기자시승기 시승행사차량 (PT 까브리올레)

[박낙호]

미국적인 분위기를 테마로 세계 시장에서 인정받은 크라이슬러의 레트로풍 모델 PT크루저의 카브리오가 국내 시장에도 모습을 드러냈다. 2004년 공격적인 뉴 모델 공략으로 주가를 올리고 있는 크라이슬러는 올해에도 그 여세를 몰아 더욱 많은 뉴 모델을 선보일 계획이다. 크라이슬러 코리아도 300세단의 성공적인 런칭 이후 로드스터 크로스파이어에 이어 PT 크루저 컨버터블 등 쉴 세 없이 뉴 모델을 쏟아 내고 있다. '한 눈에 반해 구입하는 차' PT크루저 카브리오의 시승 느낌을 적는다.





글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

미국시장에는 신차보다 중고차 가격이 더 비쌀 수 있는 문화가 있다. 수요가 공급을 훨씬 앞지르기 때문에 생기는 일이다. 물론 양산차의 경우에는 예를 볼 수가 없다. 이런 류의 모델들은 주로 레트로풍이다. 대표적인 것들로는 마쓰다 미아타 MX-5를 필두로 폭스바겐 뉴 비틀, 포드 썬더버드, BMW 미니, 그리고 오늘 시승하는 크라이슬러의 PT 크루저 등이다.

 

PT 크루저는 필자가 처음 디트로이트쇼장에서 만났을 때나 국내에 상륙해 만났을 때나, 그리고 2003년 시승했을 때나 여전히 신선하다는 느낌이 계속되고 있다는 점에서 특이한 라이프 사이클을 알 수 있다. 그래서인지 미국시장보다 해외시장에서 판매고가 더 높단다. 지금까지 판매된 PT크루저의 60%가 해외로 수출되었다고 한다.

미국시장에서는 PT크루저를 레트로 세단, 크로스오버, 미니밴, SUV등 다양한 장르로 분류를 하고 있다. 통계상으로는 한 때 트럭의 범주에 넣기도 했었다. 메이커 전체 연비를 규제하는 미국의 사정에 따른 것이었다. 외형상 PT크루저는 거의 미니밴에 가까운 차고를 갖고 있고 헤드룸 등은 SUV 수준이다. 물론 많은 부분에서 승용차 감각도 살아있다. 승용차인 네온의 플랫폼을 베이스로 한 모델이기 때문이다.

이 PT크루저의 개발은 지금은 GM그룹 부회장으로 있는 로버트 루츠의 명령에 의한 것이었다. 그는 30년대의 미국차 분위기를 가진, 독특한 개성을 가진 소형차를 만들기를 요구했었다. 구체적으로는 핫 로드 분위기의 로드스터 프라울러의 분위기를 가진 5인승의 차였다. 하지만 프라울러와는 달리 노즈가 길지 않은 FF차를 만들어야 했다.
그 과정에서 모터쇼를 통해 컨셉트카로 출품되었던 다양한 형태의 모델들이 99년 디트로이트쇼에 출품된 프론토 크루저로 완성을 보게된다. 프론토(Pronto: 스페인어로 빠르다는 의미)가 PT로 줄어 차명으로 부르게 된 것이다.

그렇게 완성된 크라이슬러 PT크루저는 '한 눈에 반해 사는 차'다. 한번 보면 잊을 수 없는 프론트 마스크와 왜건 이상으로 사용하기 좋으면서도 그렇게 보이지 않는 독특한 형상 등, 보이는 점에서 다른 류와는 다른 그 무엇을 갖고 있는 차다. 레트로풍이면서도 새로운 분위기가 있다는 점 때문에 폭스바겐 뉴 비틀과 비교하지만 타입은 분명 다르다. 강한 임팩트가 좋은 디자인을 취하고 있다.

그런 PT 크루저의 오픈 모델 PT 크루저 카브리오는 세단형에 비해 더 많은 주목을 끄는 스타일링을 하고 있다. 다시 말해 80년대 말 수입차가 처음 상륙했을 때 사람들은 가능한 다른 사람들의 눈에 부각되지 않는 차를 사려했다. 사회적인 분위기 때문이었다. 하지만 21세기 들어서는 가능하면 눈에 띠는 차, 다른 사람의 시선을 모을 수 있는 차가 더 인기를 끌고 있다. 바로 그런 분위기에 어울리는 차가 PT 크루저이고 그 파생 모델이 카브리오다.

