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<P style="TEXT-ALIGN: center"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/12461A514E2AE72A0B" class="txc-image" style="FLOAT: none; CLEAR: none" actualwidth="440" border="0" hspace="1" vspace="1" width="440" id="A_12461A514E2AE72A0B8305"/></P>
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<P style="TEXT-ALIGN: center"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/1639A7514E2AE72B1F" class="txc-image" style="FLOAT: none; CLEAR: none" actualwidth="440" border="0" hspace="1" vspace="1" width="440" id="A_1639A7514E2AE72B1F2B89"/></P>
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<P style="TEXT-ALIGN: left">짧은 중국어지만 대충 저쪽에서 들려오는 소식들을 종합해보면</P>
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<P style="TEXT-ALIGN: left">(1) 앞서 가던 D3115 편 열차 (차종은 CRH1B. 봄바르디어 제 CRH1을 개량해 250km/h까지 증속한 차량) 가 벼락을 맞고 고장으로 정차</P>
<P style="TEXT-ALIGN: left">(2) 뒤따라오던 D301 편 열차 (차종은 CRH2E. 일본컨소시엄 제 CRH2를 16량 편성으로 장대화한 차량) 가 이를 추돌하고 전체 16량 중 선두 3량이 고가 철교 아래로 그대로 추락해버린 사건으로 보입니다.</P>
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<P style="TEXT-ALIGN: left">일부에는 D3115 열차가 추락한 걸로 보도가 되고 있는데, 사진상으로 보이는 추락차량은 CRH2 계열인 걸로 보아 실제로 떨어진 건 후속열차였던 D301이였던 걸로 보입니다. 맨 위 사진에서 왼쪽에 보이는 검은 차량이 CHR1B, 우측의 흰 차량이 CHR2E 차량입니다.</P>
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<P style="TEXT-ALIGN: left">사고가 난 CRH2E차량은 침대전용열차로, 16량 중 13량이 침대차로 구성되는데 (2량의 2등객차와, 1량의 식당차 포함) 추락한 차량은 선두차인 2등객차1량(정원 55명/량), 침대차 2량(정원 40명/량) 이라고 하는군요.</P>
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<P style="TEXT-ALIGN: left">자세한 피해 내역에 대해서는 아직 보도되지 않고 있습니다.</P>
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추락한 차량이 일본 차량을 기본으로 했기 때문에 일본측에서 좋아할 일이 절대 아닙니다. 아직 정보가 부족한 상태입니다만 위의 글을 참고해본다면 충돌대비문제가 불거질 것 같습니다. 특히, 뒤 열차의 객차 사이가 일정하지 못한 것으로 보아서 선두차량들에서 잭나이프 현상이 나타난 것 같습니다.
하지만 일본 네티즌들의 반응은 '고것 참 셈통이다' 정도 되는 것 같습니다. 일본은 물론, 미국 쪽 철도 커뮤니티에서도 철도차량의 잘못이라기 보다는 벼락을 맞아 전원이 차단된 CTC가 301 열차에게 신호를 주지 않았거나, 신호를 줬더라도 기관사가 무시하고 운행을 강행한 것이 주된 원인이라는 분석이 있습니다. 이런 CTC 마비 상황에서는 굳이 E2 기반 CRH2가 아니더라도 TGV, ICE도 같은 상황이 발생할 수 있습니다. 중국 최대의 철도동호회인 해자닷컴에서도 차량보다는 자국의 시스템이나 대응 능력에 더 많은 화살이 날아가고 있죠.
CTC 같은 시스템은 기본적으로 페일세이프가 있어서 차단되었을 시 본선상 모든 열차를 정지시킨다든가 하는 안전조치를 강구하는게 일반적이죠. 3315편은 정차한 것으로 보아 3315편은 페일세이프가 작동한 것으로 보이네요. 가능성이라면 301편쪽 기관사가 오류를 무시하고 수동으로 오버드라이브 했을 가능성이 있군요.
