스크랩 생각 [칼럼 뉴스] (시리즈 연재) 철도의 미래 (제 1편) 신칸센이 비행기에 이길 수 있었던 이유 / 일본 철도의 서비스 문제

[787-ARIAKE]

*출처; 新連載・どうなる？　鉄道の未来（1）

           - なぜ新幹線は飛行機に“勝てた”のか - [Business Media 誠 5月16日(水)]

일반적으로 "철도의 미래는?" 이라고 질문을 던지면 대체로 철도의 미래는 암울하다고들 한다.

장차 인구 감소로 인해 철도 수요도 감소가 예측되는 가운데, 저가 항공 회사(LCC)와 점차 정비되어 가고 있는

고속도로망과 싸워 나가지 않으면 안 되기 때문이다.

물론 철도가 급속히 쇠퇴한다고는 생각되지 않는다. 오히려 수도권에서는 차례차례로 철도의 새로운 노선들이 속속

개업하고 있으며, 기존 노선들도 새롭게 정비되어 가고 있다.

그러나,「과당경쟁에 빠져 있는 것은 아닌가」라고 말할 정도로 우려가 퍼지는 가운데, 지방 철도는 적자를 견디지

못하고 폐지・축소를 피할 수 없게 되었다. 게다가 일찌기 경험했던 적이 없는 '철도-저가 항공의 경쟁'에 대해,

철도 회사들은 어떻게 손을 써야 하는 것인가?

철도 사정에 정통한 교도통신(共同通信)의 오오츠카(大塚) 기자(사진 우측)와 Business Media 誠에서 연재를 하고

있는 철도 평론가 스기야마(杉山)씨(사진 좌측)의 대담 형식으로 향후 여러차례의 칼럼을 들어보기로 한다.

[1] 어떻게 해서, 신칸센이 비행기와의 경쟁에서 이길 수 있었는가?

       ――「일본의 철도 기술은 최고 수준이다」라는 평가가 있지만, 정말로 그런 것일까요?

[스기야마] 세계적으로 보면, 일본의 철도 기술은 현저하게 높은 수준이라고 생각합니다. 물론 철도 다이어만 보면

「왜 거기까지만 열차가 못 가는 것인지?」라고 생각되는 경우도 있지만, 대체적으로 철도를 실제로 보면 일본의 철도는

모두 힘껏 달리고 있습니다.

많은 외국인들은, 도쿄역에 와 보고 놀라 버립니다. 왜냐하면 야마노테선이 2분 간격으로 들어 옵니다. 또, 그렇게

순식간에 열차가 또 들어 오는데도 급하게 뛰어들어 승차하는 사람들도 있으니 놀랄 수 밖에 없다고 합니다.

그리고 외국인들은 이렇게 말합니다.「일본의 철도는 대단하네」라고. 더욱이「사실은, 1분 40초 간격으로 옵니다」라고

말 해주면, 그들은 "믿을 수 없다"라는 표정을 짓습니다.

[오오츠카] 지금, 해외에서는 철도 기술의 '수출 전투'가 전개되고 있습니다. 현재의 일본의 철도 기술이, 해외에서도

받아 들여진다고 생각합니까?

[스기야마] 동일본 대지진으로 큰 피해를 받은 미야기현(宮城県)의 센세키선(仙石線)의 예를 들면, 최근 최신

시스템인 「ATACS(아탁스※)」가 도입되었습니다. 자세한 내용에 대해서는 생략합니다만, 기존의 체계에서는 열차는

신호기로 단락지어진 1구간에서 열차 1편 밖에 운행할 수 없었습니다. 그러나 이 ATACS를 사용하면, 열차의 차간

거리를 좁힐 수 있으므로, 같은 구간에 많은 열차를 달리게 할 수 있게 됩니다. 게다가 안전성의 기술도 매우 높습니다.

