁜 행보를 할 수 있다는 것을 보여 주고 있는 것도 포르쉐만의 장기이다. 911시리즈라고 해도 쿠페와 카브리올레, 카레라와 카레라 S 등 세분화된 그레이드로 다양한 형태의 모델들을 라인업하고 있기 때문이다. 각 모델마다 추구하는 바가 다르고 그 라인업을 극도로 세밀하게 구성해 유저들로 하여금 자신들의 취향에 맞게 선택할 수 있는 기회를 제공하고 있다.

2009년형 카이맨의 외관상 변화의 포인트는 앞뒤 헤드램프의 디자인에서 가장 두드러진다. 911 카레라 GT 와 비슷한 터치다. 포르쉐 브랜드를 아직은 막연한 드림카 정도로만 여기는 사람이라면 카이맨에 눈을 돌릴 수 있게 하는 대목이다. 911이 너무 멀게 느껴진다면 카이맨만으로도 현대 스포츠카의 성능을 충분히 만끽할 수 있기 때문이다. 특히 불륨감 넘치는 앞뒤 펜더 부분의 디자인만으로도 포르쉐의 맛을 느끼기에는 부족하지 않다.

사이드 실루엣에서는 날렵한 패스트 백 쿠페의 라인이 자극한다. 어깨 높이까지 오는 일반 세단에 비해 낮게 자리한 차체가 주는 감성은 또 다른 멋을 낼 수 있는 요소다. 리어 펜더 앞쪽의 에어 인테이크 설계도 이런 장르에서만 볼 수 있는 장비이다.

리어 역시 범퍼 형상이 달라지고 LED로 된 리어 컴비내이션 램프가 변화의 포인트다. 가운데 듀얼 머플러가 있는 것은 박스터와 같지만 그 좌우의 디자인이 다르다.

차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4,340×1,800×1,305mm, 휠 베이스 2,415mm로 변함이 없다. 복스터가 4,342×1,801×1,294mm 휠 베이스 2,415mm, 911 카레라가 4,425×1,810×1,310mm이니까 비교가 될 것이다.

Interior

카이맨 S가 등장했을 당시만해도 포르쉐의 이미지는 많이 현대화되어 있었다. 그래서 카이맨의 인테리어 디자인의 모던한 감각에 대해서 그다지 말이 많지 않았다. 다시 세월이 흘렀다. 이제는 그러려니 하고 느낄 정도가 됐다. 하지만 그것은 어디까지나 포르쉐 브랜드 내에서 그렇다는 얘기이다. 다른 양산 모델들과는 분명한 차이가 있다. 기본적으로 시트 포지션이 낮은 2인승이라는 점에서 전혀 다른 분위기로 다가온다.

오직 달리기 성능에 모든 것을 집중해 간결하게 처리했던 시절의 차를 모르는 사람들에게는 이해가 가지 않을 수도 있다. ‘정통 마니아’라고 하면 그 역사와 전통에 대한 이해가 있어야 한다. 카이맨은 그런 면에서 신세대를 대상으로 새로운 포르쉐의 이미지를 창출하고자 하는 전략을 구사하고 있다고 할 수 있다.

운전석 시트백을 전동으로 조절해 자리를 잡으면 느낌이 다르다. 안락성과 쾌적성에 대한 요구가 갈수록 커져 가는 시대의 운전자들에게는 거부감을 느낄 수 있을 정도로 딱딱하다. 필자처럼 1980년대부터 스포츠카라는 장르를 배웠던 사람들, 아니 그것을 드림카로 여겼던 사람들에게는 이런 감각마저도 부드럽게 느껴진다.

카이맨은 데뷔 당시부터 그런 의도가 있었는지 모른다. 21세기형 스포츠카, 아니 21세기형 포르쉐에 대한 새로운 이미지를 만들고자 하는. 물론 포르쉐 브랜드 내에서 그것은 엔트리카로서의 역할을 하게된다. 카이맨으로 배워서 911로 올라간다.

실내 분위기는 복스터와 거의 비슷하지만 우선 최근 시승한 차만으로는 컬러의 차이로 차별화가 된다. 부분적으로 차체와 같은 컬러의 메탈 트림을 적용한 것이 눈길을 끈다. 계기판 위쪽에 통풍구가 있는 소위 ‘메쉬그리드’가 설계되어 있는 것과 시트 뒤쪽에 롤 오버 바가 보이지 않는 박스터와의 차이는 그대로다. 대시보드와 도어 트림, 센터 페시아 등의 디자인은 박스터와 같다.

