[시승기] BMW 액티브 하이브리드 7

BMW의 액티브하이브리드 7을 시승했다. X6와 함께 등장한 모델로 BMW의 이피션트 다이나믹스 컨셉을 모토로 하고 있다. 렉서스 LS600hL, 메르세데스 벤츠 S400 하이브리드와 함께 유럽 분류 기쥰으로 E2 세그먼트에 속한다. 크게 분류하면 모두 하이브리드카이지만 각각의 성격과 특징이 뚜렷이 구분된다. BMW 액티브 하이브리드 7의 시승 느낌을 적는다. 글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장) 사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자) 전동화에 대한 흐름이 정리가 되어 가고 있다. 여전히 국내의 일부 매체들은 충전용 전기차가 미래의 대안인 것처럼 크게 떠들고 있지만 잘못된 시각이다. 전기차가 완전 무공해라고 하는 것도 큰 오류다. 현 시점에서 충전용이든 발전용이든 완전 무공해 전기차는 없다. 충전용, 즉 순수 전기차의 경우 화력발전 등 전기 생산과정에서 유해 배출가스가 발생한다. 발전용 전기차, 즉 수소연료전지전기차의 경우 수소를 생산하는 과정에서 많은 이산화탄소가 발생한다. 마찬가지로 LPG와 CNG를 청정연료라고 하는 국내 메이커들과 그에 동조하는 오피니언 리더들도 정확한 정보를 전달해야 한다. 최근 몇 년 사이 전기차가 갑작스럽게 다시 부상한 것은 미국 디트로이트 빅3가 경영 위기에 처하면서 탈출구를 찾기 위해 부각시키면서부터다. 내연기관과 하이브리드에 대한 기술력 축적이 유럽과 일본에 비해 뒤진 그들이 충전용 전기차를 통해 돌파구를 찾아 보기 위해 들고 나온 것이다. 미국 메이커들은 20세기 말에도 발전용 전기차, 즉 수소연료전지차가 금방이라도 실용화될 것처럼 떠들었었다. 고체였던 연료가 액체인 석유로 진화했고 다음은 기체인 수소라고 하는 그럴 듯한 이론까지 동원됐었다. 세계 최대 시장인 미국의 자동차 메이커들이 이슈화하면 다른 메이커들도 어쩔 수 없이 따를 수밖에 없는 것이 현실이다. 시장 논리 때문이다. 또 다른 한편으로는 석유 권력으로부터 독립해야 한다는 시각에서 전기차의 필요성을 이야기 하기도 한다. 이 역시 한 쪽 면만 본 것이다. 전기차의 핵심 구성요소는 배터리다. 배터리를 만들기 위해서는 리튬이라는 원자재가 필요하다. 그런데 그 리튬은 볼리비아와 칠레에서 대부분 생산된다. 뿐만 아니라 망간과 네오듐, 텅스텐, 안티몬, 인듐 등 희소 금속, 즉 희토류 금속이 없으면 전기차를 위한 파워트레인을 만들어낼 수 없다. 그런데 그 희토류의 유통량 93%를 중국이 장악하고 있고 매장량의 65%가 중국에 있다. 그래서 등소평은 ‘중동에 석유가 있다면 중국에는 희토류 금속이 있다.’고 했다. 다시 말해 석유 권력으로부터 벗어난다고 해도 다시 중국의 희토류 권력에 휘둘릴 수밖에 없다는 얘기이다. 결국 환경 측면이든 에너지 자원에서의 이야기이든 전기차가 궁국의 대안이 아니라는 것은 이미 모두 알고 있는 사실이다. 그럼에도 불구하고 전기차는 필수적인 파워트레인으로 자리잡아가고 있는 분위기다. 내연기관만으로는 각국의 강화되어가는 규제 기준을 충족할 수 없기 때문이다. 전기차라고 표현하지만 사실은 그 안에는 아이들링 스톱기구와 하이브리드카, 레인지 익스텐더(Range Extender : 항속거리를 늘려준다는 의미에서 붙여진 것으로 플러그 인 하이브리드라는 표현으로 더 넓게 사용되고 있다. ), 연료전지전기차도 포함된다. 