신안선선 발표에 따른 어느 철도 관계자의 해석 글

[김경복]

안산관련 카페에서 신안산선의 내용을 보다가 좋은 해석글이 올라와 있어 올려봅니다.

아울러 아래 내용을 보시면 총체적인 흐름이 파악될 겁니다.  

다만 아래 내용도 해석이기 때문에 보시고 개인적으로 판단하사면 됩니다.

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신안산선 발표 노선에 대하여 몰랐던부분이 많아서  옮겨온 글입니다

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어제 보도로 신안산선 추진에 대한 보도가 나온바 있습니다. 결국 시흥시 안과 안산시 안의 대립 결과를 사업 조정을 통해서

분기형 노선으로 바꾸어 타협을 본 것으로, 일단 공사비가 추가되지만, 차량기지 공용과 수요 확충을 통해서 좀 발전적인 방향

으로 결론이 났다고 평가됩니다.

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개인적으로는 좀 방향성이 다르지만, 이전에 이런 노선형태로 가는게 좋지 않을까 라는 식의 이야기를 꺼냈던 적이 있었는데,

그렇게 되었다는 점에서 점수를 주고 싶습니다.

 일단 보도의 내용으로 전체적인 구상을 살펴본다면, 기본계획으로 잡았던 소사원시선 공용안을 변형해서 시흥시안과 안산시 안을 절충한 것인데, 공사비 면에서 좀 부담이 있지만 광명역 분기를 전제로 하여 향후 광명-판교선의 공용구간을 없앰으로 노선의 과밀을 피하도록 한 것으로 보입니다.

 또, 안산시 구간의 경우, 초기의 타당성 검토안이 잡혔던 한대앞역 접속 후 수인선 직결 대신에, 중앙역 접속으로 가닥을 바꾼 점이 일단 눈에 들어옵니다. 대신 중앙-테크노파크 구간을 폐지하였는데, 사실상 차량기지 확보 측면이 아니라면 이 구간의 중요성이 떨어지기 때문으로 보입니다.

중앙역에서의 접속 방식이 좀 관건이 되겠지만, 현재로서는 환승 기조로 하지 않을까 추측됩니다.

직결형의 배선을 취하기엔 고가역들이어서 좀 어려운 점이 있기도 하고, 또 회차시의 안산선 지장 부담이 생기거나 열차 시격이 벌어지는 문제가 있을 듯 합니다. 단지, 여기서 안산역 방향으로 직결선을 두어, 안산역 등지까지 직결운행을 하여 차량기지 공용을 꾀할 여지는 있지 않은가 싶습니다.

 시흥시 구간은, 일단 차량기지 공용을 위해서 직결형 배선을 취할 것으로 생각됩니다. 이를 통해서 송산차량기지로의 입출고를 겸해서, 소사원시선의 안산시 구간을 운행하는 식이 될 것으로 보입니다. 이쪽은 연선 수요가 사실 그리 크지 않은 면이 있지만,

연결선의 위상이 서해선 간선이 직결하고, 또 향후 제2공철선의 일부를 구성할 만한 위치에 오른 만큼 활용에 따라서는 신안산선의 영업성을 크게 개선할 수 있는 그런 긴요한 선로가 되지 않을까 생각이 됩니다.

 이 두 노선간의 배차가 벌써부터 좀 첨예한 듯 한데, 일단 보도에 언급된 바로는 시흥시청 방향 RH 24분, NH 30분, 안산중앙 방향 RH 10분, NH 12분으로, 사실상 1:3 정도의 배차비율이 될 것으로 보입니다. 이는 일단 잠정안 정도로, 향후 수요사정 및 월곶-시흥시청 구간의 개통여부에 따라서 배차간격의 조절이 있지 않을까 생각이 듭니다.

 아울러 서울방향 터미널은 아직 오리무중이지만, 일단 영등포역 접속을 거쳐 여의도 종착을 하는 것으로 가닥이 잡힌 듯 합니다.

이 서울시내 통과지점 및 정차역 부분은 상당한 논란이 예고되어 있긴 한데, 과거 검토안에 나온 대로라면 영등포역 지하를 거쳐 여의도 환승센터 인근에 정차역이 두어지지 않을까 추정이 됩니다. 이 경우라면 여의도역의 터미널 규모를 종착역에 걸맞게 여유있게 잡을 가능성이 점쳐집니다.


 이번 노선안의 장점을 좀 평가해 보자면 다음과 같습니다.

 가장 먼저 꼽을만한 건 지자체의 대립 구도를, 비록 사업비 팽창이라는 과제가 남지만 윈-윈 형태로 타협을 봤다는 점입니다.

시흥시 측은 서울 방향 철도의 부재를 이번 사업으로 해결할 수 있게 되었고, 안산시는 주요 시가지를 경유라는 루트를 2개소 확보함으로서 교통 개선을 꾀할 수 있게 되었습니다. 만약 한쪽 안으로 가닥이 잡혔다면 이런 이득을 얻기는 어려울 것입니다.
 