신세대 포르쉐라는 말을 할 수 있게 하는 부분은 차체 앞뒤에 각각 설계되어 있는 트렁크다. 엔진이 미드십으로 시트 뒤쪽에 있기 때문에 뒤쪽에도 수하물을 넣을 수 있는 공간을 만들 수 있었기 때문에 가능한 것이다. 앞쪽에 복스터와 같은 150리터 용량의 트렁크가 있다. 이 곳에는 배터리와 CD롬 체인저 등이 수납되어 있다.

그런데 복스터와 완전히 다른 부분은 커다란 테일 게이트 아래, 그러니까 시트 뒤쪽에 별도의 화물공간이 또 있다. 크기는 116×90cm. 위 아래 2단계로 된 이 공간은 최대 260리터의 하물을 적재할 수 있다고 한다. 그러니까 복스터의 트렁크 용량 150리터와 합하면 모두 410리터나 되는 공간이 만들어져 있다는 것이다. 이런 장르의 차로서는 보기 드문 용량이다. 수치상의 용량만으로는 세단과 비슷하다.

달라진 부분은 센터 페시아 아래쪽에 PASM 버튼이 추가된 것과 실렉터 레버 패널 디자인 정도.

Powertrain & Impression

포르쉐의 모델체인지의 포인트는 당연히 엔진과 트랜스미션 등 파워트레인에 집중된다. 그리고 그때마다 세밀한 배려도 세그먼트 혹은 같은 모델 내의 그레이드 차별화를 시행해 분명한 선을 긋는다. 주행성을 극대화하기 위한 엔진과 그 엔진의 성능을 최대한 살려낼 수 있는 섀시의 개량도 끝없이 진행하고 있다. 여기에 차체 강성과 제동성능 역시 뛰어난 성능을 갖추지 않으면 안된다.

카이맨에는 2.9리터와 3.4리터 수평 대향 두 가지 엔진이 탑재된다. 기본형에 탑재된 2.7리터 사양은 배기량을 늘렸고 3.4리터 사양은 3,387cc에서 3,436cc 배기량을 약간 늘리고 직접 분사시스템을 채용했다. 박스터와 같은 변화다. 새 엔진은 911카레라 시리즈에 이미 채용된 완전히 새로 설계한 블록을 이용하고 있다.

성능은 박스터와 다르다. 오늘 시승하는 카이맨S는 최고출력이 320ps/7,200rpm으로 박스터S보다 10ps가 높다. 최대토크도 370Nm/4,750rpm으로 종래 모델에 비하면 25ps, 30Nm이 증강됐다. 카이맨용은 직분화 대신 배기량을 2.9리터로 해 최고출력 265ps/7,200rpm, 최대토크 300Nm/4,400~6,000rpm를 발휘한다. 마찬가지로 출력이 20ps, 토크는 27Nm이 증강됐다.

그로 인해 이런 장르의 모델들에 중요한 요소인 마력당 출력이 복스터의 경우 1리터당 89.3ps에서 91.0ps로 카이맨S는 87.1ps에서 94.1ps로 크게 향상되었다.

한 가지 2.9리터 사양은 왜 직분화를 하지 않았을까 하는 의문이 있을 수 있다. 이에 대해 포르쉐측은 다음과 같이 설명하고 있다. 두 엔진 공히 스트로크는 77.5mm로 같고 보어만 2.9리터 사양이 89.0mm, 3.4리터는 97.0mm로 다르다. 2.7리터 사양을 직분화하려면 스트로크가 다른 엔진과 달라 별도의 크랭크샤프트를 설계해야 한다. 그보다는 배기량을 늘려 스트로크를 같게 하면서 그만큼을 성능과 연비 향상을 위해 사용하는 것이 좋기 때문이라는 것이었다.

그런데 지난 가을 시승한 911 카레라 S의 제원표를 보면 스트로크가 77.5mm로 같다는 것을 알 수 있다. 결국 이 부분에 규모의 경제라고 하는 효율성 문제가 적용되어 있다는 얘기가 된다.

포르쉐는 또한 실린더 헤드의 부품수도 줄여 엔진 중량을 6kg 줄였다고 부연했다. 타이밍 체인을 두 개에서 하나로 바꾼 것도 같은 이유에서라고 한다. 이 외에도 여러가지 부품을 새로이 설계했고 그로 인해 연비가 기존 모델에 비해 16%나 향상됐다고 한다. 그것은 곧 배기가스의 저감으로 연결된다. 촉매 컨버터의 위치 변경 등으로 용량이 증대되어 유로5를 클리어할 수 있게 되었다는 것이다.

다운사이징이 대세라고 말한 적이 있었는데 포르쉐는 성능을 위해 배기량을 늘렸으나 그만큼 배출가스를 줄였기 때문에 시대적인 요구에 부응하고 있다고 강조하고 있다.

