물론 계획중인 역이 있습니다만 그것들이 다 완공되면 이 지역의 인구 역시 지금보다 훨씬 늘어날 것입니다.
지하철이라는 것은 버스에 비해 그 수송량이 훨씬 큰 만큼 투자비도 많이 들어가기에 버스로는 감당이 안되는 지역에나 만드는 것입니다.
그리고 올바른 도시정책은 강화에서 서울로 가는 교통편을 편리하게 해 주는 것이 아니라 강화나 김포 자체의 자급자족력을 키워주는 것입니다.
이러한 도시정책의 산물이 분당과 일산 아닙니까.
성남이나 고양의 자급력을 키워주는 방향으로 발전시켰다면 오늘날의 분당선 일산선을 건설할 필요도 없었겠고 서울시 내의 교통문제도 지금처럼 혼잡하지는 않았을 것입니다.
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아래에 5호선의 강화도 연장에 대해서 다른분들은 모두가 하나같이 투자가치가 없는 발상인것으로들 생각하시는데 제가 주장하는 것은 그 노선을 단시일내에 추진하자는 것이 절대 아닙니다.
일단 김포시가지(북변이나 장기지구) 까지는 단기적으로 진행을 하고 그 이후 구간은 장기적인 차원에서 광역전철망에 넣자는 것입니다.
그리고 투자가치 문제에 있어서 꼭 전철이 신설되어야 하는 곳은 대규모 신도시 개발이 확정적이거나 건설되는 곳이어야지 하는 것으로들 인식합니다. 물론 단기적인 건설계획은 그런 수요에 다르는 것이 합당하지만 장기적인 건설계획은 국토개발문제에 입각해야 합니다.
우선 전철이 신설계획된다고 발표가 나면 그 노선이 지나는 구간 지역(특히 역사신설지 인근)의 부동산 시세가 들먹이에 됩니다.
꼭 대규모 택지조성지가 아니더라도 소규모 국도변 준 농림지역인 경우에도 그러한 현상히 심하게 나타납니다.
현재로는 김포시가지 이후 48번 국도를 따라서 통진면등이 경우는 준농림지로서 비록 대규모의 택지 개발지는 아니나 향후 도농복합지의 성향으로 갈 가능성이 농후한 지역입니다.
좀더 길게는 강화가지의 국도변이 대개 다 그러한 식으로 나아게 됩니다.
특히 남북 통일후 김포 강화의 지역개발상의 변화를 염두해 두어야 합니다.
현 수도권에서 개성가는 축으로 경의선이 있기는 하나 고양 파주축말고도 서울 강서구(혹은 인천 북부권역)에서 김포 강화를 거쳐 개성으로 가는 수도권 광역 교통망도 부상할 것으로 예상하기 때문에 전철건설안을 드는 것입니다.
일단은 5호선을 김포시가지까지 일단계 연장을 시키고 김포시가지에서 강화방면으로는 버스를 연계하는 방안이 있읍니다.
버스요금도 상당히 문제인데 서울 신촌에서 강화까지 3600원(?)정도로 압니다.
솔직히 비싸다고 느끼죠.
김포터미널에서 강화까지도 1900원이니 고급좌석버스를 능가합니다.
이 요금을 현실적으로 좀 낮추고 해서 강화까지의 연계교통망을 구상하고 앞으로 남북관계를 감안해서 장기적으로 강화까지의 전철연장을 구상하는 것입니다. 그 시기는 대략 2007~2010년경정도로 예측합니다.(물론 그때까지 남북관계가 어찌 변할런지는 모르나)
상황만 좋아진다면 김포 강화축도 현재의 고양 파주축에 준하는 정도로 발전할 성장 가능성은 충분한 곳입니다.
그리고 통일후를 가정한다면 이 노선 뿐만 아니라 인천 시가지 서부에서 검단을 경유 양곡 마송을 거쳐 한강하류를 건너서 개성 시가지로 가는 전철노선도 장기적으로 검토해야 할 것입니다.
그 이전에 인천 1호선을 연장 김포시가지 경유 고양 일산으로 연결하는 방안도 적극 추진해야 하고요.
그러자면 5호선은 장기적(통일후를 생각)으로 강화까지로 연장이 되어야 이러한 노선과의 연계가 수월해 집니다.