[※ATACS(Advanced Train Administration and Communications System) ; 열차와 지상 설비를 디지털 무선으로

연결하여, 정확한 위치 정보를 기본으로 속도의 지시나 비상 브레이크, 건널목의 작동 등을 실시하는 시스템]

따라서 이 같은 첨단 기술을 직접 해외로 수출하게 된다 하더라도 오히려 오버 스펙이 될지도 모릅니다.

해외 수출에서 중요한 것은,  단지 「늦지 않는 철도」라고 하는 가치관을, 향후 어떻게 어필해 나갈 것인가가 핵심

요소가 될 것 같습니다. 철도가 정시에 운행된다는 것이 인식되기만 하면, 자가용 승용차로 출퇴근 하던 사람들도

철도로 옮겨 갈지도 모릅니다.

영국의 경우는 역의 발차 안내판 옆에, 철도 차량이 어느 정도 늦는지를 표시하고 있었습니다. 이것은 열차가 지연되는

것이 당연한 현실인 때문일 것입니다. 따라서 향후에, 고속 철도가 더욱 보급되어 국경을 통과하는 것이 보편화 된다면,

라이벌은 비행기가 되겠지요.

[오오츠카] 일본의 경우, 왜 신간선이 비행기에 이길 수 있었다고 생각합니까?

[스기야마] 역시 신칸센은 정시 발차를 하고 있으며, 자유석이 있어서 곧바로 승차할 수 있는 것이 주된 요인이라고

생각합니다. 만일, 신칸센이 현재까지와 달리 고속철이 언제 들어올지 모를 정도로 지연이 자주 있다고 가정하고,

15분 전에 탑승하지 않으면 안 되는 비행기와 신칸센 중 어느 쪽을 선택하실 것입니까라고 사람들에게 질문을 하면,

아무래도 비행기 쪽이 빠르기 때문에 「비행기」를 선택하는 사람이 많을 것으로 생각합니다.

그렇지만 신칸센의 경우, 정시에 제대로 도착, 발차해 주므로 「신칸센」을 선택하는 사람이 더 많은 것이 아닐까요?

[오오츠카] 스기야마씨는 신칸센이 비행기에 이긴 이유 중 하나로,「자유석」을 제시하셨는데, 흥미롭네요.

저는  2011년 3월에, 도호쿠 신간선 도쿄~ 신아오모리 구간에서 「하야부사」(E5계)가 데뷔한 것을 예로 들고자 합니다.

이「하야부사」에는 1등차 보다 상급 클래스인「Gran Class(그란 크라스)」가 마련되었습니다.

당시 저는, JR동일본의 한 간부에게 이와 같이 말했습니다.「그란크라스는 너무 고가이고, 별로 필요 없기 때문에,

자유석을 더 확충해야 되는 것 아닙니까?」라고.

당시 제가 왜 이 같은 이야기를 했는가 하면, 지금 현재 저가 항공 회사(LCC)들이 대두되고 있기 때문입니다.

금년만 해도 「피치・에비에이션」이 취항했으며, 곧 「제트 스타・재팬」이 7월에, 「에어 아시아・재팬」이 8월에

취항할 예정입니다. 현재 나리타, 간사이 공항과 주요 대도시들을 연결하는 항공 노선들이 중심입니다만, 유럽의 사례를

보고 향후를 예측하자면, 저가 항공사들의 활약이 널리 퍼지는 것은 시간 문제인 것 같습니다.

아마도.LCC와 경합 하는 노선에서는, JAL과 ANA는 항공 티켓의 가격 인하를 단행하겠지요. 그렇게 되면 신칸센도

격화되어 가는 항공기까지 포함된 가격 경쟁에 휘말려 들어가는 것은 불가피하게 됩니다.

다만, 신칸센이 항공기에 대항할 수 있는 강점 중 하나는 「자유석이 있다」라는 것이라고 봅니다.

예를 들면 시간에 쫓기는 비즈니스 승객이라면, 어떤 신칸센의 클라스에 탈까 보다는 우선 자유석을 구입하는 사람들이

많습니다. 그런데 지금의 「하야부사」에서는 지정석 밖에 없기 때문에, 자유석 티켓을 구입할 수 없습니다.