트랜스미션도 이미 911 카레라S와 박스터 S를 통해 경험한 듀얼 클러치 방식의 PDK로 기본 설계는 모두 같다. 다만 엔진 탑재와 드라이브 샤프트의 위치 등으로 인해 약간의 차이가 있다. 기어비도 다르다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 부근. 레드존은 7,400rpm 부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 휠 스핀을 일으키며 60km에서 2단, 110km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 시프트 업된다. 다시 한번 20세기 스파르탄한 감각의 스포츠카에 익숙하지 않은 사람이라면 굳이 911을 찾을 필요가 없을 것 같다는 생각이 들게 하는 가속감이다.

엔진 사운드는 박스터S에서와 마찬가지로 좀 더 직접적으로 등을 때린다. 이는 새로 개발한 흡기계의 효과도 크겠지만 엔진 탑재 위치가 승차자와 가까워진 것으로 인한 효과다. 사운드에 대한 진화폭도 크다. 포르쉐 수평대향 6기통 특유의 사운드는 운전자를 직접 자극을 하면서도 결코 스트레스를 주거나 찢어지는 듯한 감각과는 거리가 멀다.

이런 사운드도 분명 스포츠카의 조건이다. 이 역시 신세대 포르쉐 마니아들을 겨냥한 세팅이 아닌가 싶다. 물론 언제나 그렇듯이 이처럼 이미지가 강한 브랜드들은 그만큼 호불호가 뚜렷하다는 것을 인정할 필요가 있다. 아무나 포르쉐를 드림카로 삼을 수 없는 것은 시대가 변해도 달라지지 않은 내용이라는 것은 이런 부분에서 확인할 수 있다. 그래서 선대 모델에서 아쉽게 느꼈던 가속에 대한 체감의 부족이 조금은 해소된 듯하다.

다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽 직전에서 5단으로, 그리고 두 번째 벽 한 눈금 전에서 6단으로 변속이 된다. PDK의 효력을 실감할 수 있는 대목이다. 같은 시승 코스 같은 구간에서 선대 모델로는 이 정도로 속도를 올리지 못했었다. 여전히 속도는 포르쉐를 정의하는 핵심포인트라는 것을 실감케 하고 있다.

PDK의 변속감도 세련되었다고 표현할만하다. 강력한 직결감이라는 면에서는 BMW M DCT쪽을 더 선호하는 편이지만 PDK는 매끄러움으로 승부하고 있다. 여기에서는 20세기 스포츠카 팬들의 아쉬움이 있을 수 있다. 이 정도의 성능을 수동으로 손과 발을 움직이며 느껴 보고 싶다는 것이다. MT로 하면 능숙한 레이서가 아니라면 성능 추출이 아무래도 부족할 수 있겠지만 그래도 온 몸으로 체감하고 싶다는 얘기이다.

구부림이 박스터의 두 배, 비틀림은 2.5배에 달하는 차체 강성도 카이맨에 더 높은 점수를 주는 이유다. 이미 데뷔 당시의 시승기에서도 지적했듯이 쿠페형인 카이맨의 강성은 오픈 버전보다는 뛰어나다. 통상적인 쿠페와 달리 해치백 타입인 테일 게이트를 채용하고도 이 정도의 강성을 확보할 수 있다는 것은 포르쉐이기 때문에 가능하다는 말 이외에는 표현방법이 없다. 이 역시 포르쉐가 911은 물론이고 박스터와의 차별화를 더 확실히 하고자 한 결과라고 할 수 있다. 그것은 동시에 좀 더 자신있게 컨트롤할 수 있다는 자신감도 생기게 한다.

분명 이런 장르의 차는 공로에서 진가를 파악하기는 어렵다. 서키트 등에서 본격적인 장비를 갖추고 달려 봐야 횡G가 어느정도 발생하는지, 과격한 코너링을 했을 때 회두성이 어느정도인지를 느껴볼 수 있다. 고속으로 달리는 것만이 스포츠카의 가치는 아니라는 얘기이다. 그리고 그런 문화가 가능한 빨리 우리나라에도 정착되어야 한다. 공로에서 목숨을 건 배틀은 결코 해서는 안된다.

서스펜션은 앞뒤 모두 맥퍼슨 스트럿으로 박스터와 마찬가지로 변함이 없다. 더 넓어진 윤거와 섀시의 개량으로 중량 배분도 개량되었다. 댐핑 스트로크는 박스터에서와 마찬가지로 미세하지만 길어진 것 같다. 저중속에서 노면의 요철을 부드럽게 타고 넘는다. 그 대신 다리 이음매 등에서의 반응은 그만큼 거칠어진 것도 박스터와 비슷하다. 상하 움직임이 더 커졌다는 얘기다. 쾌적성이 중시되는 시대에 살고 있다는 반증이면서 동시에 911과의 차별화 포인트이기도 하다.

