<p>예전 떡밥이었던 6호선-경춘선 직결 운행에 관한 게시물들을 보다가</p>
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<p>문득 죠반선 2복선화와 지하철 치요다선 직통운행에 관한 일화가 떠오른 관계로</p>
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<p>한번 올려보도록 하겠습니다.</p>
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<p>원래 죠반선은 우에노 - 토리데간의 각역 정차 열차와 주요역만 정차하는 중거리 열차나</p>
<p>급행, 특급 모든 열차가 같은 선로를 사용하고 있었습니다.</p>
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<p> 고도성장기를 맞이함과 동시에 연선의 주택지역이 조성되어 인구가 증가하면서 </p>
<p>죠반선의 혼잡율이 급속도로 증가하여 열차 증편의 필요성이 제기되었으나 </p>
<p> 모든 열차가 한 선로를 사용하는 관계로 새로운 증편이 곤란했기 때문에 이른바 <strong>'통근 5방면 대책'</strong>이 계획되고 </p><p>죠반선도 이 대책에 포함되면서 <strong>죠반선의 2복선화가</strong> 실시됩니다.</p>
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<p> 1962년 이 무렵 <strong>도쿄지하철 8호선(현재의 치요다선)이 마츠도 종착루트로 결정</strong>되면서</p>
<p>국철은 이 루트의 종점을 토리데까지 연장하여 <strong>지하철 치요다선과 직통운행</strong>하는 것으로 확정하면서 현재의 노선이 탄생하는데 </p><p> 또한 당시 기타센쥬 - 아야세 구간은 국철의 소유였으나 2복선화와 치요다선 직통운행으로 건설 비용을 억제하고 싶은 국철과</p>
<p>아다치구내에 설치하는 차량기지(현재의 아야세 검차구)로의 회송 루트를 확보하려던 에이단 지하철의 기대가 일치하여 </p><p> <strong>기타센쥬 - 아야세 구간을 에이단 지하철로 이관하고</strong></p>
<p><strong>2복선화와 동시에 지하철 치요다선과의 직통운행이 개시됩니다. </strong></p>
<p> 다만 운임계산은 기타센쥬 - 아야세 구간을 종래의 국철 운임으로 계산하는 특례가 실시되고</p>
<p>2복선화에 즈음하여 <strong>종래의 근거리 열차를 '각역 정차'와 '쾌속'의 2종별로 구성하여 </strong></p><p><strong> 각역 정차를 완행선으로, </strong><strong>쾌속을 닛포리, 우에노 방면으로 향하는 쾌속선으로 배분</strong>하면서</p>
<p>현재의 운행 계통이 탄생하게 됩니다.</p>
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<p> 또한 2복선화에서 벗어난 중거리 열차 통과역인 <strong>미카와시마역, 미나미센쥬역, 텐노다이역(2복선화와 동시에 개업)은</strong><strong> </strong></p><p><strong>도쿄 근교 수송을 담당하는 쾌속만이 정차</strong>하고 쾌속선의 홈은 기타센쥬, 아비코역과 차량기지가 있는 마츠도역에만 설치되어 </p><p> 그 결과 <strong>쾌속 통과역의 승객은 환승 없이 닛포리역이나 우에노역까지 갈수 없었기</strong>에 </p><p>이러한 불편을 해소하기 위해 에이단 지하철.국철의 환승역으로 <strong>야마노테선의 니시닛포리역 신설과 동시에 </strong></p><p><strong>해당 역을 경유하는 통과 연락 운수의 특례가 추가</strong>됩니다.</p>
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<p> 1971년 4월 20일 <strong>2복선화와 동시에 완행선의 치요다선과의 직통 운행이 개시되는데</strong></p>
<p>허나 당시는 싼 국철의 운임에 비해 <strong>기타센쥬 - 니시닛포리 구간을 경유하여 야마노테선으로 갈아타는 루트나</strong></p>
<p><strong> 지하철 경유로 도심으로 향하는 경우의 합산 운임이 비교적 비쌌기 때문</strong>에 </p>
<p><strong>승객의 상당수는 마츠도역이나 기타센쥬역에서의 환승을 선택하여 쾌속전차는 항상 혼잡</strong>했습니다.</p>