 그리고, 수도권 서남권의 광명역 접근성 개선이 획기적으로 이루어진다는 점입니다. 비록 시흥시청-월곶 간의 노선이 미완노선으로 남아있긴 하지만 향후 이 선로가 확충된다면 인천 지하철 1호선의 남측 구간 다수, 안산 일대, 그리고 시흥시 및 부천시 수요를, 지금의 광명셔틀과 같은 부담스러운 열차계통 없이도 끌어올 수 있다는 점을 들 수 있습니다.

 또한, 사실상 계획선 수준에서 진척이 못나가던 제2공항선-남부순환선(광명-판교선)을 일부 선시공 함으로써, 이쪽 노선 확충의 돌파구를 마련한 점을 들 수 있습니다. 특히 제2공항선은 수도권 남부 일대의 공항방향 교통 수요를 이끌어 내기 위해서는 현 공철선 보다 더 중요한 노선인 만큼, 이번 안을 기화로 본격화 가능성을 열었다 평가할 수 있습니다.

 마지막으로, 차량기지의 유효 활용을 꾀할 수 있게 된 점입니다. 신안산선 및 소사원시선, 그리고 현 4호선이 각각 차량기지를 사용한다면 토지확보의 어려움이나 노선계획의 불합리가 생길 수 있는 부분이 있는데, 이번 건을 통해서 안산 및 시흥 지역의 차량기지 3개소(시흥, 안산, 송산(예정))를 유효 활용할 수 있다는 강점이 생깁니다. 직결선로 등의 조건이 어떻게 될지는 좀 두고봐야 하겠습니다만.


 좀 아쉬운 부분들이나, 보충했으면 하는 부분들도 몇군데 존재하는데, 일단 이번 안에서는 다루어지지 않았지만, 이 신안산선의 규격을 강화해서 GTX 측의 송도-여의도-청량리 안을 흡수하는 방안을 꾀할 필요가 있다고 봅니다.

이를 위해서는 월곶-시흥시청 구간의 조기착공이 일단 관건이 되지만, 또 하나 관건이 되는 부분은 노선의 규격 강화와 급행운전 대응이라고 할 수 있습니다.

 노선의 규격강화는 상당히 복잡한 요소긴 하지만, 최소한 130km/h의 운전대응을, 가능하다면 150km/h 급의 운전이 가능한 선형과 노반을 확보할 필요가 있다고 생각합니다. 이 궤도 부분은 그리 밝지도 못하거니와, 설치 규격이 근래 상당히 상향조정된 만큼 일단 별 문제가 아니라고 보지만, 과제는 역간거리라고 할 수 있습니다. 대충 추산해 보면 130km/h에 3.0km/h/s 가속 기준으로는 약 2km 정도의 역간이, 150km/h에 3.0km/h/s 기준으로는 3km 정도의 역간이 필요하게 되는데, 이정도의 역간 거리를 맞추어 정차역 등을 계획한다면 급행운전 등을 통해서 충분히 GTX에서 제기된 소요시간 요구를 맞출 수 있지 않을까 생각이 듭니다. 표정속도 70~80km/h만 마크해도 여의도까지 전구간 30분 내로 묶어줄 수 있으니 고속도로와의 경쟁도 어느정도 해볼만 할거라 보입니다.

 여기에, 향후 서해선 복선전철 및 장항선 구간의 전철화 진척이 이루어지면 전동특급 운행이 가시화 될 듯 한데, 이 시점에서 서해선의 기점으로 능곡 외에 여의도를 검토범위에 넣으면 어떨까 생각이 듭니다. 일단 도심 접근성이라는 점에서 메리트가 큰 만큼, 기술적으로 좀 난해한 부분들이 있겠지만 사업진행에 반영하였으면 하는 바램이 남습니다.

 또, 수인선 공사 및 월곷-시흥시청 구간의 공사와 진척도를 맞춰가면서 검토할 필요가 있겠지만, 제2공항철도선의 인천-인천공항 구간을 단선 전철로 조기추진하는 방안이 있었으면 합니다. 일단 이 경우 특급으로 운행차종을 한정하여 수원 착발 혹은 경부선 경유, 또는 광명역 착발의 특급편을 소수 배차하는 식으로 운영할 수 있지 않을까 생각됩니다.

 그 외에, 수인선에서 신안산선 광명역 방향으로의 삼각선을 설치하고, 목감역에서 현 오류선의 선로까지 단선 연결선 4km 정도를 설치해서 경부선 화물 및 일부 임시여객의 우회운전을 꾀하면 어떨까라는 생각도 해봅니다. 이건 정말 일이 커지니 거의 망상에 가까운 이야기입니다만, NH시간대 한정으로 일 4~5편 정도, 전기견인 열차라면 소화할 수 있지 않을까 생각은 듭니다. 물론, 간선용의 중량열차 통과인 만큼 노반 문제나,신호 문제가 가장 걸림돌이 될거고, 또 의외로 비싼 전철화 비용과 화물 취급 덕에 오류선의 전철화가 매우 난망하다는 점이 있습니다만.

 
 하여간 이번 신안산선 사업은 꽤나 오래 표류하다 겨우 안착하기 시작한 만큼, 잘 되기를 기대해 봅니다.

글쓴이...<조사부장>

[출처] 신안산선 발표에 따른 어느 철도 관계자의 해석 글 (안산집값나들이...) |작성자 아승기