[정보] (르포) 아오이모리 철도(青い森鉄道) 다이야 개정의 배경 - 1개월전 뉴스 '도호쿠 신칸센 개업의 그늘' 번역 소개

[fujinomiya]

** 아오모리현에 있는 아오이모리 철도가 최근 다이야 개정을 발표하면서 그 지역 주민들의 많은 불편함 호소와 요구에 부응하는

    차원에서 추진했음을 밝힌 바, 그 배경이 궁금해졌습니다. 이에 1개월전의 뉴스에서 화려하게 출범한 도호쿠 신칸센 신아오모리역

    개업에 따르는 아오모리현 지방자치단체들의 고민을 알게 되어 소개하고자 합니다. 비록 1개월 지난 글이지만 회원님들의 이해를

    돕고 저도 배우는 차원에서 번역해 보았습니다.

(원문) 整備新幹線開業の陰で…どう守る地元の“足”　苦悩する沿線自治体

         정비 신칸센 개업의 그늘에서 (도호쿠 신칸센편)  2011년 1월 13일  산케이 신문

작년 2010년 12월 4일 도호쿠 신칸센의 하치노헤(八戸)~ 신아오모리(新青森) 구간이 개통되었다. 기본 계획으로부터 38년이나

소요된 '전 노선 개통'에 아오모리는 들끓었지만, 반면에 병행 재래선인 도호쿠혼센(東北本線)이 JR동일본으로부터 경영적으로

분리되어졌다. 압도적인 경제 효과나 편리성을 가져오는 한편, '지역의 다리'를 어떻게 지킬 것인가? 신칸센 개통은 그런 과제를

현지에 주고 있었다. 

도호쿠혼센의 아오모리~하치노헤 구간은 도호쿠 신칸센의 개통과 동시에, JR동일본으로부터 경영 분리되고 아오모리현 등 지자체에

의해 제 3섹터「아오이모리 (青い森鉄道)철도」가 계승했다. 신아오모리역에서 개업 기념 신칸센 열차의 출발식에서, 이타루(関格)

사장은 「현민의 생활에 밀착해서 의지가 되는 철도를 목표로 한다」라고 자신있게 인사했다. 하지만, 기다리고 있던 것은 어려운

현실이었다.

개업으로부터 3일째, 첫 평일인 2010년 12월 6일 아침, 역에 들어 온 것은 JR시대의 4량 편성 열차가 아니고, 달랑 2량 편성의

열차였다. 차내는 통학하는 중,고교생들이 가득차서 병원에 다니는 노인들이 열차를 타지 못하고 홈에서 꼼짝 못할 정도였다.

운임도 큰폭의 가격으로 인상되었다. 통학 정기권은 그대로 사용되었지만, 보통 운임은 기존 JR 요금의 1.37배, 통근 정기는

1.65배가 되었다.

제 3 섹터의 철도로서 전국 최장의 거리를 영업 운전하는 아오이모리 철도는 작년 12월 12일부터 거의 매일 다이야의 혼란이 계속

되고 있다. 철도 소유 차량 9 편성중 2 편성이 고장나는 등의 원인이 있었다. 이 때문에 이용자들에서는 불만들이 터져 나왔다.

고장 차량들은 수리를 끝내 12월 21일부터 운행을 재개했지만, 공교롭게 운행 재개 날에 아침부터 폭설의 영향으로 지연 발생이

되었다. 아오이모리 철도회사는 「이렇게 고장이 길어진 것은 처음」이라고 곤혹스러워 했다. 회사에 의하면, 12월 12일 오후

아오모리역 부근에서 운전기사가 차량의 브레이크 이상을 느꼈다고 한다. 일단 복구되었지만, 같은 날 밤에 다시 이상이 발생하여

이 차량의 영업 운전을 취소했다. 12월 17일 오후에는 다른 차량이 주행 중에 같은 양상으로 브레이크를 걸 때에 이상이 발견되었다.

또한, 다이야 측면에서도 신칸센과의 접속이 고려되지 않았기 때문에, 하치노헤 역에서 약 1시간 기다리게 되었다고 한다.