물론, 그란크라스에서 좋은 스펙으로, 쾌적하게 이동할 수 있고, 비싼 비용임에도 인기가 높다고 합니다.

그렇지만, 바쁜 비즈니스 승객들에게 있어서는 과잉인 설비보다는, 시간 측면을 우선시키고 싶은 측면들이 있습니다.

이런 차원에서「자유석」으로 이동할 수 있는 것이 중요하다고 판단됩니다. 생각해 보면, 「노조미」가 데뷔했을 때에도

처음에는 전차량 좌석 지정석 제도 이었습니다. 그러나, 시간이 흘러 자유석을 마련했습니다. 이 자유석을 마련한 덕분에

비행기로 몰릴 뻔한 손님들을 막은 것은 아닐까라고 생각됩니다.

[2] 「착석 서비스」를 고집하는 철도 회사
          —— 철도 회사가 「자유석」을 만들고 싶지 않은 이유가 있는 것입니까?

[스기야마] 철도사가 자유석을 마련하고 싶은가, 아닌가의 문제라기 보다는, 착석 서비스에도 중요성이 있습니다.

어쨌든 철도 손님들로서는 앉아서 이동해야 한다는 생각이 강합니다.

자유석 차량이라고 해도「좌석」이 있는 차량입니다만, 번망기(성수기)가 되면, 서서 가는 승객들도 탑승하게 되는

「차량」입니다. 물론, 앉아서 이동하는 것이 당연히 선호되지만, 이 생각은 장거리에 한해서의 이야기라고 생각됩니다.

[오오츠카] 그리고 철도사가 자유석을 꺼리는 이유로서는 「효율화」와「이익율 확대」가 있겠지요.

JR동일본의 신칸센 경우, 지정석 차량 경우에는, 이미 승객이 개찰구를 통과한 순간에 손님이 탑승한 정보를 관리할

수 있습니다. 그러면 일일이 승무원들이 승객들에게 말을 해 가며 검표할 필요가 없어지므로, 승무원 인력을 절감할 수

있습니다.

[스기야마] 그렇군요. JR동일본은 신칸센 내에서의 차내 검표를 하고 있지 않고 있지요. 그런데, 해외의 고속 열차는

어떻한가요?

[오오츠카] 저는 독일에서 고속 철도인 ICE (이체; Intercity Express)의 지정석권을 구입하여 승차한 적이 있습니다.

그 때 놀란 것은, 좌석 창 위에 전광 표시가 설치되어 있었으며, 승객이 어디에서 어디까지 이동하는지가 표시되고

있었습니다.

[스기야마] 차내에서입니까?　대단하네요.

[오오츠카] 1명 1명의 좌석 위에, 표시되고 있었습니다. 다만, 일본의 경우, 신칸센 차량 내에 시력이 나쁜 사람을

배려하는 차원에서 큰 글자로 자리 번호를 표시하고 있습니다만, ICE의 표시는 꽤 작아요.「좀 더 크게 해 주면」이라고

생각했었습니다.

아울러 ICE는 전차량 지정석 용도의 열차를 제외하고는, 지정석권을 예약하지 않은 승객들도, 구간이 표시되어 있지

않은 공석이 있으면 앉을 수 있습니다. 지정석 차량과 자유석 차량을 조직적으로 구분하고 있는 JR에 비해, 합리적인

시스템이라고 느꼈습니다.

[스기야마] 그 아이디어는 일본에서도 도입하면 좋을 것 같습니다. 예를 들면「하야부사」를 들 수 있는데요,

하야부사 승차의 표면상의 방침은 「전차량 지정석」입니다. 그러나 실제로는 「특정 특급권(特定特急券)」같은

'비어 있는 좌석에 앉아서 갈 수 있는' 표도 팔고 있습니다. 그것도 자유석 수준의 가격으로요.

만일 ICE와 같이 「이 자리에 앉아 있는 사람은 어디에서 어디까지」라고 하는 것을 알 수 있다면, 하야부사에서

특정 특급권을 구입한 승객은 그 자리 이외의 좌석에 앉으면 되겠군요.

