안녕하세요.
최근 급발진에 대한 관심들이 예전만 못한것 같아서...
명확한 원인은 아직 밝혀지지 않았는데....
급발진에 대한 저의 생각인데 여러분들의 의견을 듣고 싶습니다.
이 글을 다른 Mania분들의 Site에 올려 주셔도 됩니다.
급발진 사고에 대한 사고시 상황 종합
1. 시동을 걸고 전진 또는 후진을 위하여 select lever를 "R" 또는 "D" range로 옮기는 순간 accel. pedal을 밟지 않았는데도 제어 불가능 할 정도의 엄청난 가속도를 내면서 차가 전진 또는 후진한다. 이때 brake pedal을 밟아도 제동이 되지 않으며 물체 또는 차량에 충돌하면서 차량의 진행 방향이 1회 또는 수회 바뀐다. 사고직후 차량의 상태(엔진을 포함한 power train 및 제어장치)는 정상상태로 돌아온다.
2. 시동을 걸고 "P" 또는 "N"위치에서 상기와 같은 현상이 생긴다.
3. 상기 1 &2번 상황 발생시 시동key를 off하여도 시동이 꺼지지 않는다.
사고 운전자들의 공통 주장
1. accel pedal을 밟지 않았다.
2. 정지를 위한 조치(brake)를 취하여도 정지하지 않는다.
3. SKID MARK 및 TIRE BURN등의 현상이 있다.
사례별 분석
1. Accel. Pedal을 밟지 않았는데도 엄청난 가속도로 튀어 나간다
: 이 부분이 가장 큰 논쟁꺼리인것 같습니다. 운전자는 밟지 않았다고 주장하고 MAKER는 BRAKE 대신 ACCEL.을 밟았다고 하고.............
그런데 AUTOMATIC 차량을 몰아보신분이면 다 아실껍니다. 정상 상태의 차량이 WIDE OPEN THROTTLE(ACCEL. 꽉 밟은 상태)해도 그정도의 가속을 얻기 힘들다는 것을....(ARCADIA정도 되는 차는 TIRE SLIP NOISE가 나긴 나더군요....)
그렇다면 THROTTLE VALVE가 열려있지 않은 상태에서(즉, 공기가 엔진으로 많이 공급되지 않는 상태에서) 엔진이 엄청난 출력을 내는 상태, 즉 , 비정상 연소의 상태이겠네요.
2. 제동장치가 운전자의 의도대로 작동하지 않는다.
: 대부분의 승용 차량은 PASCAL의 원리를 이용한 유압 작동식 BRAKE SYSTEM에 엔진 흡기부 MANIFOLD 및 SURGE TANK의 엔진 작동시 발생되는 부압(진공압)을 이용하여 BRAKE PEDAL의 답력을 증대(BOOST)시켜주는 장치를 부가하여 구성합니다.
이런 이유로 엔진 시동이 꺼져 있을때 주행하던 차량을 세우기 위해서는 엄청나게 센 힘으로 PEDAL을 밟아야 하는 것이지요(BOOST가 제 기능을 않하니까....)
그런데 급발진이 일어나는 도중에는 틀림없이 엔진이 작동하고 있을것이고 이때 BRAKE가 말을 않듣는다는 것은 BRAKE를 밟지 않았던가 BOOSTER를 작동하도록 만들어주는 SURGE TANK 및 INTAKE MANIFOLD에 부압이 아닌 정압 또는 대기압 또는 정상상태보다 떨어지는 부압의 상태가 만들어 진다고 볼수 있겠네요.
3. 급발진 도중 충돌시 "R" ---> "D" 또는 "D" --->"R"로 바뀌면서 차량의 진행 방향이 바뀐다.
: 모든 A/T 차량은 Select Control 장치에 별도의 Locking 장치를 설치합니다. 즉 "P"<-->"R" 변환시, "N"-->"R" 또는 4-->3-->2-->1 변환시 버튼 또는 Knob을 누르거나 당겨야만 움직이도록 되어 있습니다.