기관사의 실수가 발생해도 다른 안전시스템이 보완을 해주어야 한다는 것이 중요합니다. 일본 철도의 경우 "사고 요소를 제거하면 사고는 절대 발생하지 않는다."를 기본으로 하고 있습니다. 문제는 사고요소내에 존재하는 인적요소는 절대로 제거할 수가 없습니다. 아무리 오랜 경력을 가진 기관사라도 순간적으로 운전 감각이 둔해지는 순간 사고가 발생할 확률은 매우 높아집니다. 차량에서의 충돌대비는 이를 보완하기 위한 한 방법입니다. 물론 충돌대비가 모든 안전을 보장하지는 않습니다. 그렇지만 예상 가능한 혹은 이미 경험한 사고를 방지 혹은 줄이기 위해서는 필요합니다. 그런데 일본은 이를 하지 않고 있다는 것이 문제입니다.
타고오름 방지장치(안티클라임)만 충돌을 방지하는 것이 아니지요. 에너지 흡수식 연결기, 에너지 흡수 구조 등도 제대로 갖추어져야만 충돌피해를 방지할 수 있습니다. 영국, 프랑스, 독일, 미국 등은 이와 관련되어 많은 연구를 수행하였고 실제 차량에도 적용되었습니다. 특히 프랑스는 고속철도 충돌안전도 연구의 선두주자이고, 미국은 세계 최고수준의 충돌안전기준을 요구하는 나라입니다. 그런데 일본은 이와 관련된 안전기준이 없는 상태입니다. 아예 구현조차 하지 않은 것과 안전기준을 만들고 이를 만족하도록 구현한 것은 엄청난 차이가 있습니다.
이번 중국 사고에서 의외라고 생각되는 점은 뒤차량이 앞차량을 도약판으로 삼아 날아오른뒤 교량밖으로 추락한 것처럼 보인다는 점입니다. 저는 처음에 차량 선두부의 심한 파손과 차량들이 교량내에서 잭나이프형태로 꺽였을 것이라고 생각했습니다. 이는 운전실이 있는 선두차량이 뒤에연결된 차량에 비해 가벼워서 나타난 현상이 아닌가 생각합니다. (추가: 그러고보니 CRH2는 Tc이고 CRH1,3,5는 Mc이군요.)
CTCS시스템의 문제점은 CTCS시스템이 작동을 못하면은 관제 자체를 못하게 되죠...한마디로 CTCS신호의 문제점이 제기된 이유도 그렇고요..본인도 실시간으로 중국철도팬하고 공유하면서 정보를 주고 받고 있는데..당시에 D301열차가 D3115열차를 충돌당시에 D301열차의 기관사가 긴급 브레이크를 작동했는데 늦었죠.또한 D3115열차가 용쟈역에서 낙뢰 피할려고 1분정차 였는데 무려 20분정차 했고..터널 통과 할려고 하는 순간 작동이 안된다고 하고요..더욱 안타까운것은 사고현장에서 약 3KM떨어진곳에 원저우남역이 있다는 거죠
D3115열차는 CRH1B이고..CRH2E저 열차는 D301열차입니다..참고로 본인은 이 두열차 다 타봤습니다....더군다나 D301열차는 1,2,3,4호차..D3115열차는 15,16호차가 탈선을 했는데..15,16호차는 일등석이고..1호차는 이등석 객차..2,3,4호차는 롼워 객차인데..이등석 대용으로 사용하고 있는걸로 알고 있습니다..그리고 저 두열차는 표구하기가 어려운 열차이기도 하고요.D3115열차의 경우에는 당일날 입석일정도이고요..
ETCS에 상당하는 중국 신호 시스템인 CTCS의 오류라고 하는 거 같습니다. 관제사가 모니터링을 하고 있었을텐데, 열차가 저정도로 접근한건 무언가 문제가 있던게 아닌가 합니다. CRH1은 차량 강성에 문제가 있어 보이고, CRH2는 그나마 체면치레는 한 거 같은데 선두부는 아주 묵사발이 났더군요. 세계적으로 충돌강성에 대한 우려가 크게 증가할 거 같습니다.
첫댓글 ㅡㅡa 저정도면 뒷차 기관사분은 거의.......