[오오츠카] 좋은 아이디어군요. 표시장치인 액정 판넬도 이전에 비해 가격이 내렸다고 하니 충분히 도입할 수

있을 것 같군요. 실제로 「자유석」과 같은 티켓인데, 왜 「특정 특급권」이라는, 이해하기 어려운 이름이 붙어 있는

것입니까?

                                     [2011년 2월 시승회에 초대받은 오츠카씨]

[스기야마] 기본적으로 하야부사는 「자유석」이라는 제도가 없는 열차이기 때문입니다. 이것도 국철 시대부터

질질 끌려 온 까다로운 관례입니다. 자유석 차량이 없기 때문에 자유석권은 판매할 수가 없는 것입니다.

지금도 JR에는 이 같은 비합리적인 요소들이 제법 잔존해 있는데, 이 제도를 바꾸는 것이 꽤 어려워요.

[3] 철도에 관한 해외의 죠크 (Joke)

[오오츠카] 제가 유럽에서 이용했던 고속 철도인 독일의 ICE, 프랑스의 TGV, 핀란드의 펜드리노 등은 신속하고도

정시 운행을 하려고 힘을 쓰고 있었으며, 요금도 비교적 합리적인 것 같습니다. 그러나 유럽에서는 아직도 비즈니스

출장을 갈 때에 철도를 이용한다고 하면, 유럽 사람들은 다음과 같이 비유성 있는 말들을 합니다.

    ---「너의 취미로 철도를 타는 것은 좋지만, 비행기 쪽이 확실하다. 유럽의 철도는 늦는 것이 당연하기 때문에」

또한 유럽에서는 이런 농담도 있습니다. - "이탈리아에서 독일로 가는 열차를 탔습니다. 이탈리아를 출발한 열차는

철저히 늦었고, 결과적으로 3시간 지연이 되었습니다. 그 후, 프랑스 영토를 열차가 달렸습니다. 프랑스인은 자신의

할당량만 완수하면 괜찮다고 생각하는 경향이 있으므로, 제 시간에 달렸습니다. 이 때문에 3시간 지연인 상태로 독일에

도착하였는데, 독일인은 서둘러 스피드업 하고, 결국 시간표대로 도착했습니다" -

독일의 철도는 비교적 시간에 정확한 것 같습니다. 또한 인터넷에서 킷푸를 구입하면 저렴하므로 시간적 여유가 있는

사람은 꼭 철도를 이용해 주었으면 하네요.

                                             [핀란드의 고속철 펜드리노]

또한, 침대 열차도 대단히 좋아요. 저는 도르트문트에서 수도 베를린까지 이용해 보았습니다. 6개의 간이 침대가 있는

2등 침대 차량이었는데, 사전에 침대방으로 들어가면서 차장에게 표를 보이라고 말을 들었었습니다. 그래서 그대로

했더니, 독일 승무원은「손님께서는 베를린에서 하차하시는군요. 열차가 도착하기 전에, 제가 깨우러 올테니 푸욱

주무십시요」라는 말을 했으며, 저는 그대로 침대에서 숙면을 취했습니다.

한참 후에, 정말로 차장이 잠을 깨우러 왔습니다. 처음에는 문을 작은 소리로 두드리다가 점점 조금 난폭합니다만……

(웃음). 일본의 철도 회사도, 이 같은 치밀한 서비스를 하면 좋겠습니다.

[스기야마] 예전에는 일본에서도 이 같은 서비스를 하고 있었고, 최근에도 하고 있는 것 같습니다. 제가 몇 년 전에

침대 특급 「이즈모(出雲)」를 탔을 때에 옆 침대의 승객을 깨우러 차장이 왔었습니다. 물론, 1960-70년대에 침대 특급

전성 시대 때에는, 1개의 차량에 1명의 남성 boy 승무원이 있었습니다. 그 boy가 손님을 제대로 관리하고 있었던 시대가

있었습니다. 그러나 합리화・합리화 또 합리화의 풍조 속에서 그러한 보이는 없어졌으며, 침대 열차도 점차 사라져 가고

있군요. 무엇을 하면 합리화인가? 철도 회사가 망각하고 있는 측면도 있는지도 모릅니다.

