세계와 한국의 철도역사

[여주사랑]

연표

AD	1785		영국 J. 와트, 증기기관 제작
	1804		영국 R. 트레비식, 증기기관차 제작
	1814		영국 G. 스티븐슨, 증기기관차 제작. 런던에서 공개운전
	1815	영국 G. 스티븐슨, 로커모션호 제작. 세계 최초의 철도 스톡턴~달링턴 구간 개업. 탄광에서의 석탄 운반 목적
	1827		미국, 볼티모어-오하이오 철도회사 창립
	1829	영국 R. 스티븐슨, 로켓호 완성
	1830	영국, 리버풀~맨체스터 구간의 철도 개업. 미국, P. 쿠퍼가 제작한 기관차 등에 의해 사우스캐롤라이나철도 개업
	1832		프랑스 철도 개업
	1835	독일 철도 개업
	1836	미국, 최초의 침대열차 등장. 캐나다 철도 개업
	1838	러시아 철도 개업
	1839	이탈리아·네덜란드 철도 개업
	1842		폴란드 철도 개업
	1844	스위스 철도 개업
	1859		미국, 최초로 강철제 레일 채용
	1863		런던의 메트로폴리탄 철도 개업. 세계 최초의 지하철
	1869	미국, 워싱턴 등산철도 개업. 최초의 래크레일식 철도. 대륙횡단철도 완성
	1877		중국 철도 개업
	1879	독일 E. W. 지멘스, 베를린에서 전차 시운전
	1880	미국 T. 에디슨, 전기기관차 제작
	1899		한국 경인선 개통
	1905		한국 경부선 개통
	1906	한국 경의선 개통
	1912		독일 최초의 디젤기관차 완성
	1913	스웨덴 최초의 디젤동차 완성
	1914	한국, 호남선(대전~목포)과 경원선(서울~원산)개통
	1916	시베리아철도 최종 완성
	1925		현 서울역사 신축 영업 개시
	1927	미국, 열차 집중제어장치 사용 개시
	1931		금강산 전철(철원~내금강) 개통
	1933	스웨덴 최초의 가스터빈기관차 완성
	1936	한국 전라선(이리~여수) 개통
	1939	한국 경부선(서울~대전) 복선 개통. 미국, 디젤기관차 채택
	1942		한국 중앙선(서울~경주) 개통
	1943	한국 경의선(서울~신의주) 복선 개통
	1949	미국, 가스터빈 기관차 완성
	1953		액체식 디젤카 완성
	1957	유럽에서 TEE 운전 개시
	1958	한국 충북선(조치원~봉양) 개통
	1964		디젤기관차 도입 운용 개시
	1965	경인선(인천~영등포) 복선 개통
	1969	경부간 ATS 설치. 경부·호남선에 열차무선전화 설치·개통
	1970	호남·경원·중앙선에 ATS설치
	1971		경인·경수간 전철 기공. 호남선(함열~이리) 복선 개통. 정선선(나전~여량) 개통
	1972	전기기관차 도입. 태백선(고한~증산) 전철 개통
	1973	중앙선(청량리~제천) 전철 개통
	1974	태백선(제천~고한) 전철 개통. 수도권 전철 개통
	1975	경부선(대전~김천) ABS 개통. 산업선(중앙·태백·영동선) 전철 개통
	1977	수도권 CTC완공
	1978	호남선(대전~이리) 복선 개통
	1980	충북선 복선 개통(113. 2㎞)
	1981		서울~수원간 복복선 개통. 프랑스, TGV전차열차 시속 260㎞ 운전 개시
	1988	호남선(이리~송정리) 복선 개통. 안산선(금정~원곡) 개통
	1992		경부고속철도 착공

