교류전동차 [특급형] 785계 - JR홋카이도

[787-ARIAKE]

1. 홋카이도의 본격적인 수송력 경쟁 시작.

 예로부터 인구밀도가 높지 않았던 홋카이도 지역은 대도시인 삿포로와 아사히카와 정도가 있으며 이 두 도시를 잇는 하코다테본선 구간만이 전철화 되어있어 근교형 전동차나 781계 특급형 전동차가 운행되고 있었다.  다만 781계의 숫자가 넉넉하지도 않았고 국철시대 차량인지라 서비스 수준도 그닥 좋은 편이 아니었다. 하지만 민영화 이후 이 구간에 고속도로가 개통되면서 슬슬 위기감을 느낀 JR 홋카이도는 특급열차 서비스 수준 향상을 위해 1990년 신형 특급전동차인 785계를 투입하게 되었다.

2. JR이 만든 첫 VVVF제어 전동차.

 785계는 민영화된 JR이 처음으로 만든 VVVF제어 기술을 탑재한 전동차였다. 국철시절 207계 900번대로 시험운행을 시행해본 이래 민영화를 맞아 아직 기술적으로 불안정한 VVVF제어 기술의 채용은 보류된 채 여자첨가계자제어나, 사이리스터 위상제어와 같은 안정적인 속도제어 기술이 사용되었으나 1990년 도입된 이 785계 전동차가 처음으로 VVVF제어 기술을 채용하게 되었다. 

 제작 당시에는 히타치제의 GTO인버터를 사용하였으며 한개의 추진제어장치가 4개의 견인전동기를 제어하는 전형적인 1C4M구조를 채택했으며 전차선에서 받은 교류를 직류로 바꿔주는 컨버터가 일체형으로 된 C/I로 되어있다. 다만 용적이 부족했기 때문에 팬터그래프, 주변압기는 옆의 부수차에 설치하였고 1개의 주변압기가 인근 2량의 동력차에 전력을 공급하는 방식으로 되어있다(이것은 우리나라 누리로의 유닛구조와 유사하다) 견인전동기는 190kW급이 채용되었으며 MT비를 1:1로 구성해 최대 130km/h까지 냈다. 제동장치에는 발전제동을 채용했기 때문에 동력차 지붕에 역시 저항기 블럭을 설치했다. 전기지령식 제동장치의 빠른 응답성과 홋카이도의 눈속에서도 강력한 제동성능을 발휘하는 양압식 답면제동장치가 기본적으로 갖춰져있으며 781계처럼 앞유리창에 눈을 날려버리는 착설방지용 덕트가 선두부 위에 설치되어 있는 등 홋카이도에 알맞는 내한내설 대책이 기본적으로 갖춰져있다. 

 도입 초기에는 4량 기본편성과 2량 부속편성으로 나뉘어 있었으며 781계와 마찬가지로 보통차만 있는 모노클래스였다. 수요에 따라 4~6량으로 증결해 운행했기 때문에 선두부는 관통형으로 되어있다.

"JR Hokaido 785 superwhitearrow" by spaceaero2 - 投稿者自身による作品. Licensed under CC 表示-継承 3.0 via ウィキメディア・コモンズ.

- 도입 초기의 785계. 이때는 운전실 유리창 방설 덕트가 없었다(781계도 그렇고 90년도 중반쯤 설치된것이다). 2량째 차량의 지붕 에어컨 박스가 더 길게 되어있는것은 발전제동용 저항기가 저 위치에 있었기 때문. 

- 785계에 달린 "SWA" 엠블렘은 2005년 리뉴얼때 제거되었다. 추가된 500번대 차량의 창문은 u시트로 인해 기존 0번대 보다 작아졌기 때문에 구분이 쉽다. 

3. 삿포로 근교 지역의 팔방미인, 쾌속부터 특급까지.