그래서 크게 전동화라고 표현한다. 전동화 시스템을 채용한 자동차의 시장 점유율에 대한 전망은 입장에 따라 다양하지만 2020년 경에 5~20%이 달할 것이라고 한다. 하이브리드카는 그런 전동화의 대표적인 존재다. 하이브리드카로 좁혀서 이야기하면 크게 네 가지로 분류할 수 있다. 첫 번째가 아이들링 스톱 기구를 채용한 마이크로 하이브리드다. 두 번째는 항상 내연기관 엔진이 구동하며 전기모터가 보조역할을 하는 마일드 하이브리드카가 있다. 세 번째는 EV모드가 있는 직병렬 혼합식의 풀(스트롱) 하이브리드. 이는 본격적인 하이브리드 시스템으로 아직까지는 토요타가 특허를 독점하고 있다. 그리고 전기모터를 주 동력원으로 하고 내연기관이 보조 역할을 하는 플러그 인 하이브리드 등이 있다. 플러그 인 하이브리드는 정확하게 분류하면 충전 전기차와 발전 전기차의 혼합이다. 발전 에너지원으로 석유를 사용한다는 점에서 전기차로 분류하기를 거부하는 분위기가 존재할 뿐이다. 오늘 시승하는 BMW 액티브하이브리드 7은 이 중 마일드 하이브리드에 속한다. 내연기관 엔진을 주 동력원으로 하고 전기모터는 상황에 따라 보조 동력원으로서의 역할을 하는 것을 말한다. 간단하게 표현하면 전기모터로만 달리는 EV모드가 없는 것을 마일드 하이브리드로 분류한다. 현재까지 시판 모델 중에는 토요타의 THS시스템을 채용한 모델을 제외하고는 모두 마일드 하이브리드 시스템을 채용하고 있다. 액티브하이브리드7와 S400하이브리드, LS600hL의 차이 BMW 액티브하이브리드7에 탑재된 하이브리드 시스템의 부품은 메르세데스 벤츠와 공동으로 개발한 것이다. 메르세데스 벤츠는 S400 하이브리드라는 이름으로 내놓았고 BMW는 액티브하이브리드7이라고 명명했다. 두 브랜드의 자동차에 대한 자세의 차이를 보여 주는 대목이다. 하이브리드의 원조인 토요타의 경우 차명 LS600h(L)에 6리터급임을 표시하고 있고 메르세데스 벤츠 S400하이브리드는 4리터급임을 나타내고 있다. 그에 비해 BMW는 그냥 액티브하이브리드 7이라고 표기했지만 모델은 750i를 베이스로 한 것이다. 각 모델에 탑재된 가솔린 엔진의 배기량은 렉서스가 5.0리터, BMW가 4.4리터, 메르세데스 벤츠가 3.5리터다. 정리하면 렉서스 LS600h(L), BMW 750h, 메르세데스 벤츠 S400하이브리드로 순서가 매겨진다. 이처럼 초 고가 모델부터 하이브리드화를 시작한 것은 하이브리드 시스템을 채용하기 위해 소요되는 비용 때문이다. 소형차에 적용할 경우 가격 저항이 상대적으로 크다. 토요타도 럭셔리 브랜드인 렉서스의 LS시리즈부터 하이브리드를 적용한 것도 그런 배경과 상통한다. 또 다른 차이는 효율성 우선의 토요타 하이브리드에 비해 유럽 메이커들은 성능을 타협하지 않는다는 전재 하에서 개발이 진행되고 있다는 점이다. 그런 사고방식의 차이를 잘 보여주는 것이 BMW 액티브하이브리드7 및 메르세데스 벤츠 S400 Hybrid와 렉서스 LS600hL의 성격 차이이다. 7 과 S400 은 모터도 박(博)형으로 전기회로를 포함해 하이브리드화에 의한 중량 증가는 겨우 75kg에 불과하다. 렉서스의 플래그십 모델 LS 시리즈의 경우 가솔린 엔진의 배기량이 다르기는 하지만 베이스 모델인 LS460 중량이 2,030kg인데 반해 하이브리드 버전인 LS600hL은 2,365kg으로 335kg이나 더 무겁다. 이 때문에 토요타자동차도 시스템의 경량화가 풀어야 할 숙제라고 인정했다. 