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2005년 중국 자동차 시장의 전망과 특징
2005년 중국의 자동차 시장은 고급 수입차 시장의 확대에 힘입어 두 자리 수의 증가가 예상되지만 2004년에 이어 가격 하락이 불가피할 것으로 예상됩니다.
▶ 구체적인 분야별 특징은
(1) 시장 규모 : 10-15% 증가 예상
- 수요 증가
- 정책환경 유리 : 거시억제정책 완화
(2) 가격 동향 : 2004년(14.3%)대비 하락세 둔화
- 가격이 이미 합리적인 수준에 접근
(3) 수입차 시장 : 18만대에서 30만대로
- 고급화 경향
(4) 자동차 시장 : 소형차가 선도
- 연료 가격상승
- 국가 기름소비 제한정책
(5) 자동차 기업 : 수익성 양극화 심화
- 산업구조조정 불가피
(6) 소비 환경 : 유가ㆍ교통난 등 갈수록 악화
-‘돈을 가지고도 구매를 미루는’현상 출현
1. 개요
2004년 중국의 자동차 시장은 기복이 심한 한해로 기록되었다. 유례가 없는 침체는 많은 제조업자들의 예상을 빗나가 갈피를 못 잡게 했다. 시장 예측이 정확하지 못했기 때문에 대부분의 공장에는 과잉 생산에 따른 재고가 쌓여있다. 금년에도 자동차 가격하락의 흐름이 빨라 예측하기 힘들 정도다. 이점은 중국에 다음과 같은 문제를 던진다. 금년 자동차 시장은 도대체 어떻게 변화할 것인가? 2005년 중국의 자동차 시장을 바닥을 벗어나 상승세로 돌아설 수 있을 것인가?
2. 전체 시장 규모 : 10-15% 증가 예상
작년 각 제조업체가 작성한 생산과 판매의 목표는 불합리한 면이 있었다. 이 목표들은 수요가 폭증했던 2002년, 2003년의 시장상황을 토대로 작성된 것이기 때문이다.
금년 자동차 시장에서 수요는 지속적으로 증가할 것이고 정책환경도 작년에 비해 상대적으로 유리하다. 금년에도 거시경제조정억제책은 계속되어 올해 GDP성장률은 작년 GDP성장률 9.5%보다 낮을 것으로 예상된다. 세계은행은 금년 중국의 GDP성장률을 8%로, 중국내 경제학자들은 8-9% 사이로 보고 있다. 확신할 수 있는 것은 국가거시경제조정정책이 자동차 산업을 진작시키는 요소가 되지는 않으리라는 것이다.
2005년의 중국 자동차 시장은 작년처럼 기복이 심하지는 않을 것이나 매우 좋지도 않을 것이다. 단기간 내에 눈에 띄는 호전을 기대하기는 힘들다. 1분기에는 계속 작년의 추세를 이어갈 것이나 하반기부터는 안정세로 진입할 것이다. 자동차 시장 전체적인 수요량은 560만 대 가량이며 구체적인 증가폭은 10-15%사이에서 유지될 것으로 보인다. 전국의 중국산 자동차 시장은 270만 대 가량으로 형성될 전망이다. 이는 작년에 비해 15%증가한 수치다.
현재 중국의 평균 자동차 보유율을 매우 낮다. 중국의 경제발전수준에서 세계평균에 비추어 중국은 1.6억 대의 자동차를 보유하고 있어야 정상이다. 이는 현재 보유량의 8배에 해당하는 규모다. 2003년 중국은 1000명당 자가용 보유량은 5.16대에 지나지 않았다. 세계에서 아시아, 아프리카, 라틴아메리카 등 29개의 국가는 1인 평균 GDP가 중국보다 낮지만 1000명당 자가용 보유량은 오히려 중국보다 높다. 인구가 중국에 이어 두 번째로 많은 인도는 1인 평균 GDP는 중국의 39%밖에 되지 않지만 천명당 자가용 보유량은 10%정도 차이가 난다. 중국의 자동차 시장은 아직 완전히 규모가 형성되지 않아서 중국 자동차 시장의 잠재력은 크다. 작년 자동차시장을 지나치게 비관할 필요가 없는 이유이다.
