스크랩 2008 CBR1000RR 리뷰 1부

[닌자(근수)]

2008년 1월 21일
By Adam Waheed 아담하여 waheed

With the yellow over-rev light staring me in the face I grab an upshift. 이상 - 레브 밝은 노란색으로 나를 바라 잡아의 얼굴을 나는 an 상승합니다. I start to feel the front-end gently climbing skyward as I motor uphill towards Laguna's infamous corkscrew, I run the bike wide and to the outside, setting up for the famous turn. 나는 느낌을 시작으로 프런트 - 엔드 부드럽게 등산 skyward 자동차 오르막을 향해 나는 레드 세의 악명높은 코르크, 나는 넓고 밖으로 자전거를 실행합니다, 그 유명한 차례에 대한 설정합니다. I close the throttle, snag a downshift and squeeze the tank with my legs as hard as I can while jamming on the front brake lever, then out of the corner of my eye last year's world champ and certified Laguna expert, Nick Hayden, snakes through, rear-wheel kicked out sideways, then in a instant he's gone... 나는를 닫습니다 스로틀, 소시지 a downshift 및 방아쇠를 탱크 내 다리를 함께 할 수있는 동안 최대한의 전면 브레이크 레버를 교란 다음의 코너에서 밖으로 내 시선을 지난해의 세계 챔피언 및 인증 레드 세 전문, 닉 헤이든, 뱀을 통해 , 후면 - 휠 쫓겨 측면에서 다음 인스턴트 갔어요 ... All on a bone-stock 2008 Honda CBR1000RR streetbike. 뼈 - 2,008 혼다를 모두 주식을 cbr1000rr streetbike합니다.

Honda defined the modern day open-class sportbike category with their ground breaking CBR900RR. 혼다 정의 일 현대 sportbike 범주를 열고 그들의 지상 깨고 - 클래스 cbr900rr합니다. When the first double-R hit the streets as an early release '93 model, it was the perfect blend of a nimble, lightweight chassis stuffed with a compact, high-performance engine-all wrapped in flashy race-replica plastics. 첫 번째 더블 - r 안타 때 조기 출시로 거리를 93 모델, 그것은 완벽한 조화를 민첩한, 경량 섀시에 쌓여있는 컴팩트, 하이 - 9961 엔진 - 모든 싸여 레이스 - 복제 플라스틱 화려합니다.

Like you, Honda's open-classer has evolved quite a bit over its fifteen years. 당신처럼, 혼다의 열기 - 계급은 그 15 년 이상 상당한 진화합니다. In 2000 it morphed into the 929, and then two years later, it saw another displacement bump to 954 in pursuit of the ideal balance between lightweight agility, and open-road performance. 2000 년에 그것 morphed에 929가 발생한다 그리고 2 년 후, 또 다른 전치 범프가 954 본 이상적인 균형을 추구하는가 경량 민첩성, 그리고 - 도로 성능을 여십시오.

Honda's flagship sportbike finally made the jump to full-fledged superbike status with the introduction of the CBR1000RR in 2004 and two short years later the platform was tweaked in effort to keep pace with the three other major Japanese big-bores nipping at the double-R's rear tire. 혼다의 주력 sportbike 마지막으로 도약을 전체 - 본격 superbike 상태를 cbr1000rr의 도입으로, 2004 년 및 2 개의 짧은 년 후 플랫폼은 변화의 노력을 다른 사람의 3 발맞춰 일본의 주요에서 큰 - bores nipping 더블 - 재상할 뒤쪽 타이어를합니다.

Last year's MCUSA 2007 Superbike Smackdown IV , saw the double-R reign supreme on the street portion of our liter-class test. 지난해의 2,007 superbike smackdown mcusa 주사를 본 부분을 두 번 - r 미흡합니다 길거리에서 최고의 리터 - 클래스 테스트합니다. However, its more street-oriented focus, absent slipper clutch, and lackluster high-rpm performance really set it back on the track. 그러나, 해당 더 많은 거리 - 지향적인 정신을 집중해, 부재 슬리퍼 클러치, 그리고 하이 - rpm 실적 부진 트랙에 돌려 진짜로 설정합니다. Considering that the CBR1000RR is one of Big Red's most popular sportbikes on the sales floor, I assumed that something smaller, faster, and shinier would be in the works for '08-because coming in behind its Japanese rivals, just doesn't sit well with Honda. 고려의 cbr1000rr는 하나의 큰 빨간색은 대부분의 인기가 sportbikes 매출 층, 나는 작은 것을 것으로, 더 빨리, 그리고이 방법이 효과가 '08 - shinier은 뒤에 올 왜냐하면, 일본 라이벌, 그냥 앉아 잘하지 않습니다 혼다 함께합니다.