철도의 역사

16세기 독일 하르츠광산에서 판 위에 레일모양으로 목재를 깔고 그 위로 석탄운반차량을 운행한 것이 시초이다. 목제레일은 마모가 심하여 그 뒤 철재로 대체되었다. 초기의 철제레일은 L자형으로 밑변이 바깥쪽을 향하도록 부설하여 밑변 위를 바퀴가 굴러가도록 되어 있었는데 이후 바퀴의 바깥 둘레 안쪽에 불룩한 테두리(flange)를 붙여서 레일의 상부 안쪽을 달리는 현재와 같은 주행방식이 실현되었다. 동력원은 인력이나 마력(馬力)에 의존하였으나 18세기 후반 영국에서 J. 와트가 증기기관을 개량하였고 이를 다시 개량·이용하는 방법이 많은 사람들에 의해 연구되었다. 1804년 R. 트레비식이 처음으로 레일 위를 달리는 증기기관차를 제작하여 말 대신 석탄운반차를 끌게 하였다. 그러나 레일이 약해서 좋은 결과는 얻지 못하였고, 1808년에도 기관차를 제작하였으나 채용되지 않고 구경거리로서 거리에서 운행되었다. 12년 J. 블렝컨삽은 철제레일 위에서 철제바퀴는 미끄러진다고 생각하고 레일 윗면 바깥쪽에 톱니를 부착하여 그것과 맞물리는 톱니가 붙은 구동바퀴(動輪)를 가진 기관차를 발명하였으나 톱니의 필요성이 없다는 것이 인식되어 보급되지 않았다. 그러나 그러한 사고방식은 후일 스위스의 R. 아프트가 발명한 아프트식 철도(Abt-system railway;rack railway)로서 실용화되었다. 아프트식 철도는 2개의 레일 중앙에 제 3 의 톱니레일을 깔고, 차축에 장착된 톱니바퀴와 맞물리게 하여 급한 경사면을 안전히 운행할 수 있게 한 장치로서 등산철도에 주로 이용되었으나 바퀴와 레일의 마찰만으로도 달릴 수 있는 전기기관차가 개발되어 아프트식 철도는 폐지되었다. 25년 G. 스티븐슨이 로커모션호를 제작하여 스톡턴∼달링턴 구간의 철도를 개업하였다. 이것이 세계 최초의 기관차에 의한 영업철도이다. 29년 리버풀∼맨체스터 구간은 개업에 앞서 현상(懸賞)운전을 실시했는데 스티븐슨의 아들 R. 스티븐슨이 제작한 로켓호가 우승하여 이 기관차로 이듬해에 영업을 개시하였다. 미국에서는 18세기말 마차철도가 각지에서 출현하였으며 1827년 볼티모어-오하이오철도회사가 창설되고, 30년 P. 쿠퍼가 제작한 기관차에 의해서 사우스캐롤라이나철도가 개통되었다. 이것은 로켓호에 의한 영국의 철도개업 3개월 후의 일이었다. 그 뒤 미국에서는 증기기관차에 의한 철도의 실용화가 진전되어 산업발전과 개척에 큰 역할을 수행했고, 69년 대륙횡단철도가 완성되었다. 유럽대륙에서는 영국이나 미국에 비해 조금 늦게 프랑스 32년, 독일과 벨기에 35년, 오스트리아 37년, 러시아 38년, 이탈리아 39년에 개업하였다. 아시아에서는 인도 53년, 일본 72년, 중국 77년, 그리고 한국 99년 9월 18일 철도개업이 시작되었다. 이렇게 발전된 철도도 초기에는 일반 대중의 무지와 이해부족으로 위험시되고, 기존의 마차나 선박운송업자의 반대가 심하여 발전에 상당한 장애가 있었다. 그러나 점차 궤도나 차량이 개량되고 고속·안전·대량수송 수단으로 인식되어 육상교통기관으로서의 지위가 확립되었다. 영국은 1840년대에 들어 철도광(鐵道狂)시대가 출현하여 각지에서 철도사업자가 속출하여 50년대 연장거리 1만 1000㎞, 90년대 3만 2000㎞에 이르렀다. 미국도 대륙 오지를 개척할 필요에 따라 50년대 1만 4500㎞, 90년대 26만㎞의 철도가 개통되어 세계 제 1 의 철도망을 구축하고 1920년대까지는 42만㎞에 이르렀다. 유럽이나 미국 등은 19세기말 철도망이 거의 완성되었으나 아시아·아프리카 지역에서는 중국과 일본을 제외하고는 20세기에 들어서 건설이 시작되었다. 제 1 차세계대전 무렵부터 미국을 비롯한 몇몇 나라에서는 자동차가 눈부신 발달을 거두어 새로운 교통수단으로 자리잡게 되어 육상교통기관의 주력이었던 철도는 축소의 길을 걷게 되었다. 제 2 차세계대전 후에는 철도의 사양화가 더욱 심화되었으며, 항공기 수송의 급속한 발달에도 영향을 받아 유럽·미국의 철도는 경영난을 겪게 되었다. 이로 인해 채산성이 없는 노선을 대폭 폐지하고 동력을 증기로부터 경제효율이 좋은 전기나 내연기관으로 바꾸고 쾌적한 승차감과 빠른 속도, 여객유치를 위한 설비를 갖추는 등 안전과 서비스 향상에 노력하였다. 1957년 운행을 개시한 유럽국제특급열차(TEE;Trans-Europe-Express)가 대표적 예이다. 또 64년 개통된 일본 신칸센[新幹線]과 81년 영업을 개시한 프랑스 TGV(Train Grande Vitesse)의 성공은 세계의 이목을 집중시켰다. 사회주의국가나 개발도상국에서는 자동차의 발달이 늦고 철도이용도가 여전히 높았기 때문에 철도의 사양화가 그다지 큰 폭으로 진행되지는 않았다. 옛 소련에서는 현재도 국책상 철도건설이 진행중에 있으며 제 2 시베리아철도(바이칼∼아무르 철도)도 정비되고 있다. 중국도 산업발달과 오지 개발을 위한 철도 건설을 추진하고 있고, 설비의 확대와 동력의 근대화도 순차적으로 진행되고 있으나 중국·인도·동유럽 등에서는 아직도 증기기관을 이용하고 있다. 또한 개발도상국이나 라틴아메리카국가들은 자본과 기술빈곤으로 유럽의 철도선진국에서 기술이나 차량을 도입하고 있다.