게다가 하치노헤 역에서는 환승을 위해서 일단 개찰을 나오지 않으면 안되므로 이용자의 불만이 가중되었다. 왜 이렇게 되었는가?

그것은 아오이모리 철도가 실적 개선을 위해 새롭게 조치를 취하지 않을 수 없었기 때문이다라고 지적하는 소리가 많다. 

아오이모리 철도는 2002년 (평성 14년), 도호쿠 신칸센 모리오카(盛岡)~하치노헤 구간 개통과 동시에 개업했다. 도호쿠혼센의

아오모리현측 [메토키(目時)~하치노헤 구간]의 경영을 JR동일본으로부터 계승했다. 그러나, JR동일본에서 침대 특급의 운행

횟수 감소로 인해 귀중한 수익원 이었던 선로의 사용료 수입은 해마다 축소되었고, 연선 인구의 감소도 있어서 2010년 3월까지

5년 연속 적자를 기록하여 누적 손실은 2억 6천만엔에 이르고 있었다. 이번, 하치노헤~아오모리 구간의 경영을 계승한 것으로도

연간 약 16억엔의 적자가 전망된다고 한다. 「당장은 차량과 운행 횟수를 가능한 한 줄이고, 수송 효율을 높일 수 밖에 방법이 없는

것은 아닌지」라고 어느 철도 관계자가 밝혔듯이 축소 균형 이외의 개선책은 눈에 띄지 않는 상황이다.

[하나비]

병행 재래선은 지역주민들의 발이 된다는 입장에서 폐지는 못하고, 그렇다고 유지를 하자니 적자가 감당이 안되는 문제가 여실히 드러나고 있네요...
이런 문제때문에 호구리쿠 신칸센 개통후의 병행 재래선 문제가 부각되는 듯 하네요.
잘 봤습니다.

[fujinomiya]

하나비님. 아래 글에서 지정석권을 다량 발급받을 때 제 말이 와전되어 여러 역을 전전하시면 고생이 심하므로 안됩니다. 10장 단위로 끊고 다시 뒤로 가서 줄을 서시는 것이 마음이 편할 것 같습니다.

[fujinomiya]

하나비님의 지적이 맞는 것 같습니다. 앞으로 일본이 병행 재래선 문제와 활성화 방안을 해결하지 못하면 지자체 및 국가재정에 많은 적자 부담을 줄 것으로 보입니다.

[ワンマン]

사실 이런 문제는 일본만이 가지고 있지 않지요. 우리나라는 버스가 발달하였고 도로 상황이 좋아서 승객이 적은 역에는 열차가 정차하지 않는 방향으로 바뀌었지만 일본의 경우에는 주민들의 이동 편의를 위하여는 없애기 곤란한 측면이 있습니다. 물론 과거 토호쿠본선이라서 열차가 버스보다 빠르기도 합니다.

그런데 재미있는 건 우리나라는 작년에 경부고속철도 2단계 구간이 개통하였지만 병행 기존선인 동해남부선은 오히려 열차가 늘어났고 승객도 그에 맞추어서 늘어났습니다. 고속선과 기존선이 많이 떨어져 있고 경유지가 겹치지 않다보니 그런 상황이 나타났지요.

[fujinomiya]

ワンマン님 안녕하신지요. 요즘도 바쁘게 지내시는지 궁금합니다. 우리나라 동해남부선에 대해 저는 지식이 전무하지만 이 같은 열차 증편과 승객 증가 사실이 있다는 것이 놀랍습니다. 저는 정통 레일팬이 아니라서 오류를 전달할까 항상 불안합니다. 오늘도 supervisor ワンマン님께 또 한가지 배웠습니다. 감사합니다.

[E231系500番]

두가지 문제를 생각해볼 수 있네요.
첫째는 고속열차의 개통으로 인해 로컬 열차에 관심이 소홀해질 수 있다는 것이 우려된다는 점이고,
둘째는 일본에서 이른바 '제3섹터'의 경영난을 해소하기 위한 조치가 필요함을 다시 한 번 말하고 싶다는 점입니다.

[fujinomiya]

E231系500番님. 어제는 카페에서 안 보이셔서 의아했는데 님의 견해에 동의합니다.