항공기에서 발생하는 연기 중독 사고가 급증하고 있습니다. 알아야 할 사항

[이매진]

항공기에서 발생하는 연기 중독 사고가 급증하고 있습니다. 알아야 할 사항

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Number of Fume Poison Events on Airplanes Is Soaring, What You Should Know

2025년 9월 14일

•

오후 4시 16분

•

24개의 댓글항공기에서 발생하는 연기 중독 사고가 급증하고 있습니다. 알아야 할 사항

•

경제학

에어버스는 비행기에 흡입되는 독성 가스에 있어서 보잉보다 훨씬 더 심각합니다.

유독 가스가 비행기로 누출되고 있습니다

항공기 매연 사고가 급증하고 있습니다. 사람들과 조종사들이 병들고 있습니다. 어떤 경우에는 평생 불구가 되는 사람들도 있습니다. 소규모 항공사들은 더 심각하며, 에어버스는 보잉보다 훨씬 더 심각합니다.

FAA는 정확한 원인을 알고 있지만 조치를 취하지 않고 있습니다. 주된 원인은 설계 결함과 유지보수입니다.

대부분의 항공기에서는 항공기 내 공기의 약 절반이 재순환됩니다. 엔진 오일과 유압유가 공기를 재순환하는 엔진 부분으로 누출되면 연기가 발생합니다.

월스트리트 저널(Wall Street Journal)은 항공기 내 유독 가스 누출과 관련된 세 가지 훌륭한 링크를 제공합니다. 저널의 도움으로 이 문제에 대한 기사 모음을 무료로 제공합니다.

FAA는 수년간 문제를 무시해 왔습니다.

유독 가스가 비행기로 누출되어 승무원과 승객을 병들게 한다는 점 을 고려해 주십시오 .

"그 냄새 나세요?" 푸에르토리코에 착륙할 준비를 하는 동안 제트블루 항공의 동료 승무원이 플로렌스 체슨에게 물었다.

체슨은 훈련받은 대로 코로 공기를 한 번 깊게 들이마셨다. "더러운 발 냄새네요." 그녀는 동료에게 말했다.

체슨은 인터뷰에서 즉시 그녀는 마치 약을 먹은 것 같은 기분이 들기 시작했다고 말했습니다.

비행기가 착륙하자 두 명의 객실 승무원은 구급차를 타고 병원으로 이송되었는데, 한 명은 들것에 실려 있었습니다.

체슨은 제복과 머리카락이 땀에 젖어 있었고, 입안에서는 금속 맛이 강렬하게 느껴졌다. 그녀는 상사들을 만나러 갔다. "마치 횡설수설하는 것 같았어요." 그녀는 회상했다. "'방금 나한테 무슨 일이 있었던 거야? 방금 나한테 무슨 일이 있었던 거야?' 같은 말을 반복해서 했던 기억이 나요."

몇 달 동안 증상이 악화된 후, 체슨은 흡입한 연기로 인한 외상성 뇌 손상과 말초 신경계의 영구적인 손상 진단을 받았습니다. 피츠버그 스틸러스의 신경과 전문의이자 컨설턴트인 그녀의 주치의 로버트 카니에키는 인터뷰에서 그녀의 뇌에 대한 영향이 화학적 뇌진탕과 유사하며, 잔혹한 타격을 받은 NFL 라인배커의 뇌진탕과 "매우 유사하다"고 말했습니다. 그는 "그렇게 결론 내리지 않을 수 없습니다."라고 말했습니다.

카니에츠키는 지난 20년 동안 항공기 내 연기에 노출된 조종사 약 12명과 승무원 100명 이상의 뇌 손상을 치료했다고 밝혔습니다. 또 다른 환자는 델타 항공의 최상위 리워드 회원으로, 2023년에 부상을 입은 단골 승객이었습니다.

100만 건이 넘는 FAA와 미국 항공우주국 보고서, 수천 페이지에 달하는 문서와 연구 논문, 100건이 넘는 인터뷰를 검토한 저널의 보도에 따르면, 항공기 제조업체와 항공사 고객은 건강상의 위험을 축소하고, 안전 조치에 대해 성공적으로 로비 활동을 벌였으며, 승무원과 승객의 위험을 증가시키는 비용 절감 방안을 마련했습니다.