D301열차 기관사 분은 이미 사망했다고 합니다.....
향후 중국의 고속철 수주에 악영향을 미칠까요?? 일본쪽에는 희소식일듯 하네요.
추락한 차량이 일본 차량을 기본으로 했기 때문에 일본측에서 좋아할 일이 절대 아닙니다. 아직 정보가 부족한 상태입니다만 위의 글을 참고해본다면 충돌대비문제가 불거질 것 같습니다. 특히, 뒤 열차의 객차 사이가 일정하지 못한 것으로 보아서 선두차량들에서 잭나이프 현상이 나타난 것 같습니다.
하지만 일본 네티즌들의 반응은 '고것 참 셈통이다' 정도 되는 것 같습니다.
일본은 물론, 미국 쪽 철도 커뮤니티에서도 철도차량의 잘못이라기 보다는 벼락을 맞아 전원이 차단된 CTC가 301 열차에게 신호를 주지 않았거나, 신호를 줬더라도 기관사가 무시하고 운행을 강행한 것이 주된 원인이라는 분석이 있습니다. 이런 CTC 마비 상황에서는 굳이 E2 기반 CRH2가 아니더라도 TGV, ICE도 같은 상황이 발생할 수 있습니다.
중국 최대의 철도동호회인 해자닷컴에서도 차량보다는 자국의 시스템이나 대응 능력에 더 많은 화살이 날아가고 있죠.
CTC 같은 시스템은 기본적으로 페일세이프가 있어서 차단되었을 시 본선상 모든 열차를 정지시킨다든가 하는 안전조치를 강구하는게 일반적이죠. 3315편은 정차한 것으로 보아 3315편은 페일세이프가 작동한 것으로 보이네요. 가능성이라면 301편쪽 기관사가 오류를 무시하고 수동으로 오버드라이브 했을 가능성이 있군요.
수동 오버드라이브 취급으로 인한 대표적인 사고사례가 부산역 구내 KTX 추돌이었지요. 만약 실제로 이 문제로 밝혀진다면 고속철도 역사상 최악의 인재 기록은 따놓은 당상이지만..
기관사의 실수가 발생해도 다른 안전시스템이 보완을 해주어야 한다는 것이 중요합니다. 일본 철도의 경우 "사고 요소를 제거하면 사고는 절대 발생하지 않는다."를 기본으로 하고 있습니다. 문제는 사고요소내에 존재하는 인적요소는 절대로 제거할 수가 없습니다. 아무리 오랜 경력을 가진 기관사라도 순간적으로 운전 감각이 둔해지는 순간 사고가 발생할 확률은 매우 높아집니다. 차량에서의 충돌대비는 이를 보완하기 위한 한 방법입니다. 물론 충돌대비가 모든 안전을 보장하지는 않습니다. 그렇지만 예상 가능한 혹은 이미 경험한 사고를 방지 혹은 줄이기 위해서는 필요합니다. 그런데 일본은 이를 하지 않고 있다는 것이 문제입니다.
그렇다고 다른 국가의 고속철들이 충돌대비 기술을 일본보다 더 잘 구현하고 있는 것도 아닙니다. 충돌 당시로 추정되는 속도에서 잭나이프를 막을 만한 기술이 개발되어 있는 것도 아니죠. 안티클라임 장치도 입환 작업이나 역구내 감속 속도가 아닌 이상 별 의미가 없습니다.
타고오름 방지장치(안티클라임)만 충돌을 방지하는 것이 아니지요. 에너지 흡수식 연결기, 에너지 흡수 구조 등도 제대로 갖추어져야만 충돌피해를 방지할 수 있습니다. 영국, 프랑스, 독일, 미국 등은 이와 관련되어 많은 연구를 수행하였고 실제 차량에도 적용되었습니다. 특히 프랑스는 고속철도 충돌안전도 연구의 선두주자이고, 미국은 세계 최고수준의 충돌안전기준을 요구하는 나라입니다. 그런데 일본은 이와 관련된 안전기준이 없는 상태입니다. 아예 구현조차 하지 않은 것과 안전기준을 만들고 이를 만족하도록 구현한 것은 엄청난 차이가 있습니다.