After our '08 CBR First Look preview , I was foaming at the mouth in anticipation of riding the all-new 1000. 우리의 '08 cbr 후 첫 번째보세요 미리보기, 나는 입에 거품 문은 모든 - 새 1,000 승마를 기대합니다. And when the invitation finally arrived in the mail with the words Mazda Laguna Seca Raceway stamped on top, I was about as giddy as Homer Simpson in a donut factory. 그리고 마지막으로의 초대에 도착한 메일을 seca 레드 세 단어 마즈다 스탬프 궤도 위에, 나는이 나네로로에 대해서는 호머 심슨 도넛 공장으로합니다.

I assembled my gear and jetted off to the site of the Red Bull US Grand Prix for a day of getting to know Honda's all-new liter-classer. 나는 내 장비 조립 및 제트 사이트에 대한 해제 레드 불은 미국의 그랑프리를 파악하기 위해 하루 동안 혼다의 모든 - 새로운 리터 - 계급합니다. Winter weather on the Monterey Peninsula is always a crap shoot but rescuing that litter of kittens from the side of the highway last week must have finally paid off and with my karma at an all-time high, I was greeted to sunny skies and mild temperatures. 몬트레이 반도의 겨울 날씨는 항상 쓰레기를 쓰레기를 쏘는 그러나 새끼 고양이를 구조의 측면에서 지난주 고속도로와 보람이 있어야합니다 내 운명을 마침내 모든 - 시간을 높음, 나는 맑은 하늘과 온화한 기온을 맞아 합니다.

During the morning tech presentation, the Honda crew explained three primary design focuses of this year's big-bore: First, engineers sought to integrate proven race technologies born on-track in the highly competitive realm of MotoGP. 테크 프레 젠 테이션을하는 동안 아침에, 혼다 승무원들은 3 개의 기본 설계 주안점을 설명 올해의 빅 - 구경 : 첫 번째, 엔지니어 레이스 입증된 기술을 통합하는 방식 - 트랙에서 태어나 영역에 높은 경쟁력을 motogp합니다. Second, power-to-weight has always been a key fundamental of the CBR pedigree, so it comes as no surprise that engineers continued on their never ending quest to trim weight and bump up power output. 둘째로, 권력 -가 - 체중은 항상 기본에 열쇠 cbr 계보, 그럼으로 오는 결말 결코 놀랄 일이 아닙니다의 지속적인 탐구를하는 엔지니어 트리밍 무게와 높여 출력합니다. And with a claimed curb weight of 435 pounds, it appears that Honda has again raised the power-to-weight benchmark. 그리고이 주장에 무게를 억제하는 4백35파운드, 그것이 나타납니다 다시는 그 혼다는 전원 -이 - 체중 벤치 마크를 제기합니다. Lastly, with products like ASIMO, the astronaut looking humanoid robot, it's pretty obvious that Honda is an innovative company. 마지막으로, 같은 제품을 생산하고있습니다 아시모, 휴머노이드 로봇의 우주 비행사를 찾고, 아주 분명한 그 혼다는 혁신적인 회사. That being said, engineers desired to incorporate new trend-setting technologies that will make the bike easier for the rider to control both on the street and on the track. 그럼에도 불구하고, 엔지니어가 희망을 통합하여 새로운 트렌드 - 설정 기술을 쉽게 자전거는 길거리에서 기수가를 제어하고, 트랙을 둘 다합니다.