Exterior

우리가 흔히 가장 미국적인 차라고 할 수 있는 핫 로드의 특성을 최대한 살린 모델을 표방하고 있는 PT크루저는 크게 부풀려진 팬더와 그 펜더에 내장된 헤드램프와 테일 램프가 아무리 보아도 독특하다. 거기에 대 구경의 휠, 그리고 전륜구동이면서 시각적으로 짧아 보이는 프론트 오버행 등으로 인해 아주 독창적인 스타일링을 창조해 내고 있다. 왜건형이면서도 앞으로 쭉 뻗은 형상을 하고 있다는 점도 재미있다. 그럼에도 불구하고 PT 크루저는 1930년대의 패스트백 패널을 가진 트럭을 연상케 한다.




그런 바탕에 카브리오는 천으로 된 톱을 사용해 오픈카로 변신하고 있다. 소프트 톱의 개폐는 물론 전동식이다. A필러의 상부 가운데에 있는 손잡이를 당기는 작업이 있지만 상대적으로 간편하고 힘도 들지 않는다. 그 상태에서 센터페시아 아래쪽에 있는 버튼을 누르면 약 10초만에 루프가 트렁크 위쪽에 접힌다. 오늘날 경량 스포츠 로스스터처럼 트렁크에 깔끔하게 수납되는 타입은 아니다. 트렁크에 별도의 커버가 있어 정리하면 깔끔하게 처리할 수는 있다. 리어 윈도우는 글래스제로 열선도 있다. 그런데 운전석에서 보이는 후방시야는 한계가 있다. 뒤쪽 글래스가 작기도 하지만 룸미러도 좀 더 컸으면 좋을 듯 싶다.

톱의 두께와 마무리는 폭스바겐 비틀 등에 비하면 떨어지는 감은 있지만 주행 시의 풍절음과 외부 소음의 침임은 효과적으로 제어하고 있다. 스포츠 바의 효과 때문인지 바람이 말려 들이치는 정도가 제법 효과를 보고 있는 것 같다.

베이스 보디의 루프를 잘라낸 형상으로 만들어진 오픈카의 약점은 보디 강성의 저하에 있다. PT 크루저 카브리오에서는 사이드실의 높이를 40mm 높이고 그 중에 전후 방향의 튜브를 배치했다. 또 최근의 오픈카에서는 드문 B필러(센터 필러)에서 연결된 롤바를 채용하고 있다. 이는 스포츠바라고 부르는 것으로 오픈시의 정류가 목적인데 동시에 강성 향상과 옆으로 전복시의 안전성 향상을 위한 것이기도 하다.

시내 주행속도에서는 바람 들이침에 대해 신경 쓸 정도는 아니다. 다만 고속 주행에서는 BMW 3시리즈 등 4인승 컨버터블 들에 비해서는 탑승자에게 약간 더 많은 바람이 몰아친다. 주행 시의 강성감은 세단과 동등한 수준이라고는 할 수 없다. 스티어링을 잡는 손에 미세한 진동이 느껴지는 것은 이런 장르 모델들의 한계다.

크기는 전장×전폭×전고 4,280×1,725×1,540mm, 휠 베이스: 2,615mm.

Interior

인테리어 디자인의 주제는 세단형이나 카브리오나 큰 차이는 없다. 시각적 안정감을 위한 좌우대칭 구성은 그대로다. 그리고 익스테리어 테마를 인테리어에도 반영시키고 있다. 다만 전동식 윈도우 조절 스위치가 센터 페시아 위쪽에 있는 것은 여전히 거슬린다.

카브리오에서 우선 인상적인 것은 세단보다 넓어 보이는 실내 공간이다. A필러의 각이 서있기 때문에 최근의 오픈 모델에 흔히 있는 프론트 글래스가 머리 부분에 닿는 것 같은 감각이 전혀 없다. 톱을 열었을 때의 개방감도 뛰어나다. 전고는 세단보다 110mm 낮지만 앞좌석의 착좌위치는 변함이 없이 높다. 더군다나 플로어에서 착좌면까지의 높이가 있기 때문에 체감상으로는 훨씬 높은 느낌이다. 세단(4도어 해치백 보디)은 오른쪽 핸들 사양이 있지만 2도어 사양인 카브리오는 왼쪽 핸들 사양밖에 없다는 것도 특징이다.

프론트 시트는 버키트형이고 히팅 기능이 있는 것은 세단형과 같다. 착좌감이 푹신한 것은 미국차다운 면이라고 할 수 있다.

