연가시(부당한 정치권력)에 감염된 철도의 파멸과정??(부제: 일본 국철의 멸망과 우리에게 주는 교훈)

[344/K217 도곡역]

뒷북이지만 한달 전 한국 최초의 감염병 재난 영화인 '연가시'가 400만 관객을 돌파하면서

화제가 된 바 있었습니다.

영화의 핵심적인 부분을 설명하자면

원래 곤충을 숙주로 삼던 연가시의 변종이 유충이나 알을 통해 인간의 몸에 침입한 후

성충이 되는데 그 때 감염된 사람은 점점 폭식을 하게되고 후에는 갈증을 심하게 느끼다가

이때 성충이 된 연가시가 물로 나가기 위해 숙주를 물에 스스로 뛰어들게 하면서 인간은 최후를 맞이하게 됩니다.

왜 갑자기 여기서 연가시를 언급하냐고 하자면

영화의 핵심 내용인 인간이 감염되고 최후를 맞는 과정을 볼때마다

일본 국철의 멸망 과정이 떠오르더군요

사실 일본 국철의 고질적인 문제는 카페에서도 몇차례 언급된 바 있지만

일본 국철의 멸망 과정에서 예전 글에서도 언급이 되지 않았던 중요한 원인들이 들어갈 예정입니다.

인제 그 이유에 대해 차근차근 설명해보고자 합니다.

 우리나라 뿐만 아니라 전세계에서도 철도 경영의 모범으로 꼽히고 있는 일본철도의 성공사례는

굳이 철도에 관심을 가지지 않더라도 아는 사람들은 상당히 많습니다.

 헌데 현재의 상황이 시작된지는 불과 25년 밖에 지나지 않았으며

어떻게 생각하면 이렇게 오기까지 우리보다도 더 심한 막장까지 겪었던게 일본철도입니다.

인제 그 과정을 한번 소개해보도록 하겠습니다.

 일본 국철이 제2차 세계대전 이후 도카이도신칸센 개통해인 1964년까지는 순조로운 경영 상태를 지속하다가

도카이도신칸센 개업 이후 1987년 7개사로 분할 민영화되기까지 거의 막장 상태가 지속된 것은 거의 알려진 사실입니다.

 민영화 이후 지속적인 구조조정으로 3개 섬 회사(JR큐슈, JR홋카이도, JR시코쿠)는 여전히 경영에 어려움을 겪고 있지만

본토의 3개사(JR동일본, JR동해, JR서일본)는 흑자 기조를 꾸준히 유지하여 겉으로 봤을땐 성공한 것처럼 보이는 면이 있습니다.  

 사실 어느정도는 성공한 구조개혁이긴 합니다만 그전에 화려한 모습이 아닌 그 이면의 어두운 모습을 캐볼 필요가 있는데

국철 구조개혁 성공의 이면에는 상당한 문제점들이 있었고 결국 국민들이 고스란히 그 부담을 감당해야 했다고 합니다.

 이러한 국유 철도 부실에 따른 문제는 엄밀히 따지면 일본만이 아닌 영국을 비롯한 유럽 각국

그 외에 미국의 Amtrack(전미 철도 여객 공사) 형성 과정에서도 드러난 바 있으나

 일본의 경우는 어떤점에서 우리에게 시사하는 점이 많은지 차근차근 살펴보도록 하겠습니다.

 이 문제를 다루기 위해서는 왜 부실이 생겨났는가에 대해 알 필요가 있는데

일본의 도로교통은 우리가 생각하는 편리함과는 사실상 거리가 있는 편이며

 현재 고속도로도 많고 도로 비율도 어느정도 갖춰져 있는 편이지만

우리나라를 기준으로 했을때 그 질적인 측면에서는 좋게 평가하기 힘든 부분이 많습니다.

 도로의 선형에서도 우리나라 지방도만도 못한 국도가 대부분에 고속도로 마저도 그렇게 용량이 크지 않은 편인데다

게다가 통행료나 각종 세금 등 우리나라에 비하면 그야말로 억소리가 나는 편이기에

 지금이야 자동차의 급증으로 인한 피해가 있다해도

철도 입장에서는 철도 경영에 유리한 측면이 있습니다.