철도의 특징

① 레일 위를 주행하므로 고속운전을 할 수 있을 뿐 아니라 이의 안전을 확보할 수 있는 각종 안전장치를 설치할 수 있어서 신속하고 안전한 운행이 가능하다. ② 정확성과 확실성이 있다. 비행기나 선박은 기상조건에 크게 영향을 받으므로 발착시간의 정확을 기하기 곤란하며 결항하는 경우도 있다. 또 철도와 마찬가지로 기상 조건의 영향이 적은 자동차는 전용도로에서 교통량이나 사고에 의해 영향을 받기 쉽고 일반도로에서는 더욱 정확한 운행이 어렵다. ③ 대량·장거리 수송을 할 수 있다. 한꺼번에 대량수송 할 수 있는 것으로는 선박이 있지만 육상교통기관으로서는 다수의 차량을 연결하여 빈번하게 운행할 수 있어서 가장 유용하다. 또 레일이 연속되어 있는 한 수천㎞에 이르는 수송도 가능하다. ④ 배기가스 공해와 에너지 소비가 적다. 전기기관은 물론 디젤기관도 평탄한 레일 위를 강철제 바퀴로 매끄럽게 주행하므로 연료의 소비가 적고 배기에 의한 공해도 수송량에 비해서 적다. ⑤ 철도가 지나는 인근지역의 개발에 효과가 있다. 원료·자재·제품 등의 수송이 정확·대량·염가로 이루어지므로 산업진흥과 문화교류에 기여한다. ⑥ 국토방위에 유효하다. 군비(軍備)를 갖춘 국가 철도는 전시에 군사수송으로 전환할 수 있다. ⑦ 그러나 대량으로 신속하게 운송하기 때문에 철도직원·여객·화주·일반 국민들의 부주의로 말미암아 사고가 일어날 경우 대형참사로 이어진다는 점을 잊어서는 안된다.

철도의 분류

철도는 기술상·경제상의 각 기준에 따라 몇 가지로 분류할 수 있다.

기술상의 분류
궤도·차량의 구조, 궤도의 노반면, 궤간, 차량의 동력에 따라 구분된다.

⑴ 궤도·차량의 구조에 따른 분류:보통철도와 특수철도가 있다. 보통철도는 2줄의 궤도 위를 달리는 차량을 운행하는 일반적인 철도이며, 특수철도는 보통철도에 특별한 장비를 부착한 톱니바퀴식 철도(래크레일식;아프트식·스트루프식 등)와 구조가 전혀 다른 단궤철도(모노레일), 케이블카, 로프웨이, 무궤도전차, 부상식 철도(리니어모터카·호버트레인) 등이 있다.

