무쏘엔진튜닝

[《☆★건환이★○》]

엔진 튜닝이 인터넷에는 내용이 별로 없고 각 튜닝 샵에서

말하는 부분이 조금씩 다르므로 회원님들께서는 아마도 자세히

정보를 접하시기가 어려울 것입니다.

그동안 제가 이 분야에 관심을 가지면서 알게된 부분에 대해서 회원 여러분들게

도움이 될까 해서 글 올립니다.

엔진 튜닝의 방법

 제 1 방법 :

가장 엔진에 무리가 가지 않으면서 적극 추천하는 방법입니다.

무쏘스포츠의 액슬 패달은 상당히 무겁습니다.

그러므로 엔진 커버를 벗기고 액슬 캐이블 쪽 스프링을 빼냅니다.

이 경우 패달이 아주 가벼워집니다.

에어 필터를 오픈형 필터로 교체 합니다.

이 경우 연료실로 유입되는 공기량이 많아서 완전 연소에 따른

연비 향상 및 약간의 마력 수 상승효과를 가져 옵니다.

그리고 머플러를 중통에 서 앤드까지 튜닝용으로 교체합니다. 

배기가스의 원활한 배출에 의한 출력 증대의 효과를 가 져 옵니다.

 머플러를 직관 형식으로 된 제품으로 장착하면 효과가 더 크나

소음이 너무 커 서 단속의 대상이 됩니다. 이 경우 구조변경도 어렵습니다.

제 2 방법 :

연료 분사 장치 (브란자)를 튜닝하는 것입니다.

브란자 튜닝에는 순정 그 자체 상태로 제한 장치(리미트)를

해제하는 방법, 132마력 짜리 브 란자로 교체, 브란자 노즐을

6.0mm, 6.25mm, 6.5mm, 7.0mm, 7.5mm 로

교체된 브란자를 장착 하는 것입니다.

현재 레이싱 용으로 6.5mm가 많이 쓰여지며

그 이상 규격은 매연의 과다로 평상시 운행에는 많은 제약이 따릅니다.

 참고적으로 순정은 5.5mm입니다.

튜닝 샵에서 리미트 해제를 해주고 30만원 정도 받는 것으로 알고 있습니다.

해제를 시키면 서 완전해제가 아닌 적정 정도로 제한을 풉니다.

일부 샵에서 매연도 안나오고 출력만 증가 된다고 하나 이는 거짓말입니다.

터보의 특성상 휘발유차에서 터보렉 현상이 디젤에서는 터 보가

원활히 작동하는 시점보다 연료가 먼져 분사됨에 따른 공기 대비

연료 과다로 급가속 시 매연이 많이 나올 수 밖에 없습니다.

이 경우에도 엔진에 약간의 무리를 가져올 수 있습 니다.

급가속을 즐길 경우 헤드 가스켓에서 누수현상,

연료 분사 노즐의 변형에 의한 엔진 찜바 현상,

 각종 엔진 관련 소모성 부품의 교환 주기 단축 등

모든 엔진 튜닝의 경우 공히 공통적으로 발생할 수 있습니다.

브란자 노즐이 큰 것으로 바꾸는 경우 각 지역에 있는

보 쉬 대리점에서 세팅까지 해가지고 옵니다.

우리 무쏘스포츠의 브란자는 보쉬제품으로

세팅기 가 몇천만원이나 하는 고가 이므로 샵에서는 가지고 있지 않습니다.

즉 각 튜닝 샵에서 요 구하는 세팅 값에 맟추어 져서 각 튜닝샵의 특성에 맞는

 브란자를 보쉬 대리점으로부터 물건 을 받아서 장착을 해주고 있습니다.

세팅해온 브란자라 하더라도 1번에서 5번 까지 노즐에 서 나오는

연료량이 일정하지는 않습니다.

기계 세팅 해온 상태라 하더라도 각 샵에서 세팅 을 다시 해야 합니다.

 이 세팅 과정에서 샵의 기술력이 차이가 납니다.

 제 3 방법 :

터보를 튜닝용으로 업그레이드 합니다.

터빈의 용량은 브란자 노즐 크기에 따 라서 결정 해야 하며 타입은

일반 저널 타입 과 볼 터빈 방식 두가지로 나누어 집니다.

저 널 타입은 볼터빈 방식에 비해서 순간 출력은 좀 뒤지나 내구성이 좋습니다.

볼터빈의 경우 배기온 온도 950도 이상 15분 경과하면 볼이 녹는 현상도 발생할 수 있습니다.

터빈의 부스 터 압력을 조절하는 방식에 따라

액츄에이터 방식과 웨스트 게이트 방식 두가지가 있습니 다.

순정 및 순정 타입의 터빈은 액츄에이터 방식입니다.

어느 정도 이상의 엔진 출력을 높 인 차들의 경우 터보 부스터 압력의 손실을 최소화 하고

부스터 압력을 조절하기 위해서 웨 스트 게이트 방식을 택합니다.

순정의 경우 0.6 BAR가 최대치 이며, 튜닝 정도에 따라서 3.0 BAR 까지 가능 합니다.

제2나 제3의 방법으로 튜닝을 한 경우 인터쿨러를 대 용량으로 교체하여야 합니다.

