예전 떡밥이었던 6호선-경춘선 직결 운행에 관한 게시물들을 보다가
문득 죠반선 2복선화와 지하철 치요다선 직통운행에 관한 일화가 떠오른 관계로
한번 올려보도록 하겠습니다.
원래 죠반선은 우에노 - 토리데간의 각역 정차 열차와 주요역만 정차하는 중거리 열차나
급행, 특급 모든 열차가 같은 선로를 사용하고 있었습니다.
고도성장기를 맞이함과 동시에 연선의 주택지역이 조성되어 인구가 증가하면서
죠반선의 혼잡율이 급속도로 증가하여 열차 증편의 필요성이 제기되었으나
모든 열차가 한 선로를 사용하는 관계로 새로운 증편이 곤란했기 때문에 이른바 '통근 5방면 대책'이 계획되고
죠반선도 이 대책에 포함되면서 죠반선의 2복선화가 실시됩니다.
1962년 이 무렵 도쿄지하철 8호선(현재의 치요다선)이 마츠도 종착루트로 결정되면서
국철은 이 루트의 종점을 토리데까지 연장하여 지하철 치요다선과 직통운행하는 것으로 확정하면서 현재의 노선이 탄생하는데
또한 당시 기타센쥬 - 아야세 구간은 국철의 소유였으나 2복선화와 치요다선 직통운행으로 건설 비용을 억제하고 싶은 국철과
아다치구내에 설치하는 차량기지(현재의 아야세 검차구)로의 회송 루트를 확보하려던 에이단 지하철의 기대가 일치하여
기타센쥬 - 아야세 구간을 에이단 지하철로 이관하고
2복선화와 동시에 지하철 치요다선과의 직통운행이 개시됩니다.
다만 운임계산은 기타센쥬 - 아야세 구간을 종래의 국철 운임으로 계산하는 특례가 실시되고
2복선화에 즈음하여 종래의 근거리 열차를 '각역 정차'와 '쾌속'의 2종별로 구성하여
각역 정차를 완행선으로, 쾌속을 닛포리, 우에노 방면으로 향하는 쾌속선으로 배분하면서
현재의 운행 계통이 탄생하게 됩니다.
또한 2복선화에서 벗어난 중거리 열차 통과역인 미카와시마역, 미나미센쥬역, 텐노다이역(2복선화와 동시에 개업)은
도쿄 근교 수송을 담당하는 쾌속만이 정차하고 쾌속선의 홈은 기타센쥬, 아비코역과 차량기지가 있는 마츠도역에만 설치되어
그 결과 쾌속 통과역의 승객은 환승 없이 닛포리역이나 우에노역까지 갈수 없었기에
이러한 불편을 해소하기 위해 에이단 지하철.국철의 환승역으로 야마노테선의 니시닛포리역 신설과 동시에
해당 역을 경유하는 통과 연락 운수의 특례가 추가됩니다.
1971년 4월 20일 2복선화와 동시에 완행선의 치요다선과의 직통 운행이 개시되는데
허나 당시는 싼 국철의 운임에 비해 기타센쥬 - 니시닛포리 구간을 경유하여 야마노테선으로 갈아타는 루트나
지하철 경유로 도심으로 향하는 경우의 합산 운임이 비교적 비쌌기 때문에
승객의 상당수는 마츠도역이나 기타센쥬역에서의 환승을 선택하여 쾌속전차는 항상 혼잡했습니다.
이로 인해 이 운행 계통은 언론 등에서 '귀찮은 직통운행'이라고 비난받는 결과가 되어
국철은 부랴부랴 죠반선에서 퇴역이 예정된 72계 전동차를 일시 재사용하여 103계가 증비되는 1년동안 버텼으며
1972년 10월 쾌속용의 103계가 다시 10량 편성으로 증비되고
당시 쾌속 통과역이었던 카시와역에도 쾌속선 홈이 신설됩니다.
이로 인한 파장은 여기서 그치지 않아 2복선 개업 직전이 되어 아야세, 카메아리, 가네마치 등 쾌속 통과역에서는
우에노행이 사라져1회만의 환승으로는 운임이 비교적 비싸게 되는 등 승객들이 격분하여
개업후 치요다선 경유에서도 죠반선 경유와 동일하게 운임을 인하하라는 요구와
아야세역의 쾌속 정차, 우에노행 부활 등을 요구하는 집회가 열렸다고도 합니다.
1970년대 후반 토리데 이북의 교류전철화 구간에서도 연선 주택지가 형성되어
승객 증가로 교직류 근교형 전동차인 415계의 롱시트 버전인 415계 500번대가 도입되고
1985년 국제 과학기술 박람회(츠쿠바 과학 만박) 직전 3월 다이아 개정으로 최장 15량 편성으로 증비되면서
쾌속용의 103계도 5량 부속편성이 추가되어 쾌속열차도 15량으로 증비되었습니다.