⑵ 궤도의 노반면에 따른 분류:지표에 부설하는 철도에는 전용 용지에 부설하는 일반철도와 도로상에 부설하는 노면전차가 있으며, 교통이 혼잡한 도로나 다른 철도와의 평면교차를 피하기 위해 고가구조상에 궤도를 설치하는 고가철도, 도시 지하에 터널을 만들어 그 안에 궤도를 설치하는 지하철도로 구분할 수 있다.

⑶ 궤간에 따른 분류:표준궤간철도·광궤철도·협궤철도 등으로 나뉜다. 2000년 현재 한국철도의 궤간은 표준궤간(1.435m)이고 광궤와 협궤는 없다.

⑷ 동력원:증기철도·내연기관철도·전기철도로 구분할 수 있다. 증기철도는 대부분 석탄을 연료로 하지만 석유를 사용하는 것도 있다. 내연기관철도는 디젤기관차와 디젤동차가 일반적이고 가솔린엔진의 가솔린철도도 있다. 전기철도에는 지상시설에서 공급되는 전력에 의한 전기기관차·전차가 있다.

경제상의 구분
경영형태·업무지역·부설목적·수송대상에 따라 분류된다.

⑴ 경영형태:초기단계에는 주식회사 형태가 많았으나 현대에는 전국적인 철도망 형성으로 국유·국영형태를 채용하는 나라가 대부분이다. 영국 철도는 1947년 법률에 따라 국유화되었고 63년부터 공공기업체로 운영되고 있다. 독일 철도는 20년 독일국유철도 설립으로 국유화되어 현재 국영사업체로 운영되고 있으며, 프랑스 철도는 37년 공사혼합주식회사 발족 이래 국유화를 추진하여 83년부터는 전액 정부출자 사업체로 운영되고 있다. 미국 철도는 제 1 차세계대전중에 한때 국가의 관리 아래 있었으나 기본적으로는 민간주식회사이고, 1970년 이후 국가가 운영·관리하는 철도로서 앰트랙(철도여객공사), 콘레일(북동지역철도)이라는 특수회사가 설립되었다. 한국에서는 1899년 처음 개통된 이후, 외국인이나 내국인에게 철도부설권이 부여되어 초기단계의 철도사업이 진행되었으나, 일제강점기에 대대적인 건설사업이 추진되었고, 광복 전까지 일부 사설철도회사가 있었다. 광복 후 1946년 5월 10일 남한 소재 사설철도와 부대사업 일체를 국유화하여 오늘에 이르고 있다. 그러나 1989년 12월 30일 법률 제4192호 한국철도공사법이 제정되어 93년 1월 1일 한국철도공사로 개편되었다.

⑵ 업무지역:전국철도·지역철도·지방철도 등으로 나누어 구분할 수가 있다.

⑶ 부설목적:보통철도·도시고속철도와 같은 여객수송을 하는 철도, 등산철도·광산철도·산림철도와 같이 특정 여객이나 화물을 수송하는 철도, 임해(臨海)철도와 같이 특수한 산업구조의 유지를 위한 철도 및 군용철도 등으로 분류한다.

⑷ 수송대상:여객과 화물을 취급하는 일반철도, 여객만을 취급하는 여객철도, 그리고 산림·광산 철도와 대부분의 임해철도와 같이 화물만을 수송하는 화물철도가 있다.

철도의 기능과 역할

자동차가 출현하기 전에는 각국의 주된 육상교통기관이었으나 자동차 보급과 항공기 발달로 그 역할이 해마다 축소되는 추세이다. 1980년대의 철도수송 점유율은, 여객수송에서는 영국·프랑스·독일이 7∼11％, 미국이 1％, 화물수송에서는 12∼38％로 되어 있다. 유럽과 미국 각국의 교통체계에서 철도의 역할은 여객수송보다는 화물수송이 더 크다. 한국은 1961년도 여객 13.0％, 화물 47.9％에서 96년 각각 5.9％, 8.6％로 격감되었다. 자동차 보급과 항공기 발달에 따라 철도에 기대하는 기능으로서는 ① 중·장거리 화물수송 ② 도시간 여객수송 ③ 도시권내 통근수송을 들고 있으며, 이용률이 낮은 지역철도는 버스로 전환되어야 한다고 보고 있다. 또 환경·안전·에너지·국방 등의 관점에서 철도의 기능과 역할을 평가하고, 철도가 필요한 분야의 개발이 요구되고 있다. 세계적으로 철도에 기대하고 있는 기능과 역할은 프랑스 TGV로 상징되는 신속성과, 도시권의 통근·통학에서 볼 수 있는 대량수송이며, 이는 21세기를 향한 철도의 특성을 발휘하는 분야로 전망된다.

