좁은 김해공항의 활주로 샌프란시스코 국제공항처럼 바다를 메워 활주로를 늘인다면 .....

[John]

샌프란시스코 국제공항

동의어 SFO 다른 표기 언어 San Francisco International Airport

위치	미국 캘리포니아 주 샌프란시스코
설립	1927년
대륙	북아메리카
국가	미국
사이트	https://www.flysfo.com/

요약

미국 캘리포니아 주 샌프란시스코에 있는 국제공항. 1927년 개항했다.

유나이티드항공의 주요 허브 공항이다.

 개요

샌프란시스코 시내에서 남쪽으로 21km 떨어진 곳에 위치한 국제공항.

국제항공운송협회(IATA, International Air Transport Association)

코드는 SFO, 국제민간항공기구(ICAO, International Civil Aviation Organization)

코드는 KSFO이다.

1927년 개항했고 1954년 중앙여객 터미널이 개항했다.

공항 면적은 928만m²이며, 활주로는 4개다.

공항 운영은 샌프란시스코 공항위원회에서 담당하고 있다.

역사

1927년 5월 7일 개항했고 1954년 중앙여객 터미널, 1974년 국내선 터미널이 개관했다.

중앙여객터미널이 국제선 터미널로 바뀌었으며,

2000년 새로 국제선 터미널이 개관했다.

 캘리포니아 주에서 로스앤젤레스 국제공항 다음으로 큰 국제공항이다.

유나이티드항공의 주요 허브 공항이다.

2011년 제2터미널이 보수공사를 거쳐 다시 운영을 시작했고,

2012년 새로운 관제탑 건설 공사를 시작했다.

2016년에는 제1터미널 보수공사를 시작하고 이후 관제탑 건설이 완공돼 모습을 드러냈다.

규모

공항 면적은 928만m²,

활주로는 시간당 80회 이착륙이 가능한 3,620m×61m 크기 1개,

 3,230m×61m 크기 1개,

2,895m×61m 크기 1개,

2,135m×61m 크기 1개 등 총 4개가 있다.

여객 터미널은 2개동(24만 3,500m²)으로 연간 3,100만 명을 수용할 수 있으며 화물시설은 9개가 있다.

계류장은 항공기 80대가 동시에 머무를 수 있으며 두 개의 관제탑의 높이는 각각 46m, 60m이다.

주차장은 2만 5,800대를 동시에 주차할 수 있는 규모다.

현황

공항 운영은 샌프란시스코 공항위원회에서 담당하고 있다.

샌프란시스코 공항위원회는

샌프란시스코와 캘리포니아 주가 기업방식으로 운영하며 시에서 어떠한 지원도 받지 않는 독립된 경제개체다. 2016년 시작된 제1터미널 보수공사는 2024년 완공을 목표로 하고 있으며 약 24억 달러의 자금이 들어갔다. 2017년 기준 연간 승객 5,500만 명, 화물 45만 톤을 달성했다.

샌프란시스코

국제공항의 방향간 길이는 2286~3618m로

                        폭 61m ILS Yes,

                        No at 1L/19R

표면은 아스팔트 이용객은 2008년도 통계로 이용객은

 37,405,467명 향해 운항일수 379,500회

북위 37 37 08 서경 122 22 30

샌프란시스코 국제공항; San Francisco International AirPort, IATA; SFO, ICAO; KSFO)은

미국 캘리포니아 주 샌프란시스코 시내에서 남 족으로 21km떨어진 곳에 위치한 공항이다.

종종 SFO라고 불린다.

공항은 북미 주요공항과 유럽 아시아 오세아니아지역의 역할을 하고 있다

김해국제공항에 해안선을 앞에 두고 이, 착륙할 수 있도록 바다 쪽으로 동시에 3km정도를 이, 착륙장을 확장하면서 바다를  메운다면 활용도는 좋지 않겠나 생각이 들어...

물위로 날수 있는 배;Wing-in-Ground Effect Ship을 운항시킨다면

물위 수면에서 살짝 떠서 ,

지난 2002년 해양연구소는

 국내의 한 벤처기업과 공동연구 끝에 4인승 규모의 레저용 소형 위그선 시험운항에 성공 했다.