한편 2복선화와 상호 직통운행에 의한 영향은 에이단 지하철 노동조합(일본 사철 노동조합 총연합회)에 의한 파업 등
쟁의에서도 나타났는데 파업 등의 스트라이크가 발생하면 아야세 - 기타센쥬 구간은 에이단의 노선이라 운행을 할수 없었기에
아야세 - 마츠도 구간 사이의 역 승객들은 마츠도역에서 우에노행을 이용할수 있는 특례를 마련하여 대응했으나
앞에서 언급한 것처럼 마츠도역이 혼잡했던 터라 전철을 이용하기 위한 대기행렬이 밖으로까지 이어졌다고 합니다.
또한 상호 직통운행을 위한 차량도 운행에 영향을 주고 있었는데
에이단 지하철에서는 처음에 저항제어의 5000계를 운행했다가
1971년 4월 20일 최초로 회생제동을 사용하는 전기자 쵸퍼제어를 채용한 6000계 전동차를 투입하여
터널내의 온도 상승 억제와 에너지 절약을 도모했습니다.
하지만 국철은 기존의 통근 노선으로 증비하고 있던 103계의 지하철 입선용인 103계 1000번대를 투입하였으며
이로 인해 저항제어인 103계는 저항기로부터 대량의 열을 치요다선 지하터널에 배출하게 되면서
역간 거리가 다른 노선에 비해 비교적 긴편이었던데다 터널내를 고속주행하는 구간특히 단선 병렬 터널 구간이 많은 치요다선에서는 공기 유동이 적어 저항기의 냉각을 충분히 할수 없었기에 고장 등 문제가 많아 치요다선의 다이아까지 악영향이 있었습니다.
(4호선과 과천선의 직결 운행 초기 상황을 아신다면 쉽게 이해할수 있습니다.)
이 뿐만 아니라 에너지 절약 관점에서도 문제가 되었는데
원래 상호 직통운행 차량은 통상 노선 연장 거리로 계산하는것이 관례였지만
에이단 소속차와 국철 소속차의 전력 소비율이 다르다는 것이
문제가 되어 에이단 지하철은 국철에 전기세를 가산하여 청구하게 됩니다.
1981년 치요다선에서 5000계가 완전히 기타아야세 지선을 제외한 전구간에서 퇴출되었던데다
국철도 이로 인한 영향이 컸기에 다음 해인 1982년 전기자 쵸퍼제어인 203계를 투입하여 1986년 전차량이 203계화 되었습니다.
이후에도 1982년 아비코 - 토리데 구간의 2복선화가 완성되어 당초 텐노다이역도 쾌속 통과역으로 결정되려다가
앞에서 언급한 쾌속 통과역의 불만 등이 있던 데다 1982년 NEC(일본의 유명한 전기 부품 회사입니다.)의 아비코 사업장이 개설되어
출퇴근시간을 중심으로 많은 승객이 발생할것으로 예상되면서
최종적으로는 출퇴근시간에만 완행선 전동차를 정차하는것으로 결정되었습니다.
이로 인해 죠반선의 수송 개선 계획은 실패한 경우가 많아
일각에서는 "죠반선은 국철의 귀문"이라는 말도 떠돌았다고 합니다.
이렇게 죠반선의 수송 계획에 상당한 애로사항이 되었던 요인중에서는
이바라키현 이시오카시 가키오카의 기상청 지반 자기장 관측소의 존재도 있는데
토리데역 이북의 직류 전철화는 당시 기술 수준으로서는 이 영향을 완전히 극복하기가 어려웠기 때문에
(1970년대 종로선이 교류전철화로 계획되었다가 우여곡절끝에 직류 1500V로 결정된 경우와 유사합니다.)
중거리 열차와 통근형 전동차의 통합이 되어있지 않았습니다.
추가로 앞에서 언급한것처럼 니시닛포리 경유의 지하철 운임이 비쌌는데 SUICA와 PASMO의 상호 이용 개시 이후
종전의 연락 승차권때보다 싸지는 경우가 있는가 하면 반대로 비싸지는 경우도 발생하는 등 상당히 불규칙적이 되었습니다.
또한 운행 횟수에 대해서도 여전히 충분하다고 말할 수 없는 상황이 계속되어
카메아리, 가네마치역이 위치한 도쿄도 카츠시카구 의회에서는 죠반 완행선의 운행 횟수 증편이 의제에 오르는 등
현재도 이러한 문제는 계속되고 있다고 합니다.
출처: 위키피디아(http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B8%B8%E7%A3%90%E7%B7%A9%E8%A1%8C%E7%B7%9A)
예전에도 6호선 - 경춘선 직결운행에 관한 내용들을 몇번 본적이 있지만
실제로 계획이 실행된다고 가정하여 연구해봤는데
경춘선의 구 루트와 현재 루트
그리고 6호선의 노선 선형들을 비교해보고
꽤나 비슷한 사례가 될것 같아 한번 비교해봤습니다.
경춘선 - 6호선 직결운행에 대한 생각은
이 내용을 참고로 하여 도시/광역철도 게시판에 언제 한번 올려보도록 하겠습니다.
첫댓글 각도(?)로 봐도 정말 비슷한 위치에 있네요.
만일 직결이 된다고 하면 6호선을 따라 석계역으로 가서 1호선 환승이 많을 것이라는 점도 조반센(경춘선)-치요다센(6호선)-야마노테센(1호선)에 딱 맞게 대응되네요.
놀라운 통찰력에 감탄하고 갑니다.