한국의 철도

한국에 철도가 처음 소개된 것은 1876년 개항 후 일본을 다녀온 김기수(金綺秀)의 《일동기유(日東記遊)》에서였다. 이후 89년 미국주재 한국대리공사 이하영(李夏榮)이 귀국하면서 세밀한 철도 모형도를 가져와서 철도의 필요성을 역설하자, 조선정부는 처음으로 철도에 대해 구체적인 관심을 가지게 되었다. 당시 일본을 비롯한 세계열강은 한국의 철도부설권을 획득하고자 치열한 경쟁을 벌이던 참이었다. 조선정부는 96년 3월 경인철도 부설권을 미국인 J.R. 모스에게 특허한 것을 시작으로, 같은 해 7월 경의철도 부설권을 프랑스의 피브리유(Fives Lille)회사에 주었으나, 이를 실행하지 못해 99년 7월 박기종(朴淇淙)이 창설한 대한철도회사가 특허를 받았다. 경인철도는 97년 기공을 했으나, 당시의 국내 사정으로 일본인이 경영하는 경인철도합자회사에 양도되었다. 이리하여 99년 9월 18일 한국 최초의 철도인 인천∼노량진 간의 경인선 33.2㎞를 완공, 개통하게 되었다. 그 뒤 여러 회사가 부설권을 얻어서 철도를 건설하게 되었다. 철도행정은 94년 농상공부 공무아문(工務衙門)에서 관장하였고, 1900년 궁내부에 철도원을 설치하였으나, 1906년 통감부에 철도관리국이 설치됨으로써 한국 철도경영은 일제의 지배 아래 들어갔다. 일제는 경인·경부·경의·마산선을 직접 장악하고, 10년 한일합방을 강행한 뒤, 조선총독부철도국을 설치하여 식민지 경제 착취를 위해 철도망 확장에 착수하였다. 14년 호남선, 28년 함경선을 완성하였고, 31년 만주사변을 계기로 일제는 대륙과의 연락을 확충할 목적으로 국경지대 철도확장작업에 착수하여 37년 혜산선(惠山線), 39년 평원선(平元線)·만포선(滿浦線)을 완성하였고 41년 경경선(京慶線), 42년 중앙선을 개통하였다. 1914년 이래 총독부의 보조를 받아 사설철도회사들이 착수한 지선(支線)들이 다수 완성되어 식민지 정책 수행상 필요한 철도 노선이 거의 완성되었는데, 45년 광·협(廣狹) 철도의 총길이는 6362㎞에 이르렀다. 광복 후 미군정 아래 교통국이 설치되었으며, 정부수립 후 교통부가 설치되고, 63년 교통부 외청인 철도청이 설치되어 오늘에 이르고 있다. 1899년 경인철도 개통 당시에는 증기기관차 4대, 객차 6량, 화차 28량으로 영업을 하였으나, 광복 당시에는 기관차 1166대, 객차 2027량, 화차 1만 5352량, 역 762개, 종업원 10만 527명이 되었다. 그 뒤 6·25로 많은 철도시설이 파괴되었으나, 전후복구와 철도재건에 노력하여 60년대에 시작된 경제개발 5개년계획의 성과로 철도 시설과 장비도 크게 발전하였다. 동력차도 증기기관차에서 디젤기관차·전기기관차로 대체했을 뿐만 아니라, 열차자동제어장치(ATC)·열차집중제어장치(CTC)·자동폐쇄장치·열차무선전화설비 등 서비스 시설 확대를 가져왔고 냉난방시설이 완비된 초특급열차(새마을호)가 서울∼부산간 4시간 10분에 주파하게 되었다. 그 동안 철도는 여객과 화물 수송에서 독점적인 위치에 있었으나, 70년대 들어서 경부·호남·영동 등 고속도로의 개통으로 자동차를 상대로 무한경쟁시대에 돌입하였다. 한때는 수송수요 감소와 수입 감소로 시련에 직면한 적도 있었으나, 73∼75년에 연속 개통시킨 중앙·태백선 전철화사업으로 하나의 전환점을 이루었고, 74년 개통된 수도권 전철은 도시교통수단으로서 철도의 중요성을 과시하였다. 또한 디젤기관차는 물론 전기동차·객화차를 국내에서 제작하고 국외에 수출하기에 이르렀으며, 철도기술자의 해외진출도 이루어졌다. 1998년 현재 전철을 연결하는 국철(國鐵)의 영업 노선은 53노선, 3124.7㎞나 된다. 그 중에서 복선 부분이 28.9％(901.2㎞), 전화(電化) 부분은 21.2％(661.3㎞)이다. 주요 간선(幹線)으로는 경부선(서울∼부산, 444.3㎞), 호남선(서울∼목포, 418.5㎞), 중앙선(청량리∼부산, 501.3㎞) 등이 있으며 완행열차 외에 새마을호·무궁화호·통일호·비둘기호 등 4등급 특급이 각각 달리고 있다. 서울∼부산을 약 2시간 정도의 시간으로 단축하는 경부고속철도가 건설중인데 프랑스의 테제베(TGV) 방식이 채용되었다. 2003년 12월에 서울에서 대전까지, 2004년 4월에 부산까지 개통하여 운전할 예정이다. 한편 북한은 철도의 비중이 높은 교통체계를 이루어 수송분담률은 여객이 철도 62％, 도로 37％, 해운 1％, 화물이 각각 90％, 7％, 3％ 정도이며, 철도 총길이는 5214㎞이다. 2000년 6월 남북정상회담 이후 분단된 남북의 철도를 연결시키려는 움직임이 구체화되어, 2001년 경의선연결공사에 착수했다.