여기에 추가로 "P"-->"R" 변환시에는 brake pedal을 밟아야지만 움직이도록 하는 B.T.S.I.를 갖추는 경우도 많습니다.(특히 최근)
그렇다면 Neuton의 관성에 대한 이론에 따라 후진중인 차량이 충돌하면서 관성 질량(INERTIA MASS)을 갖는 SHIFT KNOB이 "R"-->"N"-->"D"로 관성력에 따라 작동 할 가능성이 있겠군요.
그런데, 전진하던 차량이 충돌하면서 SHIFT KNOB에 걸리는 관성력 때문에 "D"-->"N"-->"R"로 가는 경우는 약간 힘들겠습니다. 왜냐하면 "D"-->"N"까지는 버튼 또는 KNOB의 조작 없이도 LEVER를 밀어 올리기만 하면 움직이지만 "N"-->"R"은 버튼을 조작하여 LOCK을 풀러야만 움직이기 때문이지요.
그러나 약 50km/hr정도의 속도로 고정된 벽에 충돌하는 경우 차량의 차체에서 측정되는 가속도값이 40G 정도까지 나오는 것으로 보아 30km/hr 정도의 속도로만 충돌해도 20G이상 즉, 관성질량이 0.5kg만 되어도 10kgf 정도의 힘이 SHIFT LEVER에 걸릴것으로 예상되고 몇개의 금속 또는 플라스틱 쪼가리와 SPRING으로 구성된 LOCKING 장치가 강한 충격에서 순간적으로 풀리거나 또는 파손될 확률이 없지 않은것으로 보이는 바 전진시 충돌에 의한 후진 모드로의 변경도 일어 날 것으로 추측 가능 하겠습니다.
또 한가지는 당황한 운전자가 "N" 또는 "P"위치로 옮기기 위하여 Shift Knob 및 Button을 잡은 상태에서 충돌을 하는 경우도 생각 할 수 있겠습니다.
참고로 Mercedes Benz 계열의 Auto T/M 차량을 타 보신 분은 아시겠습니다만 SHIFTING MECHANISM에 GATE TYPE MECHANISM을 적용하는 경우가 위와 같은 현상을 방지하기 위한 목적이 아닐까 합니다. 물론 Benz 사람들은 단순히 오조작을 방지하기 위해서라고 합니다만....
4. "P" 또는 "N" Mode에서 차가 전진 또는 후진한다.
: 이 부분은 저도 쉽게 이해가 가질 않습니다.
단, 전자 제어식 SOLENOID VALVE를 이용하는 AUTO TRANSMISSION의 경우 TCM 또는 SOLENOID VALVE의 오류로 인한 오작동, SHIFT CABLE 또는 LINKAGE 조정 불량으로 인한 오류(LEVER는 "P"위치인데 실제 MISSION은 "R"의 상태로 되어 있는 경우 등) 또는, 운전자가 당황한 나머지 사고 후 "P" 또는 "N"으로 놓고 "P" 또는 "N"에서 급발진 했다고 말하는 경우등을 추측 할 수 있겠습니다.
개인적인 생각으로는 세번째 경우가 가장 확률이 높을것이라고 생각 되지만...
5. KEY를 OFF 했는데도 시동이 꺼지지 않았다.
: 이 부분도 이해가 잘 되지 않는 부분입니다.
전자제어 SYSTEM을 사용하는 엔진에서는 KEY OFF 즉 전원이 차단되면 연료를 공급하는 PUMP의 작동 및 INJECTOR의 작동도 즉시 중단되기 때문입니다.
따라서, 이부분에 대해서는 KEY OFF후 관성에 의해서 차량이 움직이는것을 운전자가 착각하고 주장 하거나 당황한 나머지 KEY를 "START" 방향으로 돌린것을 착각하는 경우라고 추측 합니다.