리어 시트는 루프의 수납기구가 측면에 있는 것 때문에 2인승으로 되어 있는데 성인 두 명이 정상적인 자세로 앉을 수 있다. 하지만 넓다고 하기에는 무리가 있다. 앞좌석과 마찬가지로 허리를 깊이 시트백에 밀착시켜 앉을 수 있고 앞좌석과의 공간도 경쟁모델에 비해 부족하지 않은 편. 또 헤드룸도 충분하다. 때문에 2+2가 아닌 4인승으로 표기한다. 뒷좌석으로의 승강성도 큰 도어 개구부와 앞좌석을 앞쪽으로 젖히고 슬라이드시킬 수 있어 2도어로서는 여유로운 편이다. 트렁크는 카브리오로서는 여유있는 편. 뒷좌석 백 레스트를 젖히고 트렁크 룸과 관통할 수 있어 실용성도 아주 높다.
　
그런데 리어 시트의 유틸리티성을 위한 구성에서는 또 다른 차이가 있다. 65대 35로 분할 폴딩이 되어 다양한 베리에이션이 가능한 3인승의 세단형과는 다르다는 얘기다. 시트를 아예 분리하는 것도 가능한 세단형과는 달리 시트 백 부분만 50 : 50으로 분할되어 앞쪽으로 폴딩이 되는 구조다. 여기에 골프백 두 개를 충분히 실을 수 있다고 크라이슬러측은 강조하고 있다. 트렁크쪽에 있는 손잡이를 당겨 잠금장치를 해제하고 폴딩을 할 수 있다. 폴딩된 상태에서는 별도의 끈을 이용해 고정시키는 타입이다. 헤드레스트가 별도로 있는 것은 아니고 연결된 타입인데 그 부분은 움직이지 않는다.

Powertrain & Impression

카브리오의 엔진은 세단의 2리터 직렬 4기통 DOHC에 대해 2.4리터 직렬 4기통 DOHC가 탑재된다. 미국시장에서는 세단도 2.4리터 사양이 있지만 수출사양은 각 나라의 세제 등을 고려해 다른 설정을 하고 있다. 이중 국내에는 세단과 카브리오 공히 2.4리터 사양만 수입된다. 2,429cc DOHC 16V 타입으로 최고출력 152ps/5,500rpm, 최대토크 22.0kgm/4,000rpm를 발휘한다.

트랜스미션은 4단 AT뿐이었던 것이 5단 MT 사양도 추가되었다. 국내에는 4단 AT만 수입된다. 이는 세미 오토매틱인 오토스틱. 시퀀셜 매뉴얼 모드를 갖고 있지만 조작은 레버를 아래쪽으로 당긴 상태에서 레버를 좌우로 움직이도록 되어 있다. 오토스틱은 지금은 크라이슬러의 사라진 디비전인 이글 비전이라는 세단에 처음 채용되었던 것이다.

우선은 기어비를 점검해보았다. 레드존은 6,000rpm. 100km/h에서의 엔진회전은 2,400rpm 전후. 정지상태에서 풀 스로틀을 하며 변속 포인트를 살폈다. 60km/h에서 2단, 105km/h에서 3단, 그리고 155km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 크라이슬러측의 제원표상 0-100km/h 가속성능은 12.2초. 차량 중량이 1,520kg이나 되기 때문에 경쾌하게 뻗어나가지는 않는다. 고회전역까지 폭넓게 파워를 발휘하는 것은 아니지만 실용 영역에서는 고르고 풍부한 토크감으로 다루기 쉬운 특성을 보여 불만은 없다. 회전역이 증가하면서 약간의 저항이 느껴진다. 이 등급의 모델로서는 평균 수준이다.

그런데 특이하게 4단 시프트 업 포인트가 5,600rpm 부근이다. 이 상태에서 엑셀러레이터에 계속 힘을 주면 긴 숨을 고르며 3,800rpm에서 165km/h까지는 전진이 된다. 크라이슬러측의 최고속도자료는 없다.

4단 AT의 가속 응답성은 즉답식은 아니다. 오른발을 풀로 밟으면 약간 뜸을 들인 후 엔진이 반응을 보인다. 이후 회전은 빨리 올라가는데 그것이 가속으로 이어지는데는 약간의 시차가 필요하다. 약간의 시프트 히스테리 현상을 보이는 것도 변함이 없다. 회전의 상승과 함께 뒤쪽에서 들리는 배기음도 조용한 것은 세단과 다를 바 없다.