 더군다나 길게 선형으로 이어지는 국토의 형상과 이에 맞춰진 철도의 노선 형태(도카이도.산요본선, 도호쿠본선) 등은

철도에 유리한 비즈니스 환경이 조성되어 있다고 해도 과언이 아닙니다.

 그런데도 1964년 적자로 전락한 이후 왜 계속 막장상태가 지속된 이면에는 상당히 흥미로운 점들이 눈에 띠는데요

아이러니컬하게도 도카이도신칸센의 성공이라는 점이 있는데 정확히 말하자면

 도카이도신칸센의 성공을 믿은 변종 연가시들이 침입한 결과(정치권력의 부당한 개입)

일본국철은 비참한 최후를 맞이하게 되었다고 할까나요

 도카이도신칸센은 1959년에 착공하여 1964년에 개통한 노선이며

건설비 조달 과정에서 예산의 엉터리 산정이나 국제 차관 도입이라는 문제들이 있긴 합니다만

 현 시점에서는 당시 투자가 없었다면 사실상 일본철도는 존재하지 않았을것이라는 말이 있을 정도인데다

JR도카이가 수입의 70%를 도카이도신칸센에서 벌어들이는 점은

 그야말로 달러 박스를 창출한 적절한 투자라고 할수 있습니다만

이후 어두운 그림자가 몰려오고 있었음에 주목할 필요가 있습니다.

 하나는 투자비의 급격한 증가가 5년간 누적되면서 흑자 기조가 무너지고

또 하나는 다나카 기쿠에이라는 정치인에게 정치적 망령을 심어주게 된 점입니다.

 투자비의 증가는 사실 신칸센 공사로 인한 비용 외에도 이른바 '통근 5방면 작전'이라 불리는 수도권 노선 확충 등

대도시권 국철 노선의 2복선화 등이 있는데 허나 이것은 추후 원활한 열차 운행에 기여한 측면이 있고

 그래도 부족해서 1970년대 유명한 아게오 사건과 그것이 더 폭발한 수도권 국철전차 폭동사건 등 돌발사태에

그 이전부터 혼잡률 200%도 아닌 무려 최대 300%라는 문제가 있었던 만큼 안좋은 시각으로만 바라볼 문제는 아닙니다.

 허나 이 시점에서 자동차화로 인한 철도 수송분담률의 감소가 감지되어 전면적인 투자는 좀 더 신중히 생각해야 할 필요가 있었고

이미 위험 신호가 감지되었다고 할 정도로 심각하게 받아들일 필요가 있었습니다.

 물론 일본 국철이 완전한 바보는 아니었기에 1968년 정부와 국철자문위원회에

사명을 마친 노선을 지정하여 폐지 절차를 밟기 시작했습니다.

 이른바 적자 83선이라 불리는 노선들로 영업거리가 짧고 노선 기능에서 떨어지며 정기승객 3000명 미만,

화물 수송 1일 600톤 미만에 다른 수송기관에 수요를 잠식당하고 있는 노선들로 규모는 무려 2590km에 달했습니다.

 그러나 이 계획은 순조롭지 못했는데 지역 정치인을 비롯해 지역에서 열렬한 반대가 나온 점도 있지만

더 큰 문제는 지역 정치가 아닌 중앙 정치에서 발생했다는데 있으며

 아까 언급한 다나카 기쿠에이의 영향력으로 철도건설의 전문화,

철도 정비를 통한 경제 발전 및 지역간 격차의 해소를 구실로 설립된 일본철도건설공단이 문제의 핵심입니다.

 물론 명분이야 좋고 결과적으로 철도회사의 시설확충 부담을 경감하는 순기능에 머물러 있었다면 다행입니다만

문제는 그게 아니어서 의사결정 과정이 정치인에게 있었다는 점입니다.

