[Jay H] 중국의 에너지 혁명

[이원영]

<바람과 햇볕이라는 에너지 혁명으로 우뚝한 중국>
—신재생·배터리·전기차, 중국발 4차 산업혁명의 실상 —

한중 정상회담에서 양국은 AI 반도체/제약 바이오/녹색산업/실버산업 4대 분야에서 협력하기로 했다. 머리카락이 쭈뼛 섰다. 4차산업혁명을 치고나가는 중국이 보였기 때문이다. 4차산업혁명의 핵심은 값싼 전기 요금이다. 중국은 바람과 햇빛을 가장 값싸게 전력으로 전환하는 나라가 되었다. 180원/Kwh의 대한민국은 30원/Kwh의 중국과 경쟁 불가능이다. 그럼에도 불구하고 대한민국에서는 산업정책을 이데올로기로 재단하는 세력이 있다.

살이 떨리는 공포를 느낀다. 중국은 치고 나가는데, 우리는 아직도? 새벽에 내 판단을 기사체로 정리해 보았다.

2025년 1월, 중국 장쑤성 쑤저우 산업단지 외곽에 위치한 Longi Green Energy 태양광 모듈 공장. 새벽 햇살이 공장 지붕을 덮은 패널 위로 쏟아지자, 곧바로 ‘전력 생산 모드’로 전환된다. 이곳에서 생산된 전기는 CATL이 제작한 ESS에 저장된 뒤, 저녁 시간대 국가전망공사가 운영하는 인근 전기차 초급속 충전소로 흘러간다. 발전·저장·소비가 단일 시스템으로 연결된 현장이다.

중국 배터리 산업의 심장부인 푸젠성 닝더에서는 CATL의 자동화 공장이 24시간 가동 중이다. 중국 정부는 2025년 말, 전고체 배터리에 대한 국가 표준(GB 체계)을 공식 공포했다. 안전성/수명/효율/test 방법을 국가 차원에서 규정한 것으로, 상용화 직전 단계인 전고체 배터리를 산업 로드맵에 편입시킨 세계 최초 조치다.

曾毓群짱위친 CATL 회장은 “표준을 선점하는 국가가 산업 설계를 주도한다“라고 말한다.

전기차 현장에서도 변화는 가시적이다. 선전의 BYD 본사 공장에서는 차체가 완성되기 전 배터리 팩이 먼저 디지털 자산으로 등록된다. 차량은 이동 수단이자 ‘움직이는 전력 저장소’로 관리된다.
王传福왕촨푸 BYD 회장은 “전기차는 자동차 산업의 종착지가 아니라 에너지 산업의 출발점”이라며
“중국은 전력 생산·저장·소비를 동시에 설계할 수 있는 유일한 시장”이라고 강조한다.

허페이에서는 NIO가 배터리 교환소를 중심으로 또 다른 모델을 실험 중이다.
秦力洪친리홍 니오 공동창업자 겸 사장은 “전기차 경쟁의 본질은 주행거리가 아니라 에너지를 공급하는 방식”이라고 말한다.

서구의 평가는 더욱 직설적이다. 블룸버그NEF(BNEF)는 2024년 보고서에서
“중국은 태양광, 배터리, 전기차 전 영역에서 비용·공급망·표준을 동시에 장악한 최초의 국가”라고 평가한 바 있다.
테슬라 일론 머스크가
“배터리 제조 역량에서 중국은 한 세대 앞서 있다”고 인정한 건 2023년이다.

중국발 4차 산업혁명은 단순한 기술 진보가 아니다. 신재생에너지로 전력을 만들고, 배터리로 시간을 저장하며, 전기차로 공간을 연결하는 국가 단위의 산업 재편이다. 과잉 투자와 국제 규범 충돌이라는 과제도 존재하지만, 현장은 이미 다음 단계로 이동 중이다.

에너지가 비용이 아니라 산업 그 자체가 되는 순간, 그 중심에 중국이 서 있다

대한민국과 중국을 비교해 보자면••• ”중국은 시스템을 설계하는 데 반해, 한국은 기술을 축적한다“고 얘기할 수 있다. ‘에너지 4차 산업혁명’ 에서 한국과 중국은 경쟁하는데, 전략은 서로 엇갈리고 있다.

중국이 신재생에너지·배터리·전기차를 하나의 산업 시스템으로 묶어 4차 산업혁명을 가속하는 반면, 한국은 여전히 개별 기술 경쟁력에 초점을 맞춘 접근을 이어가고 있다. 양국의 격차는 기술 수준이 아니라, 정책 설계 방식에서 비롯된다. 과거 윤석열 정권은 신산업을 이데올로기로 재단하는 망발을 범했다.

반면 중국 정부는 태양광/배터리/전기차를 ‘국가 에너지 운영 시스템‘으로 통합했다. 전고체 배터리 국가표준을 2025년 말 공포한 것도 같은 맥락이다. 상용화 이전에 안전성·test·수명 기준을 국가가 먼저 정하면서 시장의 방향을 설계했다. 이는 CATL, BYD 같은 기업들이 불확실성 없이 대규모 투자를 집행할 수 있는 토대가 된다.

반면 한국이 주장하는 세계 최고 수준의 리튬이온 배터리 기술력은 시장에서 그 위치를 급속도로 상실해 가고 있다. LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온은 고에너지밀도, 수명, 안전성에서 여전히 글로벌 최상위권으로 평가받지만, LFP에 시장을 내 줬다. 소듐이온 배터리리와 전고체 배터리가 무섭게 치고 나간다. 전고체 배터리에 대한 국가 차원의 표준·조기 인증 체계는 부재하다. 한 배터리 업계 관계자는 “기술은 기업이 개발하지만, 표준과 시장은 국가가 만들어야 한다”고 말한다.

전기차 정책에서도 차이가 드러난다. 중국은 전기차를 교통정책이 아닌 에너지 정책으로 다룬다. 차량은 이동수단이자 저장장치이며, 전력망의 일부다. 반면 한국의 전기차 정책은 여전히 보조금과 충전 인프라 확충에 머물러 있다. V2G나 배터리 자산화는 실증 단계에 그친다.

재생에너지에서도 대비는 분명하다. 중국은 태양광·풍력을 “값싼 전력 공급원”으로 명확히 규정하고 제조업 경쟁력 핵심 기반으로 활용한다. 한국은 여전히 전력 요금, 주민 수용성, 계통 문제를 개별 사안으로 다룬다. 그 결과 전력은 비용으로 남고, 산업 전략으로 승격되지 못했다.

전문가들은 한국이 기술 강국에서 시스템 강국으로 전환해야 할 시점이라고 지적한다. 한 에너지 정책 전문가는 “한국은 반도체처럼 배터리에서도 세계 최고 기술을 갖고 있지만, 중국은 그 기술이 작동할 무대를 국가가 먼저 깔아준다”며 “4차 산업혁명의 승부는 기술 그 자체보다 설계 권한에 있다”고 말했다.

중국은 이미 실행 단계에 들어섰다. 한국은 아직 준비 중이다. 두 나라의 차이는 점점 속도의 문제가 아니라 구조의 문제로 바뀌고 있다.

자, 시방 대한민국은 무엇을 해야 할까?

** 사진은 눈 쌓인 한번도다.