3. 가격동향 : 2004년(14.3%)대비 하락세 둔화
2005년 자동차 가격은 계속 떨어질 것이다. 그러나 작년처럼 큰 폭의 가격조정이 일어나지는 않을 것이다. 신차가 출시되는 속도가 점점 느려지고 있고 소비자의 구매가 이성적으로 이루어져 차의 품질이나 애프터서비스를 중시하기 때문이다. 그러나 몇몇 대리점은 퇴출의 위기에 몰려 있어 대폭적인 가격 하락이 불가피하다. 중국차는 많은 재고의 압박으로 가격하락을 비교적 쉽게 예상할 수 있다. 금년 상반기의 하락폭은 하반기보다 클 것이나 전체 평균 하락폭은 2004년을 넘지 않을 것이다.
작년 자동차시장은 4단계의 가격하락을 겪었다. 모든 가격하락 차종 중 두 번의 가격하락을 경험한 차종은 16%, 적어도 한 번의 가격하락을 경험한 차종은 84%였다. 11월과 1월을 비교한 국산차 차종 가격하락폭은 13.1%에 달했으나 2003년 국산차 평균 가격하락폭은 8.1%였다. 수입차의 가격하락은 더욱 심했다. 11월과 1월을 비교한 가격하락 평균 14.3%였다. 2003년에는 평균 5%였다. 현재 POLO, 奧拓, 夏利와 같은 자동차들의 가격은 이미 해외에서 판매되는 가격과 차이가 없다. 심지어 더 싸기까지 한 경우도 있다. 이러한 자동차들은 이미 합리적인 가격수준과 기업의 비용에 접근했다. 전체적으로 가격이 다른 산업에 비해 높다할지라도 10만 위안 정도하는 가격은 기본적으로 합리적인 것이다. 경쟁이 점점 가열되는 양상을 보임에 따라 자동차 산업의 이윤율은 점차 하락하는 추세에 있어서 자동차 가격은 점점 소비자의 심리적인 기대치에 가까워져 가고 있다. 2005년에는 자동차 생산능력의 향상이 수요증가를 앞질러 재고가 가격 하락을 주도할 것이다. 따라서 금년까지는 적정한 폭의 가격하락은 불가피한 것이고 2006년 이후부터 가격하락 폭이 줄어들 것으로 보인다.
4. 수입차 시장 : 18만대에서 30만대로
2005년 수입자동차 시장의 구체적인 동향에 대해 중개상과 소비자들은 매우 관심을 가지고 지켜보고 있다. 중국 자동차 시장의 중요한 구성요소로서 수입차의 동향은 소비자의 소비심리에 큰 영향을 끼친다. 금년 1월 1일부터 자동차쿼터와 허가증관리가 폐지되고 자동차관세는 30%로, 자동차 부품의 관세는 13%로 떨어졌다. 2006년 7월 1일부터 자동차 관세는 25%로, 부품의 평균 관세는 10%로 떨어질 것이다. 작년 12월 하순 Volvo는 Volvo S80과 XC 90의 가격을 조정했는데 하락폭은 5%정도이다. 이 가격은 2005년 1월 1일부터 시행되었다.
금년 수입차 총량은 빠르게 증가할 것이다. 작년 수입차는 18만 대, 올해는 30만 대에 이를 것으로 내다보고 있다. 이 과정에서 수입차의 가격은 반드시 어느 정도 떨어질 것이다. 중급 수입차의 가격은 10만 위안 내외로, 고급차는 15만-20만 위안으로 가격이 떨어져 중국산 자동차와 치열하게 경쟁하고 있다. 수입자동차 시장은 변화기에 처하게 될 것이며 곧 판을 다시 짜는 조정에 직면할 것이다. 수입자동차 관리허가증과 쿼터제한에 폐지됨에 따라 중국 자동차 시장은 세계시장과 궤를 함께 하며 국제화의 특징이 점점 뚜렷해지고 있다. 일부 전문가들은 낙관적인 견해를 내놓았다. 금년 수입자동차의 국내 판매 가격이 소폭 하향 조정될 것이다. 절대 큰 폭의 하락은 없으나 중국산차의 시장을 잠식하는 문제는 없을 것이라는 견해가 강하다. 또한 중국내 차 가격에 미치는 영향도 미미할 것이라고 밝혔다. 그러나 그들은 수입차에 대한 보세정책이 폐지된 것을 간과하고 있다. 앞으로 판매 중개상의 경영비용과 위험이 증가할 것이다. 과거 수입자동차에 대해 보세정책을 폈기 때문에 자동차보세구역은 수입자동차의 ‘저수지’가 되었었다. 자동차는 항구에 도착한 후 먼서 보세구역에 보관되는데 사고자 하는 사람이 생기면 세금을 내고 출고하게 된다. 현재 자동차 보세업무가 폐지된 후 수입차는 일단 항구에 도착하면 바로 세금을 내고 통관 신고를 해야 한다. 판매중개상의 비용과 경영 위험이 크게 증가하게 된 것이다. 수입차의 국산차에 대한 경쟁압력이 더 거세질 것이다. 수입구조에도 조정이 생겨 금년에 수입하는 차종은 고급화 경향이 강할 것이다.