[4] 침대 열차를 폐지한 이유

[침대 특급 「호쿠리쿠(北陸)」.지금은 더이상 달리지 않는다(촬영：스기야마 준이치)]

[오오츠카] JR측은 침대 특급 폐지의 이유를「고속버스 등과의 경쟁 격화에 의한 승차율의 저하와 차량의 노후화」

라고 설명하고 있습니다. 그러나, 차내 서비스의 향상이나 차량의 갱신 같은 영업 노력도 하지 않고 차례차례로 폐지

해 버리고 있는 현상은 유감이라고 생각합니다.

참고로 JR동일본의 오랜 세월 동안의 숙원 사업이었던 도쿄 도심부 시나가와(品川)~다마치(田町) 구간에 있는 차고의

스페이스를 활용한 신역 설치와 재개발이 최근 들어서서 움직이기 시작했습니다만, 제가 잘 아는 JR의 한 간부는

「JR동일본은 이전부터 재개발을 목표로 하고 있었으며, 차고를 정기적으로 사용하는 객차를 내쫓는 격이 되어 결국

침대 열차의 폐지를 진행시키는 한 요인이 되었다」라고 밝히고 있었습니다.

[스기야마] 최근 저는 다카야마 본선(高山本線)에서 기후(岐阜)~도야마(富山) 구간에서 열차를 탄 적이 있습니다.

그 때 청춘 18 킷푸(青春18きっぷ)로, 도야마역에서 탑승하여, 다카야마에서 관광하고, 기후로 나와 당일로 도쿄에

돌아오려고 계획을 짜고 시각표를 보았는데, 아침 첫 열차를 도야마에서 부터 타지 않으면 안 되었습니다.

아침 첫 차를 도야마에서 타려면 도야마에서 숙박하지 않고 어떻게 하면 좋은 것인지 조사했는데, 야행 버스 밖에

없었습니다. 그래서 저는 이른바 '투어 버스'를 타고 갔습니다. 노선 고속 버스라면 열차 출발 시각에 늦습니다.

이전에는 다카야마 본선의 시발(始発)에 시간을 맞출 수 있는 시간대에 급행「노토(能登)」와 침대 특급「호쿠리쿠」

등의 열차들이 달리고 있었습니다만, 지금은 더 이상 없습니다. … 그러나, 투어 버스 쪽은 많이 달리고 있습니다.

도야마역의 북쪽 출입구에는, 아침의 5~6시에 도쿄나 오사카로부터의 투어 버스들이 몇 대가 도착합니다.

즉, 손님들이 많이 있다는 것이지요. 야행 수요라고 하면, 일본에도 적지 않게 있는데도 왜 철도 회사는 침대차를

차례차례로 폐지해 버렸는지 의아합니다.

[오오츠카] 정말로 그런 측면들이 있네요. 물론, 호화 침대 특급 경우에는 시간과 금전적 여유가 있는 중노년층들이

많이 이용할 기회가 있어서 우에노와 삿포로를 연결하는「카시오페아」와 오사카~삿포로의「트와일라잇 익스프레스」

경우는 예약하기가 어려울 정도로 인기를 끌고 있습니다. JR큐슈도 큐슈를 일주하는 호화 침대 열차를 내년 여름부터

운행하게 됩니다. 그러나, 일반적인 야간 열차에 대해서는 이용객을 늘리기 위한 영업 노력이나 궁리를 하고 있는

모습들을 보기 힘들고, 호화 침대특급 성공의 벤치마킹 노력도 미흡한 것 같습니다.

              [-------- 다음번에 제 2편의 칼럼 대담이 계속 이어집니다]

[한미르]

일철연에서 봤던 글이네요 ㅎㅎㅎ