오늘 시승하는 BMW 액티브하이브리드7은 메르세데스 벤츠 S400하이브리드와 부품을 공동으로개발한 것이다. 이 두 모델은 리튬 이온 배터리를 사용하고 있다. 이에 반해 토요타의 프리우스는 니켈수소 배터리를 사용하고 있다. 니켈 수소와 리튬 이온은 성격상 차이가 있다. 니켈수소는 출력 밀도가 높은데 비해 리튬 이온은 에너지 밀도가 높다. 어느쪽에 비중을 두느냐에 따라 선택이 달라진다. 순간 출력을 중시하는 프리우스 등 토요타의 하이브리드 시스템에는 니켈 수소가 사용된다. 반면 중량과 부피면에서는 자동차에 탑재하는데는 리튬 이온이 월등히 우위에 있다. 니켈 수소 배터리의 절반의 질량과 부피만으로 가능하다. 배터리의 성능은 단위 질량당 에너지와 출력으로 표시하는 것이 보통이다. 단위 질량당 에너지 밀도와 출력밀도는 니켈 수소의 두 배 정도 된다. 에너지 밀도는 전기차의 주행거리에 영향을 미치고 출력 밀도는 하이브리드카의 충방전의 용이성에도 기여한다. 그런데 같은 리튬 이온 배터리를 채용했지만 메르세데스 벤츠 S400하이브리드와 BMW 액티브하이브리드7의 레이아웃이 다르다. S400 하이브리드에서 배터리는 엔진 룸 내에 벌크 헤드 오른쪽에 수납되어 있다. 일반 자동차에 탑재되어 있는 12볼트 배터리가 있던 위치에 수납할 수 있을 정도로 부피가 작다. 배터리 탑재를 위한 별도의 공간이 필요 없다. BMW 액티브하이브리드7은 배터리를 트렁크 안쪽에 탑재하고 있다. 전기회로를 포함해 하이브리드화에 의한 중량 증가는 겨우 75kg에 불과하지만 BMW는 그들의 브랜드 이미지인 다이나믹성을 위해, 즉 앞뒤 중량배분을 최적화하기 위해 배터리를 뒤쪽으로 뺐다. LS600hL의 경우 베이스모델보다 하이브리드 버전의 중량이 335kg이나 더 무거운 2,365kg이라는 점을 우려한데 한 발 더 나아가서 세부적인 부분까지 고려하고 있는 것이다. 또 하나의 큰 차이는 S클래스가 앳킨슨 사이클화한 3.5리터 V6를 사용한데 대해 액티브하이브리드7은 750i용 4.4리터 V8 직분 트윈터보를 베이스로 최고출력을 407ps에서 449ps로 증강했다는 점이다. S400하이브리드 시승기에서 설명했지만 독일 메이커들이 그동안 하이브리드카 개발에 적극적이지 않았던 이유는 특허로 인한 것도 있지만 중량 증가로 인한 주행성의 저하 때문이었던 것이다. 다만 리튬 이온 배터리의 실용화로 인해 가시권에 들어왔고 이제 주행성을 크게 손상시키지 않으면서 하이브리드 시스템을 채용할 수 있게 된 것이다. BMW 액티브하이브리드 시스템은 병렬형이다. 엔진과 모터가 공히 직접 구동력으로 사용된다는 얘기이다. 토요타 하이브리드 시스템은 직병렬 혼합식이다. 전기모터만으로 주행하기도 하고 엔진과 모터를 모두 사용하기도 한다. 또 고속 주행시에는 주로 엔진만으로 달린다. 엔진이 발전기 역할을 하므로 직렬식 요소도 있는 것이다. 수치로 풀 하이브리드와 마일드 하이브리드의 차이를 쉽게 설명할 수 있다. 렉서스 LS600hL은 5.0리터 V형 8기통의 394ps와 엔진과 224ps의 전기 모터를, BMW 액티브하이브리드는 4.4리터 450ps의 엔진에 20ps의 전기모터를 채용하고 있다. 메르세데스 벤츠 S400하이브리드는 3.5리터 V6 279ps의 엔진에 20ps의 전기 모터를 채용하고 있다. 전기모터의 용량이 현격히 차이가 난다는 것을 알 수 있다. 