At the heart of the CBR is an all-new engine that is not only 5 pounds lighter, but also more compact and according to Honda, 6.5% more powerful than its predecessor. 에 마음에 cbr는 모두 - 새로운 엔진이 아닌 5 파운드 가벼워,하지만 역시 더 단순하고 혼다에 따르면, 6.5 %의 전임자보다 더 강력하다. Internally, the liquid-cooled, Inline-Four has a slightly more oversquare bore/stroke layout of 76 x 55.1mm, equating to 999cc's of displacement. 내부를 액체 - 냉각, 인라인 - 4는 것보다 약간 더 많은 oversquare 구경 / 뇌졸중 레이아웃을 76 x 55.1mm, equating을 999cc의 진지 변환합니다. Compression has received a minor boost to 12.3:1 (up from 12.2:1) New forged pistons with a special low-friction coating retain the same weight as before and now reside in an innovative separate, sleeveless cylinder block, which allowed engineers to increase cylinder bore, without increasing engine width. 압축은 마이너 활력을받은 12.3:1 (최대로부터 12.2:1) 새로운 위조 피스톤을 유지하는 특수 낮음 - 마찰 코팅 그리고 지금은 이전과 동일한 무게를 상주 혁신적인 별도의 소매 실린더 블록, 어떤 엔지니어가 늘어날 허용 실린더 배기량, 엔진을 늘리지 않고 폭합니다.

Although last year's CBR had a tremendous mid-range punch, its top-end performance was a bit limited. 지난해의 cbr 있지만 엄청난 노력했다 중순 - 범위 펀치, 그 톱 - 엔드 성능이 약간 제한합니다. The solution: A significantly revised valvetrain specifically designed for improved high-rpm performance. 해결책 : valvetrain 대폭 개정에 맞게 특별히 설계된 하이 - rpm 성능을 개선합니다. New, larger titanium intake valves (30.5mm) replace last year's 29mm steel units. 새로운, 더 큰 티타늄 섭취 지난해 밸브 (30.5mm) 29mm 강철 단위를 교체합니다. Exhaust valves have been slimmed to 24mm (down 3mm), which in turn allows the use of a 15mm shorter cylinder head. 배기 밸브를 slimmed되었습니다 24mm (아래 3mm), 어떤을 차례로 15mm 짧아 실린더 헤드의 사용을 허용합니다. Controlling the updated valve componentry is a set of lighter (1.1 pound) thin-wall camshafts. 업데이트 밸브를 제어하는 일련의 componentry은 얇은 - 벽 라이터 (1.1 우물 정) camshafts합니다.

Fueling the all-new powerplant are 46mm throttle bodies featuring Honda's Dual Stage Fuel Injection. 연료의 모든 신체 기능 - 새로운 출력은 스로틀 46mm 혼다의 듀얼 스테이지 연료 분사합니다. All eight upper and lower 12-hole Denso fuel injectors are controlled via twelve unique 3-D fuel-injection maps. 모두 8 개의 상단과 하단 12 - 구멍 denso를 통해 제어 연료 분사 장치는 12 개의 고유의 3 - d 연료 - 주사지도를합니다. The lower, primary injectors power the engine during low-rpm use, while the upper "showerhead" injectors come alive from atop the twin ram-air fed 9.7-liter airbox during mid-to-high rpm engine loads. 하단, 기본 분사 장치의 전원을 엔진을하는 동안 낮은 - rpm 사용, 상단하는 동안 "샤워기"꼭대기에서 살아있는 분사 장치와 공기가 연방 준비 은행의 쌍둥이 램 - 9.7 - 리터 airbox 중순 -로 - 하이 rpm 엔진을로드하는 동안합니다.

Spent gasses are now passed via a unique stainless-steel 4-2-1 MotoGP-style exhaust that sits beneath the bike just like Nicky Hayden's RC212V. 가스는 이제 지출을 통해 전달 고유의 스테인리스 - 스틸 motogp - 스타일의 배기 4-2-1 자전거처럼 그 아래에 앉아 니키 헤이든의 rc212v합니다. The low-slung system is positioned as close as possible to the center of the motorcycle in order to aid handling and to allow maximum cornering clearance. 이 낮은 - 속어 시스템은 위치를 중심으로 가능한 한 근접하여 원조를 위해 오토바이의 최대 코너 처리 및 통관을 허용합니다. Inside the lightweight three-chamber muffler, both electronic and pressure exhaust valves are used to reduce noise and enhance power output at any rpm setting. 내부의 경량 3 - 챔버 머플러, 두 전자와 압력을 배기 밸브 소음과 향상을 줄이기 위해 사용됩니다 출력 언제 rpm 설정을합니다.