 당시 신규 노선의 건설 의사 결정은 운수대신(우리나라의 교통부 장관)의 자문기구인 철도건설심의회에 있었는데

이 결정에 따라 철도건설공단이 열심히 뛰고 그 비용은 일반회계의 보조금 약간과 차입금을 통해 조달되었으며

 이에 따른 비용을 30년 균등분할로 국철이 부담하도록 했는데

이것이 문제의 발단이 되었습니다.

 이것은 투자를 어떻게 할 것이며 이에 대한 재원 조달 방안에 대한 국철의 영업 상황은 전혀 고려하지 않은채

오로지 정치인들의 필요에 의해 노선이 결정되고 그에 따른 건설 일정이 결정되는 시스템이 되었다는데 있습니다. 

 즉 국철이 운임을 인상하고 노선을 잘라내는 등 시궁창을 벗어나기 위해 서비스라는 기본조차 안중에도 없는 상황에 처했는데

정치인들은 그 돈을 열심히 쓰고 그 청구서를 국철에 들이미는 만행을 저질러온 셈입니다.

 그 결과 1072년까지 적자 82선 중 11선, 그 외에 4개선을 페지해서 135km 구간을 폐지하였지만

이 시기에 철도건설공단은 로컬 신선을 9개 노선 128km를 건설해서 말 그대로 앞뒤가 전혀 안맞는 상황을 초래하게 됩니다.

 이러고서 다나카 기쿠에이는 자신의 저서인 '일본열도개조론'이라는 책에서

"적자의 지방선 문제는 논외로 하고 사기업의 잣대로 국철의 적자를 논하고 재건을 다룰 것이 아니다"라는

황당무계한 발언을 했으니 사실상 문제의 심각성을 전혀 파악하지 못한 상황이었습니다.

 더 큰 문제는 신칸센 건설 열풍도 한 몫을 하게 되는데

물론 산요, 도호쿠신칸센은 개업 이래 현재까지도 수익에 기여하고 있으며

 해당 지역의 간선교통 제1선에 있는 만큼 무조건 나쁘다고 하기는 그렇습니다만

문제는 묻지마식으로 건설이 진행된데 있습니다. 

 그 중에서 죠에츠신칸센은 도호쿠신칸센의 겨우 절반 거리를 건설하는데도

지형으로 인한 난공사와 공사 과정에서의 사고(터널현장의 화재로 작업 인부 몇명이 사망) 등 상당한 부담이 가해진 상황에 

 장래의 신칸센 연장을 위한 세이칸터널, 철도건설공단이 아닌 본사공단(혼슈-시코쿠 연락교 공단)에 의한 세토대교 건설이

1970년대에 집중되었는데 이것이 정상적으로라면 국가프로젝트로 실시되어야 합니다만

이때도 국철에 건설비용을 전가하는 형태로 건설되었다는 점이 큰 문제가 되었습니다.

 철도건설공단 같은 공단에서 공사를 하면서 결정은 정치인 마음대로 하고(심의회가 있었으나 사실상 허수아비 존재였다고 합니다.) 그 돈은 국철이 다 조달해야 하는 체제

 즉 정치인이 철도건설공단과 같은 공단을 통해 사고를 치고

그 댓가는 국철이나 국민에게 전가되었다는 점이 문제의 본질인 셈입니다.

 그것도 철도건설공단의 비용지출이 합리적이었냐 하면 그것도 아니어서

사업발주의 80% 이상을 수의계약. 14%가 지명경쟁계약, 단  1%만이 일반적인 경쟁입찰로 이루어졌다고 합니다.

 이는 즉 관료 조직에 의해 특정 업체에게 공사를 몰아주는 것이 가능했다는 구조를 의미하며 

따라서 정치인과 관료 조직이 유착해서 쓸데없는 로컬선 공사를 벌이고

 그 공사비는 정치인과 친한 기업체에 몰아준 다음

이것을 통해 정치자금이나 활동비를 뜯어먹는 시스템이 생겨난 것입니다.