갈매기호로 명명된 이 위그선은 해면 2m 높이에서 시속 120㎞로 날아갈 수 있으며,

연료 소모량은 일반 모터보트의 50%도 되지 않는다.

그런데 최근 해양부가 총 사업비 1200억원을 들여,

대형 위그선(200인용)을 개발하겠다고 나서 관심을 끌었다.

사실 최대 5m 높이로 떠서 수면 위를 날아가는 위그선은

국제해사기구IMO(International Maritime Organization)와

국제 민간 항공 기구(ICAO: International Civil Aviation Organization)의 협약에 의해 배로 분류되긴 했지만

움직이는 원리는 오히려 비행기와 닮은 점이 많다.

특히 날개에서 양력(lift)을 일으켜 공중에 떠서 고속으로 날아갈 수 있다는 점에서 비행기와 다를 바 없다.

차이가 있다면 비행기와는 달리 ‘해면효과’을 최대한 활용한다는 것이다.

해면효과란, 날개가 해면과 가까울 때, 날개 밑의 공기가 갇히는 현상 때문에 양력이 평소 보다 더 많이 발생하는 현상을 말한다.

사실 위그선은 해면효과가 없다면 비행기처럼 떠 있는 것이 불가능 하다.

물론 비행기도 수면이나 지면 가까이 낮게 날게 되면,

 위그선 처람 해면효과를 받기 때문에 날개에서 훨씬 효율적으로 양력이 발생 한다.

 문제는 비행기는 수상기나 비행정을 제외하면 물 위에 닿을 경우 매우 위험하다는 데 있다.

말하자면 공중에 뜨는 기본원리는 유사하지만 애초에 물 위를 다닐 수 있는 목적으로 설계된 위그선과 공중을 날아다니도록 설계된 항공기는 ‘진화방향’이 다른 것이다.
따지고 보면 위그선 최대 약점도 바로 이 지면효과에서 나온다.

고속으로 비행하는 위그선은

해면효과로 인해 비행기 앞쪽 부분이 파도 치듯 위아래로 흔들릴 수 있는데

이런 진동이 강해지면 비행기가 추락하여 수면과 충돌하거나 공중에서 뒤집히는 현생이 발생할 수 있다.

게다가 초기 위그선 설계 기술은 호수나 강에서는 운항이 가능하지만, 파고(波高)가 높은 해상에서는 지면효과가 불안정해져서 이착륙이 불가능하다는 한계가 있었다.

다행히 최근 들어 제어기술의 발달로 이런 문제점들이 하나씩 해결되고 있기는 하지만,

대형 위그선의 경우는 아직까지 개발된 사례가 없는 상황이어서 또 다른 난제가 기다리고 있을 수도 있다.

만약 해양연구소의 연구가 성공해 대형 위그선이 실용화 된다면,

수송시간과 비용을 획기적으로 줄일 수 있을 것으로 전망된다.

기존 선박으로는 불가능한 시속 200~500㎞ 이상으로 운항할 수 있는데다,

연료비 측면에서도 기존 항공기의 절반 수준밖에 되지 않기 때문이다.

또한 위그선은 비행기처럼 공항 같은 거대시설을 할 필요가 없기 때문에

동북아 물류에 획기적인 변화가 일어날 가능성도 배제할 수 없다.

특히 우리나라와 물류가 많으면서도 공항설비가 없는 중국의 위해, 연태, 청도, 대련 등지와의 여객 및 항공화물의 연계수단으로는 위그선 만큼 좋은 것도 없다.

만약 우리나라에서 중국동부 연안과 일본을 1~3시간 이내에 항공요금의 절반 정도로 물류를 해결할 수 있다면

그 파급효과는 엄청날 것이다.

물론 그 때까지는 아직까지 넘어야 할 산이 높고 험하지만,

 한 가지 분명한 것은 이제는 첨단 과학기술 하나가 국가 경쟁력을 좌우할 수 있는 시대라는 것이다.

   Tour Conductor

 (글: 유상연 - 과학 칼럼니스트 참조)