스포츠 크로노 패키지 플러스는 여전히 포르쉐의 장기이다. 엔진의 반응이 빨라지고 서스펜션과 각종 자세 제어장치들이 보다 다이나믹해 질 수 있게 해 주는 장비이다. 이는 너무 연성화되어간다는 생각을 갖는 필자와 같이 80년대 후반에 포르쉐를 배운 사람들에게 그나마 위안이 될 수 있는 내용이다. PASM의 댐퍼 그림을 누르면 Noraml 과 Sport 모드로 바뀐다. 이 때는 기어가 한 단만 아래로 내려간다. 왼쪽의 Sport plus 버튼을 누르면 두 단 아래로 시프트 다운된다.

푸트워크는 한층 경쾌해졌다. 동시에 승차감도 더 좋아졌다. 그보다는 더 부드러워졌다는 표현이 적절할 것 같다. 그 이유에 대해 포르쉐는 PASM(Porsche Active Suspension Management)의 감쇄력을 다시 세팅하고 후륜 공기압 설정을 바꾸었기 때문이라고 설명한다. 18인치의 경우 18인치의 경우 앞 2.0, 뒤 2.5바였던 것을 앞 2.0 뒤 2.1로 변경했다는 것이다. 타이어의 회전 저항의 개선도 작용했다고 한다.

시승차에는 없지만 새로이 옵션으로 설정된 LSD(Limited Slip Differential)의 채용도 중요한 세일즈 포인트다. 포르쉐는 카이맨의 성격상 필요가 없다고 말해왔으나 PDK의 채용으로 LSD가 들어갈 공간이 생겨 채용한 것이다. 구동륜 좌우 바퀴의 회전차를 보정해 주는 기계장치로 과거에는 네바퀴 굴림방식에만 사용되는 장비로 여겨졌던 때도 있었다. 앞바퀴 굴림방식에는 TSC가 쓰인다. 헤어핀과 와인딩의 연속에서 LSD의 효과는 속도를 운전자의 능력보다 적어도 20% 정도는 높여준다는 것이 정설이다. 물론 일반 운전자의 경우는 안전한 주행을 할 수 있다는 쪽으로 작용한다.

분명 LSD가 없는 기존 모델에서도 코너링이나 헤어핀 공략시 어깨에 힘이 들어가지 않고 플랫하게 돌아 나가는 거동이 일품이었다. 회두성은 물론이고 리어의 추동성도 부족함이 없었다. 거기에 PASM 에 의한 안정성 향상도 자신감을 높이는데 큰 역할을 한다. 하지만 그것은 어디까지나 운전 실력이 좋은 사람들의 수준에서의 평가다. 흔히 말하는 순수 스포츠카로서의 성격을 말할 때는 달라진다. 그것을 LSD가 만들어 주고 있다는 것이다.

록 투 록 2.6회전의 핸들링 특성은 랙& 피니언의 유압식 파워 스티어링의 응답성은 즉답식이다. 과거의 포르쉐에 비해 기계적인 느낌이 그대로 전달되어 오는 타입은 아니다. 포르쉐측은 좀 더 경쾌한 세팅을 했다고 하는데 체감하기는 쉽지 않다.

박스터S의 시승에서는 911과의 차별화와 연성화된 성격이 더 다가왔다면 카이맨은 21세기 소형 스포츠카의 성격을 창출하고자 하는 포르쉐의 의도가 보인다. 세상이 달라졌다는 이야기는 자주 해왔지만 스포츠카 메이커들은 그런 변화에 맞게 새로운 성격을 만들어 내며 진화를 하고 있다는 것이다.

2009 포르쉐 카이맨 S 주요제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,347×1,801×1,306mm
휠베이스 : 2,415mm
트레드 앞/뒤 : 1,485 / 1,530 mm
차량 중량 : 1,375kg
공기저항계수(Cd) : 0.30

엔진
형식 : 2,687cc 수평대향 6기통
최고출력 : 245마력/6,500rpm,
최대토크 : 35.4kg.m
보어×스트로크 : 97.0×77.5mm
압축비 : 11.3:1
중량 대비 출력 kg/kW: 10.6kg
리터당 출력 : -
구동방식 : MR

트랜스미션
PDK (Sport Plus)
기어비 -
최종감속비 -

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)

성능
0-100km/h : 5.2초
최고속도 : 226km/h(속도제한)
최소회전반경 : -
타이어 (앞/뒤) : 235/40ZR18, 265/40ZR18
연비 : -
연료탱크 용량 : -

차량가격 :
기본형 9천9백9십만원
옵션형 1억 1천 만원