그러나 전체적인 가속감은 생각보다 부드럽다. 초기 발진시 엑셀러레이터 페달을 과감하게 밟으면 크지는 않지만 휠 스핀을 일으키기도 한다. 하지만 진행 중 엑셀러레이터 응답성은 즉답식이 아니다.

최근의 오픈카로서는 감각적인 강성 수준은 높은 쪽은 아니다. 때문에 조종성도, 스티어링 응답성도 부드러운 쪽으로 세팅을 하고 있는 것 같다. 그런데 고속도로에서의 직진안정성은 휠 베이스가 긴 점도 있어서인지 확실히 확보하고 있다. 또 승차감은 보디의 세밀한 진동을 제외하면 세단보다 더 묵직한 감각으로 보디 사이즈 이상의 중후함이 느껴진다. 푹신하게 들어가는 시트 쿠션도 유럽차와는 다른 유연한 승차감에 한 몫을 한다.

서스펜션은 네온과 같은 형식으로 프론트가 맥퍼슨 스트러트, 리어는 PT전용 설계의 트위스트 빔형으로 전후 방향의 지지가 트레일링 암, 횡 방향 지지는 와츠 링크를 채용하고 있다. 앞바퀴 굴림방식의 리어 서스펜션으로서는 세계 최초다.

롤 센터가 높은 차인데도 롤 강성은 상당히 좋다. 승차감은 미국차로서는 약간 하드한 설정이다. 시트가 푹신한 것 때문에 오해를 할 수 있으나 그것이 단단한 느낌을 주어 안심감을 높여 준다. 다만 노면의 요철에 대한 반응은 민감한 편이다. 특히 고속 주행 시 요철이나 굴곡로에 대한 반응은 미국차다움을 보여준다.

핸들링은 유격이 좀 커 보이기는 하지만 민첩한 반응을 보인다. 스티어링 특성은 뉴트럴에 가까운 세단형과는 달리 언더가 느껴진다. 미국차로서는 드물게 펀 투 드라이브 개념을 살리고 있다고 평가를 받고 있다는 점은 변함이 없다. 다만 회전 반경이 차체에 비해 좀 크다는 점이 거슬린다. 브레이크의 제동성능에 대해서는 특별히 지적할 내용이 없다.

PT크루저는 클래시컬한 미국차의 디자인 취향을 컴팩트한 보디에 반영한 크라이슬러의 히트 모델이다. 발매 이후 5년째가 되었지만 여전히 신선한 감각이 살아있는 모델이다.
그 모델을 베이스로 하고 있는 PT크루저 카브리오는 이 클래스의 오픈카로서는 클래스 톱의 넓이를 뒷좌석에도 확보하고 있으며 개성과 실용성을 겸비하고 있다.
PT크루저 카브리오가 노리는 것은 개성이 강하면서도 높은 실용성과 쾌적성을 가진 오픈카라고 한다. PT크루저는 디자인에 우선 눈길이 가지만 보디 사이즈에 비해 넓은 실내공간과 화물공간을 갖고 있다는 점이 강점이다.

주요 제원 크라이슬러 PT 크루저 카브리오

크기 : 전장×전폭×전고 전고 4,280x1,725x1,540mm, 휠 베이스: 2,615mm
트레드(전/후): 1,480 (전) / 1,478 (후) mm
차량중량: 1,530kg
엔진 : 2,429cc 직렬 4기통 DOHC 16V 최고출력 152ps/5,500rpm, 최대토크 22.0kgm/4,000rpm, 보어×스트로크 87.5×101.0 mm
구동방식 : 전륜 구동
트랜스미션 : 4단 자동 오토스틱
기어비 : 2.84/1.57/1.00/0.69, 후진 2.21 최종감속비: 3.91
서스펜션 : 앞뒤 맥퍼슨 스트럿 / 트위스트 빔
스티어링 형식 : 랙& 피니언
브레이크 : 4륜 디스크, ABS
성능 : 최고속도 : N/A
0-100km/h 가속성능 : 12.2초
최소회전반경 : 6.0m
연비 : 8.2 km/L
연료탱크 용량 : 57리터
타이어 : 205/55R 16 Goodyear 타이어
차량가격 : 3,450 만원

[강남수]

오우^^ 역쉬 굿!

[박종현]

요건 시승신청 안했는데 여건 되면 타 봐야 겠군요.