<p> 이로 인해 이 운행 계통은 언론 등에서 <strong>'귀찮은 직통운행'이라고 비난받는 결과</strong>가 되어 </p>
<p>국철은 부랴부랴 죠반선에서 퇴역이 예정된 72계 전동차를 일시 재사용하여 103계가 증비되는 1년동안 버텼으며 </p><p> 1972년 10월 쾌속용의 103계가 다시 10량 편성으로 증비되고</p>
<p>당시 쾌속 통과역이었던 카시와역에도 쾌속선 홈이 신설됩니다.</p>
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<p> 이로 인한 파장은 여기서 그치지 않아 2복선 개업 직전이 되어 <strong>아야세, 카메아리, 가네마치 등 쾌속 통과역에서는 </strong></p><p><strong>우에노행이 사라져</strong><strong>1회만의 환승으로는 운임이 비교적 비싸게 되는 등 승객들이 격분</strong>하여 </p><p> 개업후 치요다선 경유에서도 죠반선 경유와 동일하게 운임을 인하하라는 요구와 </p><p>아야세역의 쾌속 정차, 우에노행 부활 등을 요구하는 집회가 열렸다고도 합니다.</p>
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<p> 1970년대 후반 토리데 이북의 교류전철화 구간에서도 연선 주택지가 형성되어</p>
<p>승객 증가로 교직류 근교형 전동차인 415계의 롱시트 버전인 415계 500번대가 도입되고</p>
<p> 1985년 국제 과학기술 박람회(츠쿠바 과학 만박) 직전 3월 다이아 개정으로 최장 15량 편성으로 증비되면서</p><p>쾌속용의 103계도 5량 부속편성이 추가되어 쾌속열차도 15량으로 증비되었습니다.</p>
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<p> 한편 2복선화와 상호 직통운행에 의한 영향은 <strong>에이단 지하철 노동조합(일본 사철 노동조합 총연합회)에 의한 </strong><strong>파업 등 </strong></p><p><strong>쟁의</strong>에서도 나타났는데 파업 등의 스트라이크가 발생하면 아야세 - 기타센쥬 구간은 에이단의 노선이라 운행을 할수 없었기에 </p><p> 아야세 - 마츠도 구간 사이의 역 승객들은 마츠도역에서 우에노행을 이용할수 있는 특례를 마련하여 대응했으나 </p><p>앞에서 언급한 것처럼 마츠도역이 혼잡했던 터라 전철을 이용하기 위한 대기행렬이 밖으로까지 이어졌다고 합니다.</p>
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<p> 또한 상호 직통운행을 위한 차량도 운행에 영향을 주고 있었는데 </p><p>에이단 지하철에서는 처음에 저항제어의 5000계를 운행했다가</p>
<p> 1971년 4월 20일 최초로 <strong>회생제동을 사용하는 </strong><strong>전기자 쵸퍼제어를 채용한 6000계 전동차를 투입</strong>하여 </p><p><strong>터널내의 온도 상승 억제와 </strong><strong>에너지 절약</strong>을 도모했습니다.</p>
<p> 하지만 국철은 기존의 통근 노선으로 증비하고 있던 <strong>103계의 지하철 입선용인 </strong><strong>103계 1000번대를 투입</strong>하였으며 </p><p>이로 인해 저항제어인 103계는 <strong>저항기로부터 대량의 열을 </strong><strong>치요다선 지하터널에 배출</strong>하게 되면서 </p><p> 역간 거리가 다른 노선에 비해 비교적 긴편이었던데다 터널내를 고속주행하는 구간특히 단선 병렬 터널 구간이 많은 치요다선에서는 공기 유동이 적어 <strong>저항기의 냉각을 충분히 할수 없었기</strong>에 <strong>고장 등 문제가 많아 치요다선의 다이아까지 악영향</strong>이 있었습니다.</p>
<p>(4호선과 과천선의 직결 운행 초기 상황을 아신다면 쉽게 이해할수 있습니다.)</p>
<p> 이 뿐만 아니라 <strong>에너지 절약 관점에서도 문제</strong>가 되었는데 </p><p>원래 상호 직통운행 차량은 통상 노선 연장 거리로 계산하는것이 관례였지만</p>
<p> 에이단 소속차와 국철 소속차의 전력 소비율이 다르다는 것이</p>
<p>문제가 되어 <strong>에이단 지하철은 국철에 전기세를 가산하여 청구</strong>하게 됩니다.</p>