 관료가 이들로부터 돈을 먹지 않는다 하더라도 

이들이 후에 낙하산으로 내려갈 자리를 만드는 구조가 형성됩니다.(건설과정도 완전 비리투성이 그 자체입니다. -_-)

 이러한 관행이 지속되면서 국철은 10년마다 2배씩 불어나는 채무에 시달리게 되었으니 그렇게 쓸데없는 곳에다 돈을 쓰면서도

정작 수송수요가 폭주하는 곳에는 재생품으로 도배된 누더기 차량이나 다른 노선 차량을 돌려막는 식의 막장 상황이 지속됩니다.

 그러다 보니 차량의 고장 등으로 승무원에게는 근무 환경이 갈수록 나빠지고

위가 썩었으니 조직간 의사소통이 잘 안돼 노사분규가 빈번하게 발생하는 원인이 되었으며

 게다가 차량도 형편없었던데다 통근 시간은 완전 지옥에 가까운 상황인데 수송개선은 전혀 이루어지지 않고

적자라는 이유로 운임만 계속 인상되는 등 국민들에게는 점차 쓰레기 같은 집단으로 인식됩니다.

 이런식으로 계속 흔들리는 국철은 1980년대에 들어서야 해결의 실마리가 보이는데 지방교통선이라는 새로운 노선 개념의 도입과

성적 이하 노선의 폐지와 정리, 장기부채의 처리방안의 확정, 결국 JR 7개사 분할 민영화라는 결말을 맞이하게 됩니다.

 헌데 이것도 사실상 성대한 공적자금이 들어간 결과에 가까웠는데 이런 이유로 일본에서는 상하분리 자체에 대한 거부감이 남아있고 정부가 JR에 뭐 하라고 하면 거품을 물 정도로 까다롭게 나오는 결과가 되었다고 합니다.

 정치권력이라는 변종 기생충으로 인해 20년간의 37조엔이라는 장기 부채였으니

정부뿐만 아니라 지역의 필요한 요구조차도 거품을 무는 결과가 된게 아닌가 하는 생각이 듭니다.

 그리고 민영화 이후에도 후유증은 여전히 남아있는 사안이 있었으니

바로 구 국철 시절 해고된 인원의 재취업문제와 큐슈, 홋카이도, 시코쿠 3개 섬회사의 계속되는 영업난,

JR 노선의 화물열차 운행을 담당하는 JR화물의 주요 간선상 다이아 확보의 불리한 위치 등이 있습니다.

 물론 구 국철 출신 인원 문제는 당사자들의 고령화 등 시간이 지나면서 점점 수그러들고 있습니다만

아까 언급한 3개 섬 회사의 영업 문제는 현재도 계속 진행형인데다(큐슈의 경우는 큐슈신칸센 개통 등 수익성 요소의 증가로

장래 머지않아 주식 시장에 상장될 가능성은 농후하나 여전히 홋카이도는 답이 없는 상황입니다.)

 JR화물의 경우는 주요 간선의 선로 사용료 부담과 다이아 확보의 어려움이 존재하는 상황입니다.

(이는 구조적인 문제로 여객 수송처럼 화물열차를 JR 여객사에서 같이 하지 않는 한 문제는 지속될 가능성이 높아보입니다.)

이런 결과를 보고나니 현재 진행되고 있는 우리나라 철도망 구축에 중요한 교훈이 존재한다는 생각이 듭니다.

 첫째는 철도노선 선정이나 의사결정 과정에 경제성이나 필요성이 아닌 정치논리에 따른 결정은

그야말로 철도를 파괴하는 그 자체이니 만큼 처음부터 정치권력이나 지방 조직의 개입을 차단해야 할 제도적 장치의 구축입니다.

개인적으로는 호남고속철 분기역 선정 과정이 가장 큰 교훈이 아닐까 싶습니다.

 둘째는 상하분리체제의 취약성인데 일본의 경우가 그렇듯 이런 상하분리체제는

건설 과정에 정치인들이나 지역 유력자들의 입김에 따른 부작용이 발생할 소지가 상당히 높습니다.

 경제적 타당성이나 운영상의 합리보다는 사실상의 실적채우기로 변질되기 쉬울 뿐더러

노선 건설을 둘러싼 이권다툼이 발생할 가능성도 있습니다.