전기모터의 역할이 큰 토요타의 시스템을 풀 하이브리드라고 하고 전기모터가 보조 역할을 하도록 설정된 혼다 인사이트나 S400하이브리드등을 마일드 하이브리드라고 한다는 것이다. BMW와 메르세데스 벤츠와의 관계만을 생각한다면 두 브랜드가 하이브리드 시스템을 공동 개발했다고 하는 것에 대해 언뜻 이해가 가지 않을 수도 있다. 두 브랜드의 하이브리드 시스템은 같다. 모터는 엔진과 트랜스미션의 사이에 배치되어 있다. 모터의 출력과 리튬 이온 배터리의 셀 수가 35개로 같다. Exterior & Interior 차체는 액티브하이브리7과 7L 두 가지. 시승차는 7L. 스타일링 익스테리어와 인테리어에서의 변화는 없다. 다만 차체 주변에 Active Hybrid7이라고 하는 표기가 추가되었을 뿐이다. 블루워터라고 하는 차체 컬러가 특색이라면 특색이다. 물론 하이브리드 전용 19인치 휠도 다르기는 하다. 한 가지 배터리 탑재 위치로 인해 트렁크 공간이 줄었다. 컴팩트한 리튬 이온 배터리를 엔진 룸에 수납한 S400하이브리드와 달리 액티브하이브리드7은 트렁크 안에 탑재하고 있다. 앞뒤 중량 배분을 우선시하는 생각이라고 설명하고 있다. BMW가 추구하는 이상적인 중량 배분 50 대 50에 가까운 50.2:49.8. 인테리어에서는 계기판의 전기모터 작동표시와 내비모니터에 통합 설계된 에너지 흐름도 정도가 베이스 모델과 다르다. Powertrain & Impression BMW 액티브하이브리드7에 탑재된 엔진은 4.4리터 V8DOHC32밸브 직분 트윈터보 사양으로 최고출력 445ps/5,500rpm, 최대토크 66.3kgm/2000-4500rpm)를 발휘한다. 750i에 탑재됐을 때보다 증강된 것이다. 여기에 20ps、16.3kgm의 모터를 조합해 시스템 출력은 465ps/5,500~6,000rpm, 최대토크 71.4kgm/2,000~4,500rpm에 달한다. 수치만으로도 가공할 성능이다. 트랜스미션은 ZF와 공동 개발해 760i(L)에 조합되어 선 보였던 8단 자동변속기. 마찬가지로 패들 시프트는 없다. 8단 자동변속기와 더불어 우수한 에너지 관리 시스템을 갖춰 연소 엔진만으로 주행하는 동급 자동차보다 연비와 배출가스를 15%까지 절감시킨 것이 포인트다. 15%라는 것은 대단한 수치다. 이피션트 다이나믹스의 실현을 위해 가능한 모든 기술력을 동원한다는 자세를 보여 주고 있는 대목이다. 시동키를 돌리면 하이브리드카라는 것을 알 수 있을만한 내용은 없다. 계기판도 그대로이고 토요타의 하이브리드처럼 READY라는 표기도 나타나지 않는다. 다만 센터 페시아 맨 위 AV모니터를 통해 에너지 흐름도를 확인할 수 있을 뿐이다. 제법 사실적인 애니메이션으로 나타내주는 것이 재미있다. 우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,300rpm으로 대 배기량 모델답게 지극히 낮다. 레드존은 7,000rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,800rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 142km/에서 4단으로 변속이 진행된다. 무엇보다 발진시의 가속감이 폭력적이다. 2,270kg이나 되는 롱 휠 베이스의 차체를 이렇게 가볍고 매끄럽게 밀고 나간다는 것이 믿기지 않을 정도다. 제원표상의 가속성능은 4.9초로 750i의 5.2초보다 빠르다. 그 수치가 체감되지는 않지만 역시 대 배기량 모델의 카리스마가 느껴진다. 오른발의 조작이 예민할 필요가 있을 것 같다. 