1940년 해방전후에도입된 객차또는 화물차 연결전용증기기관입니다.

  1960년초 서울역부근입니다.증기기관차 파시형  검은연기를 내뿜고 하얀수증기와함께 역구내를 달리고있습니다. 이전에는 연기로인하여 하늘은 뿌옇게 스모그현상이 많이 나타났어요..


철도박물관에있는 증기기관차실물모습입니다..다시금 달려보고싶은 매력있는 열차입니다

멋지죠...미국이아닙니다.1950년후반 경부선을 달리고있는 특급열차입니다..
지금은 기억속에 사라져버린 증기기관차이지만 당시에는 서울-부산을 12시간에 주파하였죠..
기풍도 당당하게 힘차게달려가는 증기기관차 사랑스럽습니다..

휴일날 가족들이랑 한번 교육차원으로 다녀오시길바랍니다.이전에는 이러한 기관차가 있었다구요.

  1940년 해방둥이 미카형 증기기관차


1980년초 부산-경주노선을 달렸던 관광열차 개통식입니다.
부산역에서...찰영

철마는 달리고싶다...극기휘날리며


1960년초 피서가는길..동해남부선 송정역입니다..피난민열차같네요..
아련한추억이감도는 증기기관차 서민의 애환이서려있는 역사의산증인입니다

미카-파시형증기기관차 1940년도입된 기관차입니다
서울-부산 경부선을 12시간에 주파한 특급열차입니다
지금은 추억속으로 사라진 아쉬움이 있습니다.

1960년초 도입된 디젤기관차 - 1980년한때 수도권 관광열차운행하였지요

1950년후반에 도입된 디젤기관차 한때는 경부선을 7시간대에 주파하는 특급열차였지만 지금은 쓸쓸히 지방화물노선을 달리고있습니다

1960년도입된 디젤기관차시리즈중 요즘도 지방선을 운행하고있습니다

동대구역입니다.부산-동대구운행하던 무궁화호열차입니다.

1980년후반에 도입된 새마을열차

1970년 중반개발된 전기기관차

1970년초 부산역 통일호특급열차 서울-부산 도착장면
옆에 승객용객차는 당시 비둘기호 입니다

서울-부산을 2시간대에 주파하는 한국형 고속열차(KTX)입니다.