 우리는 IMF 이후 재무구조적인 측면에서의 안전장치가 갖추어지긴 했지만

여전히 정치인의 입김이나 지역 토호들의 부당한 개입가능성은 여전히 높은 편인데다

 현재 계속 진행되고 있는 KTX 민간 불하 논란 등

철도 운영이 잘못된 방향으로 이어질 가능성이 농후합니다.

 셋째는 필요한 곳에 적절한 예산을 투입한다는 적재적소(適在適所)의 원칙 준수입니다.

이것은 민간 사업이든 공공 사업이든 간에 중요한 포인트인데

 현재 우리나라에서 진행되고 있는 철도개량 사업만 해도

과연 적재적소의 원칙이 준수되고 있다고 할수 있는가 하는 생각이 들때가 있습니다.

 기존선 개량임에도 사실상 신선 건설에 가까운 규모와

고속화랍시고 정작 기존 역세권을 무시한 기존역 이설 등 정말  낭비가 아닐까 싶은데

 특히나 아까 언급한 상하분리체제의 취약성에서도 드러났듯

철도 건설 전문 법인의 과잉 투자가 발생할 가능성이 상당히 농후합니다.

 넷째는 철도 사업자(운영주체)의 재무적 취약성에 따른 조기 경보와 안전장치 확보인데

1964년부터 이런 조짐들이 감지되었음에도 20년이 지나서야 대응이 착수된 점은

조기 경보와 대응이 매우 불충분한 결과가 아니었나 생각합니다.

 이러한 부채의 증가나 적자기조에 따른 즉각적인 대응이 이루어질수 있도록

경영에서의 안전장치 구축과 운영정보의 공개, 그리고 투명한 경영이 필요하다 생각합니다.

 마지막으로 무엇보다 더 중요한것은 이러한 상황을 감시하는 시민사회의 역할인데  

허나 이념에 따라 정치의 희생양이 되거나(대한민국 어버이연합 같은 케이스) 동조자가 될 위험도 있지만

 이러한 상황에 대해 논의하고 그것을 막을 사회적인 연대를 구성한다면

일본 국철의 실패를 답습하는 것은 막을수 있으리라 생각합니다.

쓰다보니 어느새 글이 길게 이어졌군요

정말 이 글을 쓰면서 느꼈던 것이지만

철도 정책에서 이러한 교훈이 널리 활용되었으면 하는 생각이 들었습니다.

출처: 조사부장 집무실(정치에 번농당한 철도는 어떻게 파멸하는가)

        일본철도의 역사와 발전

[pirot2000]

국토부와 철도시설공단이 이걸 봤으면 좋겠네요

[관광전용열차]

그 다나카라는 사람이..... '열도개조론'을 들고 나와 전국토에 건설사업을 벌리며 '열도 개조 호경기'를 만들어낸 그 총리 말인가요? 록히드 마틴 사건으로 사임한....

[GE C44-9]

결국 썩어빠진 높으신 분들과 지역이기주의자들이 문제인데, 이들을 단번에 제압할 강력한 힘을 가진 존재가 있을까요?

[관광전용열차]

없는 것 같습니다;;전 국가적 SOC 사업인 경부고속철도 사업도 지역이기주의자들의 난도질을 벗어나질 못했는데, 다른 철도사업이야 말을 해서 뭐하겠습니까.

[GE C44-9]

무력으로 제압하는 길 밖에는 없겠죠.

[관광전용열차]

헌데, 사사로운 지역이기주의를 싸그리 무시해 버리고 가장 효율적인 방향으로 사업을 끌고나가야 할 당사자들이 이미 연가시의 조종을 받고 있는 상태라, 가능성은 제로에 수렴하는 걸로 보입니다 -.-;;

[KTX 부천역]

구토해악부야 말로 연가시죠.

[진영역 새마을호]

사족으로 국철이 시작부터 순조로웠던건 아니었습니다. 소위 국철 3대 미스테리 사건이라는 것도 존재할 정도였죠. 이후에 어느정도 안정을 찾았습니다만. 그리고 여담인데 암트랙은 Amtrak입니다.