 엔진 냉 각수 및 오일의 온도가 필요 이상으로 급격히 상승하게 되므로

인터쿨러의 작업은 필수입니 다.

인터쿨러의 경우 제품 가격보다는 파이프 라인을 제작하는 공임이 더 비쌉니다.

처음에 는 스텐으로 제작했으나 지금은 알루미늄으로 제작하는

곳이 많아지고 있는 추세입니다.

엔진을 튜닝하게 되면 냉각수 와 엔진오일을 상시 순환 되도록 라인을 작업합니다.

이는 온 도와의 전쟁을 곧 의미합니다.

차가 아무리 잘 나가도 지속해서 액슬 패달을 밟을 수 있도 록 하기

위해서는 온도를 낮추어야 합니다.

높은 온도로 계속 달리면 엔진은 바로 깨어지고 맙니다.

그래서 튜닝차들은 수온 게이지, 오일 온도 게이지, 오일 압력게이지, 배기 온도 게 이지,

부스터 압력 게이지를 달아야 합니다.

온도를 낮추기 위한 방법으로 대용량 인터쿨 러, 엔진오일 쿨러, 미션오일 쿨러,

엔진 오일 압력 높이는 튜닝 등이 있습니다.

저에게 튜닝샵을 추천해 달라고 하시는 회원 분들이 많이 계시나,

추천 보다는 각 튜닝샵 의 특성을 잘 아셔야 할 것으로 생각됩니다.

RV 디젤차의 경우 2000년 초 까지 랠리(험난한 지형에서 하는 경기)에 주력하였으며,

 2004년 까지는 드래그(직선 400미터 전력질주),

현재 는 RVPC (트렉을 도는 경기)가 대세입니다.

 랠리의 경우 차량의 성능도 중요하지만 출력보다 서스팬션 및 하체의 보강에

더 신경을 써야 됩니다.

운전자의 운전 실력에 따라서 성적 이 바뀔 소지가 많습니다.

드래그는 엔진 출력의 극대화, 차량의 경량화, 최적 기어비가 관 건입니다.

RVPC의 경우 출력도 중요 하지만 내구성, 서스팬션 등

모든 매카니즘이 잘 조화 되어야 합니다.

 각 샵마다 어느 대회에 주력해서 출전했는지에 노하우가 다 다릅니다.

 랠리 는 차량 하체에, 드래그는 순간 고출력에, RVPC는

내구성 및 서스펜션에 신경을 써야 됩니 다.

 출력 증대가 주요 사안인 드래그의 경우 15인치 휠을 장착하며,

RVPC의 경우는 코너링에 서의 속도 유지를 위한 안전성을 생각해야 하므로

 타이어는 클수록 좋으나 직선 주로에서를 생각하면 출력또한 낮은 인치의

타이어 장착 차량보다 높아야 됩니다.

 랠리의경우에는 대구 의 마르스, 드래그는 튜닝무쏘,

RVPC는 파주의 닥터 임카에서 가장 좋은 성적을 냈습니다.

작년 드래그의 경우 무쏘라이프에서 튜닝 무쏘를 제치고

1위를 차지한 이변을 낳기도 했습니 다.

 아마도 올해부터는 모든 샵들이 RVPC에 출전할 계획입니다.

혹 일부 회원님께서 엔진에서 인터 쿨러로 나가는 라인을 스텐으로

교체하면 어떠냐고 물으 시는데 순간 가속력시 응답 속도가 빠른 효과가 있습니다.

 순정의 경우 검은 호스로 되어있 는데 풀로 액슬 패달을 밟을 경우

순간적으로 호스가 부풉니다.

 부푸는 동안 만큼 응답속도 가 빨라진다는 점이 장점입니다.

출력이 높아지면 하체를 위해서 쇼바 및 스테빌라이져도 하드한 것으로 교체해야 하며,

브 레이크도 튜닝용 드럼, 튜닝용 라이닝으로 교체하고, 투피스톤 캘리퍼도 장착해야 하며,

엔 진 오일, 미션오일도 레이싱용 100% 합성유로 바꿔야 됩니다.

 비용도 많이 들고 항상 소모 성 부품의 교환 주기가 단축되므로 개인적으로

엔진 튜닝을 하시겠다는 회원이 있으시면 말 리고 싶습니다.

이쪽에 완전히 미쳐야지만 제대로된 엔진 튜닝을 할 수 있습니다.

어설픈 튜 닝은 차만 망가집니다.

 참고적으로 우리차와는 상관 없으나 ECU 맵핑의 경우 아직까지

완전 한 데이터가 구축이 안되어 있으므로 좀더 나중에 하시기 바랍니다.

더 궁금한 사항이 있으 시면 따로 전화 주시기 바랍니다.

그리고 엔진오일에 관한 자세한 정보는 추후 따로 올려드 리겠습니다.

제 차의 사양이 궁금 하시면 자유게시판 17816을 보시면 됩니다.

저의 두서없 는 글을 지금까지 읽으시느라 고생하셨습니다.

이상 부르스 였습니다...

[강공]

액슬케이블 스프링은 이미 제거했고 나머지는.....