Cradling the engine is an entirely new chassis. 육성의 엔진은 완전히 새로운 섀시합니다. Like its middleweight sibling, the CBR1K is now bestowed with a more compact four-piece twin-spar aluminum frame that utilizes Honda's Hollow Fine Die-Cast manufacturing process-allowing frame wall thickness to be as narrow as 2.5mm. 그 미들급처럼 형제 자매, cbr1k은 지금보다 더 컴팩트하고 아낄 4 - 조각 트윈 - 스파링 알루미늄 프레임을 활용 혼다가 비었 벌금이 죽으 - 캐스트 제조 과정 - 허용 프레임 벽 두께 2.5mm로 좁은 모습을합니다. Not only is the frame more rigid, it is 5.5 pounds lighter and 1.2-inches slimmer than the one it replaces. 프레임을뿐 아니라 더 많은 엄격한, 그것은 5.5 파운드 가벼워, 1.2 - 인치 작고 윤곽이 교체보다 더합니다.

In the suspension department, a fully-adjustable 43mm inverted Showa fork returns, but the distance between the fork tubes has been reduced by 10mm in order to help slim the front profile. 이 정지 부서 조정을 완전히 - 43mm 거꾸로 쇼와 포크를 반환하지만 포크 튜브 사이의 거리가 10mm 감소되었습니다 전면 프로필을 돕기 위해서 슬림합니다. Offset has also been increased 2.5mm (from 25mm) in order to sharpen steering response. 오프셋은 증가도 선명하게하기 위해 2.5mm (25mm)에서 운영 대답합니다.

 2008년 1월 21일

Out back, Honda's unique RC211V inspired Pro-Link rear suspension features a new, 12mm longer gull-wing shaped aluminum swingarm that stretches wheelbase to 55.4-inches. 뒤쪽에서 영감을 rc211v 혼다 프로 - 링크 뒷면의 고유한 기능을 일시 중지 새로운 12mm 이상 swingarm 갈매기 - 날개 모양의 알루미늄 휠에 펼쳐진 55.4 - 인치합니다. Housed inside, a fully adjustable rear shock boasts updated spring and damping rates and 5.4-inches of travel (up 0.1 inches). 수납 안쪽에서, 후면 충격을 완전히 조절을 업데이 트를 자랑 스프링과 댐핑 요금과 5.4 - 인치의 여행 (최대 0.1인치).

Externally, the CBR1000RR sports lighter, aerodynamically efficient bodywork that utilizes smoother shapes, alterations which Honda claims actually help the bike change directions at speed. 외부에서, cbr1000rr 스포츠 라이터, 공기 역학을 활용 부드럽게하는 효율적인 차체 모양, 변경 주장을 실제 도움이 혼다 오토바이에서 빠른 속도로 방향을 변경합니다. Additionally, the archaic stalk-style front turn signals have finally been integrated into the mirrors and add to the CBR's clean look. 또한 줄기 - 스타일의 전면의 전원 신호를 고리에 통합이가 결국에 거울을 추가 cbr 깨끗보세요.

Okay, okay-enough with the techno mumbo jumbo already! 좋아, 좋아 -있을 정도로 테크노 무의미 점보 이미! How does the thing ride? 일을하는 방법은 탈? As I suited up, ready to experience 1000cc glory, I could hardly contain my excitement. 워킹으로 전, 준비를 경험 1000cc 영광을, 나는 나의 흥분을 포함할 수도 어렵다. With a beautiful Pearl Yellow/Black double-R adorned with my name glistening under the bright winter sun, I climbed aboard. 이 아름다운 진주 황색 / 검정 내 이름을 두 번 - r 장식되어 겨울의 밝은 태양 아래 반짝 이는, 나 상승에 탑승합니다.