이외에도 금년 수입차 경영은 반드시 브랜드 대리를 해야 한다. 그렇지 않으면 도태될 우려가 있고 작년 하반기부터 천진, 대련, 성도 등지의 일부 중소 수입차상등은 이미 판매대리 형태를 바꾸고 있다. 혹은 이미 수입브랜드 대리권을 보유한 큰 상점으로 바꿨든지 심지어 국산차에서 기타 업종으로 바꾸는 사례도 있었다.
5. 자동차 시장 : 소형차가 선도
2003년에는 소형 SUV가 판매 상황이 매우 좋았다. 가격과 경제형 자동차는 기본적으로 안정 상황을 유지하고 지속적으로 소비자의 관심을 끌었다. 2004년 들어 소형자동차의 빈번한 가격하향조정으로 저급 SUV의 가격경쟁력을 사라지게 했다.
정부가 나서서 소배기량 자동차 생산을 고무하는 정책을 편다고 해도 그 효과는 극미하다. 지난해 국가발전개혁위원회《에너지절약 중장기계획》에서 일체의 불합리한 기름절약, 소배기량 제한을 폐지하고 이 새로운 규정의 운용에 들어가기로 했다. 이와 동시에 《승용차연료 소모제한표준》은 금년 7월 1일부터 정식으로 시행된다. 특히 가까운 시일 내에 연료용 기름의 가격상승과 국가 기름 소비제한 정책의 실행은 경제적이고 환경친화적인 소배기량 자동차가 시장의 새로운 주요 경쟁요서가 될 것이 올해 자동차 시장의 필연적인 추세이다.
그러나 각종 소배기량 자동차의 도로제한 조치는 여전히 남아있어 오히려 여러 문제를 일으킬 소지가 있다. 여러 해에 걸쳐 각지에서 불공정한 대우를 받았던 소배기량 차량들은 아마 2005년에는 보다 나은 해를 맞을 수 있을 것 같다. 그러나 최근 자동차의 주소비층에 변화가 일어나고 있다는 사실에 주목해야 한다. 중ㆍ저 고득층 가정도 점차 주소비층으로 편입되는 추세에 있으며 그들의 차구입은 실용성과 경제성을 한층 중요시한다. 소배기량 소형자동차는 결코 낙후된 기술의 산물이 아니다. 에너지, 원재료, 주차면적의 절약과 저렴한 가격 등의 우위로 점차 시장에서 환영받고 있는 것이다. 중국 자가용시장은 총량면에서 증가하고 있는 것과 동시에 시장이 세분화되고 있다. 그렇기 때문에 제품의 포지션만 확실하다면 시장에서 위치를 확보할 수 있다. 올해 자동차 시장이 소배기량차 위주로 가는 추세에 있다고 해도 여전히 장애가 존재한다. 그러나 소배기량 소형차의 수요증가는 전체 평균수요보다 높을 것으로 보여 판매와 점유율의 상승을 점칠 수 있다.
6. 자동차 기업의 수익성 : 양극화 심화될 듯
2004년에 자동차 제조업자는 냉탕과 온탕을 번갈아 드나든 한 해였다. 시장에서 가격 하락폭이 워낙 크기도 했고 어떤 기업의 판매는 산사태처럼 내려앉기도 했다. 그러나 일부 기업은 오히려 고속, 심지어 초고속으로 성장을 하기도 했다. 작년 중국 자동차 생산량, 판매량 측면에서 一汽, 上汽, 东风 등 3대 그룹의 선도적인 지위는 여전히 굳건하다. 2004년 1~10월 3대 그룹의 생산과 판매는 각각 산업 전체의 47%내외를 차지했다. 1~8월 3대 그룹의 판매수입은 전체 산업의 34%를 차지하고 15개 중점기업은 전체에서는 66%를 차지하는 높은 수치다. 그러나 거의 100개에 이르는 기타 자동차 기업의 판매수입은 전체의 40%에도 미치지 못한다.