<p> 1981년 치요다선에서 5000계가 완전히 기타아야세 지선을 제외한 전구간에서 퇴출되었던데다 </p><p>국철도 이로 인한 영향이 컸기에 다음 해인 <strong>1982년 전기자 쵸퍼제어인 203계를 투입</strong>하여 1986년 전차량이 203계화 되었습니다.</p>
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<p> 이후에도 <strong>1982년 아비코 - 토리데 구간의 2복선화가 완성</strong>되어 당초 텐노다이역도 쾌속 통과역으로 결정되려다가</p>
<p>앞에서 언급한 쾌속 통과역의 불만 등이 있던 데다 1982년 NEC(일본의 유명한 전기 부품 회사입니다.)의 아비코 사업장이 개설되어</p>
<p> 출퇴근시간을 중심으로 많은 승객이 발생할것으로 예상되면서</p>
<p>최종적으로는 <strong>출퇴근시간에만 완행선 전동차를 정차</strong>하는것으로 결정되었습니다.</p>
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<p>이로 인해 <strong>죠반선의 수송 개선 계획은 실패</strong>한 경우가 많아</p>
<p>일각에서는 <strong>"죠반선은 국철의 귀문"</strong>이라는 말도 떠돌았다고 합니다.</p>
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<p> 이렇게 죠반선의 수송 계획에 상당한 애로사항이 되었던 요인중에서는 </p>
<p>이바라키현 이시오카시 가키오카의 기상청 지반 자기장 관측소의 존재도 있는데</p>
<p> 토리데역 이북의 직류 전철화는 당시 기술 수준으로서는 이 영향을 완전히 극복하기가 어려웠기 때문에</p>
<p>(1970년대 종로선이 교류전철화로 계획되었다가 우여곡절끝에 직류 1500V로 결정된 경우와 유사합니다.)</p>
<p>중거리 열차와 통근형 전동차의 통합이 되어있지 않았습니다.</p>
<p> 추가로 앞에서 언급한것처럼 니시닛포리 경유의 지하철 운임이 비쌌는데 SUICA와 PASMO의 상호 이용 개시 이후 </p><p>종전의 연락 승차권때보다 싸지는 경우가 있는가 하면 반대로 비싸지는 경우도 발생하는 등 상당히 불규칙적이 되었습니다.</p>
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<p> 또한 <strong>운행 횟수에 대해서도 여전히 충분하다고 말할 수 없는 상황이 계속</strong>되어</p>
<p>카메아리, 가네마치역이 위치한 도쿄도 카츠시카구 의회에서는 <strong>죠반 완행선의 </strong><strong>운행 횟수 증편이 의제</strong>에 오르는 등</p>
<p>현재도 이러한 문제는 계속되고 있다고 합니다.</p>
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<p>출처: 위키피디아(<a href="http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B8%B8%E7%A3%90%E7%B7%A9%E8%A1%8C%E7%B7%9A">http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B8%B8%E7%A3%90%E7%B7%A9%E8%A1%8C%E7%B7%9A</a>)</p>
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<p>예전에도 6호선 - 경춘선 직결운행에 관한 내용들을 몇번 본적이 있지만</p>
<p>실제로 계획이 실행된다고 가정하여 연구해봤는데</p>
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<p>경춘선의 구 루트와 현재 루트 </p>
<p>그리고 6호선의 노선 선형들을 비교해보고</p>
<p>꽤나 비슷한 사례가 될것 같아 한번 비교해봤습니다.</p>
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<p>경춘선 - 6호선 직결운행에 대한 생각은</p>
<p>이 내용을 참고로 하여 도시/광역철도 게시판에 언제 한번 올려보도록 하겠습니다.</p>
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첫댓글 각도(?)로 봐도 정말 비슷한 위치에 있네요.
만일 직결이 된다고 하면 6호선을 따라 석계역으로 가서 1호선 환승이 많을 것이라는 점도 조반센(경춘선)-치요다센(6호선)-야마노테센(1호선)에 딱 맞게 대응되네요.
놀라운 통찰력에 감탄하고 갑니다.