이런 파워를 처음 경험한 사람이라면 위화감을 느낄만도 하다. 다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽 두 눈금 전에 5단으로 변속이 되고 6,000rpm에서 첫 번째 벽을 넘어선다. 그 상태에서도 운전자에게는 조용히 고속도로를 달리고 있구나 하는 감각만이 다가온다. 역으로 말하면 하이브리드카로서 전기모터가 보조 동력으로 작동하는구나 하는 감을 잡기가 어렵다는 것이다. 특히 시내 주행시에는 전기모터가 거의 작동하지 않는다. 페달을 깊게 밟아야 작동하는 특성 때문이다. S400하이브리드와 다른 부분이다. 이쪽은 전기모터의 개입 빈도가 훨씬 높다. 그에 비해 BMW 액티브하이브리드7은 세계에서 가장 빠른 하이브리드라는 캐치 프레이즈를 강조하는 듯한 거동을 보일 뿐이다. 그래서 차명을 액티브하이브리드라고 했다는 얘기인 것 같다. 아이들링 스톱 감각도 세련됐다. 주행하다가 정지하면 조용히 엔진 시동이 꺼지며 계기판의 순간연비표시계 부분에 파란 띠가 나타난다. 이 때 READY 라고 하는 문구가 나타나며 전동화 시스템을 채용하고 있구나 하는 것을 알게 해 준다. 시동이 꺼졌을 때나 걸렸을 때나 소음 차이가 거의 없다. 엔진이 돌고 있구나 하고 느낄 수 있는 것은 타코미터의 바늘을 통해서 뿐이다. 500rpm부근에 바늘이 있다. 한 가지. 정지 했다가 브레이크 페달에서 발을 떼면 시동이 다시 걸리는데 그때 스티어링 휠을 작동하면 약간 빡빡한 반응을 보이다가 정상으로 돌아온다. 파워 스티어링이 아닌 것 같은 느낌이다. 순간적인 반응이기는 하지만 적응할 필요가 있는 부분인 것 같다. BMW 액티브하이브리드는 흔히 말하는 전동화 시스템의 일원으로 보기에는 무리가 있어 보인다. 하이브리드카라기 보다는 차라리 BMW 이피션트 다이나믹스의 또 다른 구현이라고 하는 편이 좋을 듯 싶다. 내연기관의 효율성 제고를 위한 모델이라는 얘기이다. 아무리 전동화가 대세라고 하지만 아직까지 그들의 사고방식이 바뀌지는 않았음을 보여 주고 있다. 주요제원 BMW 액티브하이브리드7 크기 전장×전폭×전고 : 5,210×1,900×1,485mm 휠 베이스 3,210mm 트레드 앞/뒤 : 1,621/1,632 mm 차량중량 : 2,170kg 연료탱크 용량 : 82리터 트렁크용량 : --리터 엔진 엔진 4.4리터 V8DOHC32밸브 터보차저 보어×스트로크 : 89.0×88.3 mm 압축비 : 10.0 :1 최고출력 : 445ps/5500rpm、 최대토크 : 66.3kgm/2000-4500rpm）、 모터 최고출력 : 20ps 최대토크 : 16.3kgm 시스템 465ps/5,500~6,000rpm, 최대토크 71.4kgm/2,000~4,500rpm 트랜스미션 형식 : 8단 AT 기어비:(1/2/3/4/5/6/7/8/R) 4.70/3.13/2.10/1.67/1.29/1.00/0.84/0.67/3.30 최종감속비 : 2.81 섀시 서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본 /멀티링크 브레이크: 4륜 V. 디스크 스티어링 : 랙&피니언 (파워) 타이어: 앞//뒤 245/50 R19//275/40R19 구동방식: FR 성능 0-100km/h : 4.9초 최고속도 : 250km/h(자동제한) 최소회전반경 : 6.5m 연비: 12.9리터/100km 이산화탄소 배출량 : 299g/km(760i) 303g/km(760Li) 시판 가격 1억9,860만원(VAT포함)