The first thing that became immediately clear was how diminutive the new CBR feels. 첫 번째 것을 즉시 취소가 된 기분이 얼마나 작은 새 cbr. The bike feels significantly narrower and almost 600-like. 오토바이는 느낌이 상당히 좁은했으며, 거의 600 - 같이합니다. Seat height measures 32.3-inches (same as last year) and despite it being the same on paper, it feels lower and more intimate, as if you're sitting in the bike rather than atop. 좌석에 조치를 높이 32.3 - 인치 (동일한 작년에) 및에도 불구하고 그것과 같은 종이되고, 느낌이 낮은 및 더 많은 친밀한, 자전거보다는에 앉아있는 경우 꼭대기합니다. The reach to the handlebars isn't quite as much a stretch as before and like the current generation CBR600RR, the riding position feels very relaxed. 의 도달하여 매우만큼, 손잡이는 스트레칭과 같이 현재의 세대는 이전과 동일한 cbr600rr, 승마 순위 기분이 매우 편안합니다.

Pulling in the super-light feeling cable-actuated clutch is easier than ever due to Honda's unique thrust cam-assist, in which a set of cammed surfaces within the clutch basket automatically increase the amount of pressure generated on the clutch stack. 슈퍼 - 가벼운 느낌으로 당겨 케이블 - 운영 클러치는 혼다의 고유 찌르기로 인해 때보 다도 더 쉽게 캠 - 어시스트, 표면에 cammed 일련의 클러치 바구니 이내에 해당 금액을 자동으로 늘리는 스택 클러치의 압력이 발생합니다.

Once under way it becomes immediately apparent just how silky-smooth the engine is even at low-rpm. 일단이되는 방법을 즉시 아래에 명백한 단지 실크 - 부드럽게하는 방법의 엔진은 더욱 낮은 - rpm. Motoring out of pit-lane and onto the 2.2-mile road course I was greeted with a large dose of acceleration that only a liter-class machine can provide. 자동차 밖으로 구덩이 - 차선 그리고 2.2 - 마일 도로 방면 코스 나는 큰 복용량을 맞이했습니다 리터에 불과 - 클래스 머신에 가속을 제공할 수있습니다.

After a few easy laps behind American Honda's Senior Product Eval‎uator, Doug Toland, I started to hammer down. 몇 쉽게 바퀴 뒤 미국의 혼다의 수석 제품 뒤에 계산, 더그 toland, 나는 망치 아래를 시작합니다. Immediately I was impressed with just how effortless steering was. 즉시 나는 어려움이 감동을 운영하는 방법은 단지. Similar to Honda's middleweight class stunner, the new 1000 changes direction ridiculously easy. 혼다의 미들급 클래스와 유사한 씩만, 새 1,000 웃기 쉬운 방향을 변경합니다. No doubt in part to its revised steering head angle of 23.3-degrees (reduced from 23.45) and decreased 96.2mm of trail (down from 100mm). 의심할 여지 머리의 일부를 개정 핸들 각도 23.3 - 온도 (줄어든 23.45) 및 감소 96.2mm의 흔적을 (아래로부터 100mm)합니다.

With those aggressive chassis numbers, one might presume that things can get out of hand quickly, but that couldn't be further from the truth. 이러한 적극적인 섀시 번호를 함께 한 손에지도 밖으로 추정 신속하게 얻을 수있는 것들,하지만 그건 진실로부터 더 이상 수없습니다. Despite the massive amount of power the CBR pumps out, the chassis stays remarkably well planted. cbr 펌프의 전원을 대량 물량에도 불구하고, 아주 잘 심어은 섀시 체류합니다.

This is due in part to the second generation HESD (Honda Electronic Steering Damper). 이것은 제 2 세대의 일부 인해 hesd (혼다 전자 조타 차단기). The ultra-compact piece mounts neatly and unobtrusively under the front of the fuel tank. 울트라 - 컴팩트 조각이 마운트와 low - key 아래에 깔끔하게 전면의 연료 탱크. In function it's almost completely unnoticeable. 의 기능을 거의 완벽하게 눈에 띄지 않는합니다. That is until you whack the throttle open, unleashing all 999cc's of fury on the 190/50R17 Dunlop Qualifier rear tire which simultaneously sends the front 120/70R17 Qualifier dancing back-and-forth, struggling to maintain contact with the road below. 스로틀를 때려하기 전까지는 열기, 지자기 모든 자격을 999cc의 분노의 뒷면에 190/50r17 던롭 타이어 120/70r17의 전면 자격을 전송하는 동시에 춤을 위로 -과 - 로한, 아래 도로과의 접촉을 유지하기 위해 고심합니다.