2005년 자동차기업의 이러한 양극화 현상은 작년보다 더 심해질 것으로 보인다. 소수 제조업체의 시장 점유는 완만하게 상승할 것이지만 다른 제조업체는 손해를 면치 못할 것이다. 심지어 도태되는 기업도 생겨날 것으로 조심스럽게 예측하고 있다.
현재 중국 자동차업계의 양극화가 점차 심화되어 전체 자동차 기업뿐 아니라 부품기업들도 새로운 국면에 직면해 있다. 큰 물고기가 작은 물고기를 잡아먹고 작은 물고기는 또 새우를 잡아먹는 상황이 전개될 수도 있다. 자동차 공업이 규모의 경제를 요하는 산업일 뿐만 아니라 전 세계가 시장인 산업이기도 하다. 산업 초기부터 중국자동차업은 분산과 소규모의 특징을 가지고 있어 발전해나가는데 어려움이 있었다. 업계의 한 인사는 새로운 자동차 산업정책이 실행된 후 중국 자동차산업은 절정기가 지났고 지금은 구조조정의 시기라고 밝혔다. 따라서 지금부터 향후 몇 년간은 중국자동차업의 산업정리와 조정에 박차를 가해야 한다는 견해를 보였다.
2005년에도 중국자동차산업은 산업구조조정과 새로운 국면을 맞이할 것이다. 중국 가전산업과 마찬가지로 산업구조조정을 마친 후 산업전반이 안정적인 발전을 거둘 수 있을 것이다. 가격과 이윤율 또한 안정적으로 유지될 것이다. 그러나 품질과 애프터서비스 방면의 치열한 경쟁이 예상된다. 자동차산업의 향후 발전방향은 규모와 품질 그리고 애프터 서비스에 치중될 전망이어서 영세기업과 지명도 낙은 브랜드의 경우 발붙일 곳을 찾기가 힘들어 보인다.
7. 소비환경 : 유가ㆍ교통난 등 갈수록 악화
2004년 3차 가격인하가 가져온 자동차소비 진작을 제외하고는 중국 자동차 소비환경은 뜻대로 개선되지 않고 있다. 해외는 오토론과 차량보험, 중고차 등의 서비스가 매우 잘 정비되어 있어 있는데 비해 중국은 갖은 명목의 비용과 제한이 있어 소비환경의 격차가 크다.
그러나 오토론, 보험 등 영역의 변화는 소비자들에게 실질적인 혜택을 주지는 않는다. 비록《자동차산업발전 정책》에서 적극적인 자동차서비스 무역을 제기하고 자동차 소비진작 관련정책을 내놓았다고는 하지만 상업은행의 부실대출을 엄격하게 제한하고 있는 환경에서 나온 《자동차 대출관리방법》은 도리어 자동차 대출의 위험관리와 대출의 장벽을 높이고 자동차소비의 수요도 어느 정도 억제하는 측면이 있다.
소비단계에서는 나날이 상승하고 있는 유가도 자동차 구매 충동을 저해하는 주요 요인이 되고 있다. 중국에서 리터당 2위안 하던 유가는 리터당 4위안으로 두 배나 상승했다. 유가가 상승한 것과 동시에 차량의 배기량 계속 커지고 있어 현 단계에서 동일한 차종의 경우 기름 소모량은 선진국과 비교하여 20%이상 높다. 이것은 소비자가 지출해야하는 유지비용이 생각보다 훨씬 높다는 것을 의미한다. 유가가 상승하고 있다는 것 외에도 소비자의 차 유지비용인 보험비용, 서비스가격 등도 상승하고 있다는 것이 문제다. 또한 실제와 동떨어진 부품과 서비스의 가격도 문제다. 주차비용, 나날이 악화일로를 가고 있는 교통체증, 배기소음 등 자동차 소비와 관련된 기타 요소들이 직접ㆍ간접적으로 전체 사회의 자동차소비 원가를 높이고 있다. 위의 문제들이 근본적으로 해결되지 않는다면 중국인들의 ‘돈을 가지고도 구매를 미루는’현상을 나아지지 않을 것이다.
중경평론 2005.2.