 1990년 9월 삿포로-아사히카와간의 "슈퍼 화이트 애로우"로 운행을 시작한 785계는 4량 기본편성, 2량 부속편성 각 5개편성 30량이 먼저 도입되었으며 차별화를 위해 같은 구간을 운행하는 781계 "라일락"과 다른 "슈퍼 화이트 애로우"라는 애칭으로 운행되어 1시간 간격이던 이 구간의 특급열차 운행간격을 30분에 한편으로 늘릴 수 있게 되었으며 운행시간도 10분 단축해 표정속도가 102.6km/h에 달했다. 2002년부터는 JR홋카이도가 자랑하는 "u시트"를 추가하기 위해 500번대 1량을 증결했다. 이 500번대는 731계의 추진제어장치, 견인전동기, 대차등을 이어받았으며 주변압기, 팬터그래프까지 다 갖췄으며 u시트의 편안한 좌석과 더불어 각 좌석 전원콘센트도 갖춰 최강의 편의성을 갖췄다. 이때부터 기본편성과 부속편성 구분없이 5량 7개편성으로 맞춰졌으며 부속편성도 500번대를 추가하여 5량 2개편성으로 조정되었다.(500번대를 추가한 3량편성+2량편성 조정 후 중간에 연결된 선두차 부분의 운전실 기기를 철거) 남는 2량은 예비차로 두어 총 37량이 되었다. 이때부터 치토세공항으로 가는 쾌속 "에어포트"로도 간간히 운용되었으며 간간히 삿포로 지역 퇴근시간대에 운용되는 홈라이너 열차로도 돌려졌다.

 2005년부터는 전면적인 리뉴얼이 실시되어 자유석 부분의 좌석 교체, 화장실 개선 등 거주성 개선 뿐만 아니라 추진장치도 전면적으로 교체되어 회생제동과 완전전기제동 능력을 갖춘 IGBT인버터와 731계와 동형의 견인전동기로 교체되는 등 성능이 큰폭으로 강화되었다. 이때부터는 무로란까지 가는 특급 "스즈란"에도 투입되었다.

- 785계의 보통차. 리뉴얼 전의 모습으로 평범한 특급열차의 모습이다. 

- 785계의 u시트 마크. 이 u시트 마크는 u시트를 갖춘 모든 차량이 동일하다. 

- 지정석인 u시트의 차내 모습. 조금 더 편안한 시트가 기다리고 있다. 

- 보통차 지정석 주제에 전원 콘센트도 달려있다. 

- 리뉴얼 후의 785계의 특징은 구멍이 몇개 있는 배장기, 폴리카보네이트가 일부 씌워진 창문과 풀컬러 LED를 사용하는 애칭표시기, 그리고 HID전조등이다. 

4. 남는 짜투리 편성의 활용. 하코다테의 300번대. 

 785계가 총 37량이고 5량 7개 편성으로 구성되어 있으니 짜투리 2량이 남아 수요 대응용 예비차로 돌려져있었는데 2010년 이 남는 차량을 도호쿠신간선 아오모리 연장으로 수요가 폭발적으로 증가중인 특급 "슈퍼 하쿠쵸"에 투입하기로 하여 이 2량을 하코다테로 보내 300번대로 개조했다. 이 차량은 순수하게 789계의 증결용으로만 사용하기 위해 아오모리방향 선두차 쿠하 784-303은 그대로 두고 다른 한쪽의 쿠모하785-303은 운전실을 철거하고 789계 뒤에 붙였다. 원래 리뉴얼 되어있지 않았던 차량이었기 때문에 이때 기존 785계와 동일하게 리뉴얼 공사를 받았으며 운전기기에는 세이칸 터널 운행을 위한 ATC-L이 추가되었다. 

 785계는 삿포로지역 전철구간의 특급열차 뿐만 아니라 각종 쾌속, 보통열차등으로도 돌려질 수 있기 때문에 다방면으로 활약하고 있다. 2007년부터 789계 1000번대가 도입되면서 2선급 차량으로 여겨지고 있으며 2016년 홋카이도신간선 개통으로 "슈퍼 하쿠쵸"로 운행되는 789계가 삿포로 지역으로 이적하면 2017년부터 퇴역할 예정이다. 

- 아오모리역에 대기중인 785계 300번대. 남는 짜투리 차량도 어떻게든 활용하기 위해 노력하는 JR홋카이도의 모습이다. 하지만 789계가 아닌 이 차량에 걸린다면 기분은 썩 좋지 않을것 같다. 

- 글 : 송승학(부운영자, 787-ARIAKE)

- 사진 : 김성수님, CASSIOPEIA님, 201系님, 일철연공동사진DB, Wikipedia