And speaking of acceleration, when those throttle bodies are opened the new Honda engine is deceptively fast. 와 말하기의 가속, 언제 그 스로틀 시체들이보기를 열고 새 혼다 엔진은 빠른합니다. I'm starting to sound like a broken record, but it's almost boring how smoothly the new 1K mill doles out the juice. 고장난 녹음기처럼 나는 소리로 시작,하지만 그건 거의 지루한 doles하는 방법을 원활하게 밀의 새 1k 주스를합니다. Power wheelies in the first three gears are standard issue courtesy of the powerful mid-range of yesteryear, but where last year's engine would fall off the new one continues to pull like a freight train all the way until the small, yellow over-rev light ends the fun. 동력 휠체어의 첫번째 3 개의 기어는 표준 문제를 의례의 강력한 중순 - 범위의 과거,하지만 지난해의 엔진을 어디에 떨어지는 새로운 1을 계속 당겨화물 열차처럼 작은하기 전까지의 모든 방법, 노란색 이상 - 레브 빛 재미를 종료합니다.

Outright grip from the OEM Dunlop rubber is surprisingly good, considering the fact that you have roughly 150 horsepower just a twist of the wrist away. oem 던롭에서 무조건적인 그립 고무는 놀랍게도 좋아, 고려는 사실을 당신은 약 150 마력의 트위스트 단지 손목을 멀리합니다. Getting your knee down on the stock rubber is easy and as long as you can use some throttle hand restraint, one can have plenty of fun, safely. 무릎을 바닥에 점점 주식 고무는 간단하고있는 동안은 스로틀 손을 일부를 사용할 수있습니다 억제, 하나의 재미도 충분히 가질 수있습니다, 안전합니다. However, once the pace starts getting upped, the street rubber quickly mutes the feel of the road making it a bit more tedious to push hard. 그러나, 걸음이 시작되면 점점 upped, 고무를 신속하게 mutes 거리를 만들고 도로의 정취를 세게 밀어 조금 더 지루한합니다.

Throttle response on the new CBR is a massive leap forward not only over its predecessor but for all sportbikes. 스로틀 응답으로 새 cbr가 넘는 거대한 도약을뿐 아니라 전신 그러나 모든 sportbikes합니다. On/off abruptness has been completely expunged and the rider now feels a more direct connection to the engine then ever before. 온 / 오프 abruptness이 완전히 말소 및 기수가 지금 기분이 좀 더 직접적인 연관이있는 엔진을 지금까지합니다. This is due, in part, to Honda's innovative Ignition Interruption Control System (IICS). 이 때문에, 조각, 혼다의 혁신적인 점화 장치가 중단 제어 시스템 (iics). The technology, which is a first of its kind on a Honda motorcycle, uses sensors that compare engine speed to the speed of the countershaft sprocket as well as the degree of throttle input. 의 기술, 이것은 첫 번째의 종류는 혼다 오토바이, 비교 엔진을 사용합니다 속도를 감지하는 countershaft 스프로 킷의 속도를 스로틀의 정도뿐만 아니라 입력합니다. When engine speed exceeds countershaft speed by a certain limit, IICS retards the ignition, which thereby eliminates unwanted drive lash. 엔진 속도를 초과하는 경우에 의해 속도를 countershaft 특정 한도에 점화 장치를 iics 지진아를 원치 않는 드라이브가 채찍을 배제합니다. 
수동적 어시스트를하는 또 다른 조각이 기술을 iacv 기수는 (유휴 상태의 공기 조절 밸브). First launched on last year's CBR600RR, IACV smoothes out throttle response on both acceleration and deceleration by allowing intake air to briefly elevate engine idle speed, which allows smoother throttle transitions when throttle is opened or closed. 작년에 첫 출시 cbr600rr, 스로틀 응답 iacv 원활하게 아웃 가속 및 감속의 양쪽에 공기를 간단히 섭취 상승 엔진을 허용하여 유휴 상태의 속도, 스로틀을 열 때 수있는 부드러운 스로틀 전환 또는 폐쇄합니다.