결론/ 저의 관점 및 여러분께 드리는 질문/부탁말씀
급발진에 대한 국내/외 조사 자료들을 검토해 보면 조사의 방향 자체가 전자제어 엔진이 쓰이기 시작하는 시점부터 이러한 사건들의 발생이 증가했다는 점에서 출발하여 최근 대두되고 있는 전자파 등에 의한 엔진 제어의 오류에 대해 촛점이 맞추어져 있다는 것입니다. 이 관점에 따른 조사는 이미 여러번의 시험을 거쳐서 ECM의 전자파에 의한 장애가 차량의 급발진을 일으키기에는 불충분 하다는 결론을 내고 있습니다.
한가지 이상한 점은 이러한 전자파 영항에 대한 시험을 포함한 여러 검증 절차의 결과로 차량 자체에는 별 이상이 없고 전적으로 운전자의 과실이라는 식으로 몰아 버린다는 겁니다.
(자동차 회사들은 기껏 B.T.S.I.등을 달면서 사고율이 줄고 따라서 소비자 과실이라는 식으로...........)
때로는 선진국의 정부 기관 및 유명 자동차 회사들의 조사 결과를 들먹이면서 말입니다.
그러나 아직 그 누구도 속 시원하게 급발진은 이러한 원인 때문에 이러한 MECHANISM에 의해서 진행된다고 결론 내리지 못한 이상 자동차 자체에도 결함은 존재할 수 있다고 생각 합니다.
그리고 이러한 잠재적인 위험의 원인을 밝히고 이에대한 철저한 방지 없이 차를 만들어 판다는 것은 불특정 다수를 향한 TERROR라고 생각 합니다.(나, 사랑하는 나의 가족, 길거리의 무고한 행인등이 사고의 피해자가 될테니까........)
저의 급발진 사고에 대한 관점은 이렇습니다.
즉, 80년대 부터 각국의 배기가스 규제가 강화되고 전자 제어장치들의 가격이 싸지면서 전자 제어 방식을 차량에 적용하면서 출력 향상 및 배기가스 저감을 실현하게 된것은 맞습니다. 이와함께 또 한가지 배기가스 저감을 위한 시도로 배기가스 재 순환 장치들 및 촉매장치가 쓰이게 되었는데 혹시 연소 과정중 발생된 질소와 산소의 결합물(질소 산화물)들이 엔진의 특정부분에 기상 또는 액상으로 존재하여 연소시 과대한 산소를 발생하거나 연료 또는 윤활유 등과 반응하여 Nitro기가 붙은 유기물을 생성하고 이것들이 비 정상적 작동을 하는 E.G.R. Valve 또는 흡기와 배기 Valve의 Overlap기간중 연소실로 흡입되어 연소 과정에 작용함으로 이상 연소를 일으키지 않는가 하는것입니다.
여기까지가 저의 가설인데 저는 화학쪽에는 전혀 문외한이라.......
따라서 화학에 해박한 지식을 가지신 분들께 상기 가설에 대한 이론적 설명을 부탁 드립니다.(엔진의 연소과정에는 상기 화학 반응들을 일으키기에 충분한 열,압력,전기불꽃등 환경적 조건들이 존재 한다고 생각 하므로...)
또한 최근 보면 일부 Mania들 사이에서 산화 질소 가스를 이용하여 차량의 출력을 순간적으로 엄청나게 높이는 방법(NOS Tuning) 이 적용되는것 같은데 이러한 System의 작용 Mechanism에 대해 잘 아시는 분들께도 설명을 부탁 드립니다.
그리고 혹시 사고 차량을 정비/분해/조사 해 본 경험이 있으신 분들께서는 과도한 연소의 흔적(Valve및 Gasket 손상, Piston/Ring/Connecting Rod 및 Bearing 손상등...) 및 과대 출력의 흔적(C/V Joint 손상, Mission 종강속Gear 손상등...)을 경험하신적이 있으시면 경험담을 들려주시기 바랍니다.
우리 함께 머리를 모아서 좋은 결론을 내 봅시다.
긴 글 읽어 주셔서 대단히 감사 합니다.