이번 중국 사고에서 의외라고 생각되는 점은 뒤차량이 앞차량을 도약판으로 삼아 날아오른뒤 교량밖으로 추락한 것처럼 보인다는 점입니다. 저는 처음에 차량 선두부의 심한 파손과 차량들이 교량내에서 잭나이프형태로 꺽였을 것이라고 생각했습니다. 이는 운전실이 있는 선두차량이 뒤에연결된 차량에 비해 가벼워서 나타난 현상이 아닌가 생각합니다. (추가: 그러고보니 CRH2는 Tc이고 CRH1,3,5는 Mc이군요.)
CTCS시스템의 문제점은 CTCS시스템이 작동을 못하면은 관제 자체를 못하게 되죠...한마디로 CTCS신호의 문제점이 제기된 이유도 그렇고요..본인도 실시간으로 중국철도팬하고 공유하면서 정보를 주고 받고 있는데..당시에 D301열차가 D3115열차를 충돌당시에 D301열차의 기관사가 긴급 브레이크를 작동했는데 늦었죠.또한 D3115열차가 용쟈역에서 낙뢰 피할려고 1분정차 였는데 무려 20분정차 했고..터널 통과 할려고 하는 순간 작동이 안된다고 하고요..더욱 안타까운것은 사고현장에서 약 3KM떨어진곳에 원저우남역이 있다는 거죠
현제까지 11명 사망이라고 합니다.
이미 16명으로 늘어났습니다....
34명이라더군요
D3115열차는 CRH1B이고..CRH2E저 열차는 D301열차입니다..참고로 본인은 이 두열차 다 타봤습니다....더군다나 D301열차는 1,2,3,4호차..D3115열차는 15,16호차가 탈선을 했는데..15,16호차는 일등석이고..1호차는 이등석 객차..2,3,4호차는 롼워 객차인데..이등석 대용으로 사용하고 있는걸로 알고 있습니다..그리고 저 두열차는 표구하기가 어려운 열차이기도 하고요.D3115열차의 경우에는 당일날 입석일정도이고요..
이런데 무슨 해외수주는 중국이 상당히 착각하고 있지요. 자성 20년 정도 더 하길 빕니다.
저런류의 사고는 대부분 차량보다 시스템과 운용인력의 과실이 대부분이지요. 전행차량이 급정차 했으면 후속차량이 정차해야 함은 철도시스템의 기본. 그것도 고속철도에 저런 일은.. 문제가 심각하죠. 꼭 60~70년대 우리나라 열차추돌사고 보는것 같습니다.
앞 차가 그 구간에 들어가 있으면 뒷 차는 못 들어가는 것 아닌가요? 들어가면 안된다고 나오는데 운전정지 안 하고 그냥 무리하게 들어간 것인가요?
아무쪼록 이런사고를 통해서 우리나라는 이런일이 발생하지 않도록 타산지석으로 삼았으면 합니다.
ETCS에 상당하는 중국 신호 시스템인 CTCS의 오류라고 하는 거 같습니다. 관제사가 모니터링을 하고 있었을텐데, 열차가 저정도로 접근한건 무언가 문제가 있던게 아닌가 합니다. CRH1은 차량 강성에 문제가 있어 보이고, CRH2는 그나마 체면치레는 한 거 같은데 선두부는 아주 묵사발이 났더군요. 세계적으로 충돌강성에 대한 우려가 크게 증가할 거 같습니다.
뭔가 문제가 있었습니다...원래 다이어로 가면은 D301-D3115열차로 가는게 맞습니다..하지만은 D301열차가 연착되어서 인지..또한 D3115열차는 용쟈역에 당초에 1분 정차 할려고 했는데..낙뢰를 피할려고 20분정도 정차 해있었답니다..그리고 D301열차가 용쟈역을 통과했을때 신호는 파란불이었고요
CRH1은 들이받혔으니 저 정도로 부서진거고 CRH2도 앞에 2량은 완파됐다는 걸 감안해야겠죠.