Keeping tabs on what's happening beneath you is a new instrument package that is both elegant and functional. 탭 아래에 무슨 일이 일어나고 유지 당신은 새로운 인스 트루먼트 패키지는 우아하고 기능을 모두합니다. A large analog RPM gauge, digital speedometer, coolant temperature, clock, dual tripmeters, odometer, MPG and average fuel consumption, are paired, of course, with assorted engine warning lights. 대형 아날로그 rpm 게이지, 디지털 속도, 냉각수 온도, 시계, 듀얼 tripmeters, 주행 거리, mpg, 평균 연료 소비,이 조를 물론 조명과 각종 엔진을 경고합니다. A yellow over-rev light is also integrated into the silver faced cluster. 이상 - 레브 밝은 노란색은 또한 실버에 직면하게 통합 클러스터합니다. The only thing missing is a gear-position indicator and a larger, brighter over-rev light. 유일하게 놓치기이 톱니바퀴 - 포지션 표시등 및 큰, 밝은 이상 - 레브 빛.

Gearing on the new double-R is much more track oriented than last year's. 기어가 새로운 더블 - 응답 수는 작년보다 훨씬 더 많은 트랙 지향합니다. During lunch break, our CBR's super-light aluminum three-spoke wheels were stripped and replaced with a set of brand-new ultra-sticky Dunlop 211GP race tires. 점심 시간 동안, 우리의 cbr가 슈퍼 - 가벼운 알루미늄 3 - 통화 바퀴가 옷을 벗긴 채 일련의 브랜드로 바뀜 - 211gp 레이스 새로운 울트라 - 끈적 던롭 타이어를합니다. Race tires have a way of revealing handling gremlins, showing the bikes true character. 타이어를 레이스 처리를 드러내는 하나의 방법이 gremlins, 자전거 사실을 보여주는 캐릭터. But, I'm happy to report that things just got better with the DOT race rubber. 하지만, 나는 그 상황을보고 행복을 더 나은 점이 레이스가 막 고무합니다.

With the track-specific tires underneath us, the suspension provided an incredible amount of feedback. 트랙 - 특정 타이어를 아래와 우리 엄청난 양의 피드백 제공 중단합니다. The already razor sharp steering was further improved due to the added triangular profile of the race rubber. 핸들이 더욱 향상에 이미 레이저 샤프의 프로필을 삼각형으로 인해 레이스 고무 덧붙였다. However, with the added adhesion of the tacky rubber we began to load the suspension harder. 그러나 유착의 추가 촌스러운 고무 중지를 로드할 우리가 힘들어하기 시작했다. During heavy braking coming into the corkscrew and final ultra-slow Turn 11 we continually flirted with the bottom of the fork, which in-turn would cause the rear end of the bike to get unstable and swap around. 무거운 제동하는 동안에 들어온 11 코르크와 최종 울트라 - 느린 차례의 아래쪽에 마음이 설레기도 우리가 지속적으로 포크, 어느으로 - 전원이 원인이 뒤쪽 끝 주위에 자전거를 얻을 및 스왑 불안정합니다. But by adding two turns of fork preload, we managed to stay out of the bottom-end of the fork and had increased rear-end stability during hard braking. 그러나 두 개의 전원이 포크를 추가하여 미리로드, 우리는 밖으로 관리 아래에 머물 - 엔드의 포크했고, 뒷면 - 엔드 안정성을 증가 하드 제동하는 동안합니다.

Speaking of stopping, last year's double-R was already renowned for its potent set of stoppers, but even a good set of binders can always be improved and that's exactly what Honda's engineers did. 대화의 중단, 작년의 더블 - r는 이미 유명 강력한 세트를 stoppers,하지만 좋은 세트도 바인더 수있습니다 향상 및 우리가 정확히 무엇을 항상 혼다의 엔지니어가 한합니다. New lighter, more rigid radial-mount Tokico monobloc four-piston calipers grab on to a lighter set of six-point mount floating 320mm rotors powered by a radial-pump master cylinder. 새 라이터, 더 엄격한 직선 - 마운트 tokico 4 - 피스톤 집계 monobloc 라이터 세트를 잡아 6 - 320mm 로터 전원을 떠다니는 마운트 포인트 직선 - 펌프 마스터 실린더합니다. Keeping front wheel height in check while rowing through the first few gears is a single-piston rear caliper pinching a 220mm disc. 앞 바퀴의 높이를 유지시켜 처음 몇 기어를 통해 조정을 확인하는 동안은 단일 - 피스톤 후면 220mm 디스크 a 가위 곤란합니다.

Feel through the rubber lines is fantastic and similar to the setup found on the 600RR. 고무 라인을 통해 느낄은 환상적 및 이와 유사한 600rr에서 발견된를 설치합니다. Power is equally as pleasing with only a single finger needed to haul the bike down from speed. 기쁘게으로 전원이 동일하게 유지를 위해 필요한 단 하나의 손가락에서 내려 자전거 속도를합니다. However, I did encounter some minor brake fade, which was surprising given the high-end componentry, but fade was relatively minimal and quickly corrected by adjusting the lever adjustment to one smaller increment. 그러나, 나는 약간의 브레이크가 발생 한 페이드이던 하이 - 엔드주는 놀라운 componentry,하지만 페이드는 비교적 최소화하고 조정 레버를 조정하여 신속하게 해결 하나에 작은 증감합니다.

Finally, Honda has made the leap in to the slipper-clutch era, and their first attempt is an absolute homerun. 마지막으로, 혼다는 실내화 - 클러치으로 도약 시대에, 그리고 그들의 첫 번째 시도는 절대 홈런을합니다. Coming down into Laguna's ultra-deep Turn 2, simply grab two downshifts and let the slipper-clutch do the rest. 레드 세의 울트라 - 깊은 차례로 아래로 오는 2, 간단하게 잡아 둘 수있게 downshifts - 클러치면, 나머지는 유리 구두를합니다. No longer does such precise care have to be used during corner entry as on last year's machine and rear-wheel chatter is a thing of the past. 이제는 이러한 정확한 관리 코너 입국시 사용해야합니다 지난해와 마찬가지로 기계와 후면 - 바퀴는 소문은 과거의 일을합니다. Additionally, engine braking continues to be reduced allowing the rider to more accurately gauge their corner entry speed. 또한, 엔진 브레이크가 계속해서 감소 기수가를 더 정확하게 측정할 수 있도록 자신의 코너 입국 속도를합니다.

Like the original CBR900RR, Honda has taken a tremendous step forward with the new CBR1K. 원래의 cbr900rr처럼 혼다 님이 새와 함께 엄청난 cbr1k 포워드 단계를합니다. The handling disparity between open-classers and middleweights is getting closer by the year. 미들급의 취급 격차가 점점 열기 - classers 그리고 올해를 마무리합니다. And by incorporating new technologies such as IACV and IICS, Honda has made a bike that is not only more capable in the hands of a skilled rider but also far easier for a novice to manipulate. 와 같은 새로운 기술을 통합하여 iacv 및 iics, 혼다는 자전거가 더 많은 능력의 손에서뿐만 아니라 숙련된 라이더뿐만 아니라 초보자를 훨씬 더 쉽게 조작하려고합니다. But the single most amazing feat is that this revolutionary motorcycle comes in at $11,599, that's only $100 more than last year's. 그러나 단일 대부분의 놀라운 위업은이 혁명에서 오는 오토바이 11,599달러, 그 밖에 지난해 100 달러 이상합니다.

The big question for 2008 will be where the all-new CBR stacks up against its literbike competitors. 에 대한 질문이 큰 2,008된다 - 새로운 cbr 모든 스택에 맞서 어디에 해당 literbike 경쟁합니다. Neil Hodgson and Miguel Duhamel will be pushing the new Honda against the dominating Yoshimura Suzuki squad in the AMA Superbike series. 닐을 누른다 hodgson 및 미겔을 원할된다 스즈키 분대 yoshimura 지배에 대한 새로운 혼다 superbike 시리즈를 사랑합니다. And then there is always MotorcycleUSA's Superbike Smackdown. 그리고 그때는 항상 smackdown motorcycleusa의 superbike합니다. For now, we'll just have to wait and see. 지금은 우리가 그냥 기다렸다 봐야합니다.

[최 원룡(zx-9r)]

요고요고 끝까정 읽을라마 머리터지것당. ㅋㅋ 담부턴...번역판 으로부탁요

[닌자(근수)]

ㅋㅋㅋㅋ 감자형 패스~~