2월, 여러 승객이 촬영한 영상에서 보잉 717기의 블리드 에어 공급 장치에 기름이 충분히 유입되어 비행 중 통풍구를 통해 짙은 연기 기둥이 쌓이기 시작했습니다. 델타 항공 승무원은 이륙 중 이상한 냄새를 느낀 승객들에게 "신사 숙녀 여러분, 옷을 입고 숨을 쉬시고, 몸을 낮춰 주십시오."라고 말했습니다.

소송에서 발췌한 내용이 담긴 2017년 내부 이메일에서 보잉 품질 검사관 스티븐 라이먼은 다음과 같이 썼습니다.

사람들이 비행기나 승객으로 출근하면서 독살당하고 있다는 사실을 깨닫게 된다면 무슨 일이 일어날지 생각해보세요.

FAA는 웹사이트에서 이러한 사고가 "드물다"고 밝히며, 2015년 검토 결과를 인용하여 "항공기 이륙 100만 대당 33건 미만의 사고" 발생률을 추산했습니다. 이 수치는 작년 미국 항공사에서 총 약 330건의 매연 사고가 발생했음을 시사합니다.

실제로 저널이 2010년부터 2025년 초까지 운항 운항에 대한 서비스 장애 보고서를 분석한 결과, FAA는 2024년에 미국 15대 항공사에서만 이보다 두 배 이상 많은 연기 발생 사고를 접수했습니다. 최근 몇 년 동안 이 비율은 급증했습니다. 2014년에는 100만 회 출발당 약 12건의 연기 발생 사고가 발생했지만, 2024년에는 거의 108건으로 급증했습니다.

월스트리트저널 분석에 따르면 이러한 성장은 세계에서 가장 많이 팔리는 항공기인 에어버스 A320에 의해 주도되고 있습니다. 2024년, 혼합 기종을 보유한 미국 3대 항공사 중 A320에 대한 보고율은 보잉 737 항공기 보고율보다 7배 이상 증가했습니다.

에어버스를 주로 운항하는 제트블루와 스피릿의 경우, 사고 발생률이 눈에 띄게 증가했습니다. 두 항공사 모두 2016년부터 2024년까지 A320 사고 발생 빈도가 660% 급증했습니다.

월스트리트저널 분석에 따르면 사고는 에어버스가 세계에서 가장 빠르게 판매되는 모델이 될 신형 A320neo를 인도하기 시작한 2016년부터 증가하기 시작했습니다. 이 엔진은 연료 효율이 높은 차세대 엔진을 탑재했는데, 그중 하나는 오일이 공기 공급 장치로 누출되는 것을 방지하기 위한 씰이 빠르게 노후화되는 문제가 있었습니다.

항공사들이 연기 사건으로 인해 항공기가 최대 며칠 동안 운항이 중단된다고 불평하자, 에어버스는 내부 문서와 변경 사항을 아는 사람들을 검토한 결과 정비 규정을 완화했습니다 .

FAA 검사관은 다음과 같이 썼습니다.

이러한 독성 화학 물질은 오늘날의 현대식 합성 제트 엔진 오일에 함유되어 있으며 여과되지 않은 채 항공기 객실/조종실로 유입되어 승무원과 승객이 호흡하는 공기에 영향을 미칩니다 .

'기절한 조종사들'

유엔은 2015년부터 연기(fume) 사고를 항공 안전 위험 요소로 공식 인정해 왔습니다. 또한, 공식 사고 조사 보고서 검토에 따르면 전 세계 12개 이상의 사고 조사팀이 보잉, 에어버스 및 규제 기관에 위험 완화 조치를 시행할 것을 요청했습니다. 현재까지 큰 변화는 없었습니다.

한 가지 예외는 미국에서 상업용 항공기에서의 흡연이 전면 금지된 이후 보잉이 처음으로 완전히 새롭게 디자인한 787입니다.

보잉의 초기 마케팅 회의에서 주고받은 이메일에는 경영진이 새로운 디자인을 어떻게 홍보할지, 그리고 홍보 여부에 대해 고심하고 있다는 내용이 담겨 있었습니다. 한 마케팅 브리핑에서는 이를 "공기 공급에서 기체 오염 물질 제거"라고 표현했습니다.

보잉 내부 문서를 인용한 증언에 따르면, 한 임원은 "787 공기 정화 기능에 대해 자세히 설명하고 그것이 얼마나 훌륭하고 중요한지 말하면" 보잉의 다른 모델에서는 왜 이 시스템을 사용할 수 없는지 묻는 질문을 받을까 봐 우려했다고 합니다.

의회가 다시 시도하고 있습니다. 지난달 초당적으로 재도입된 법안은 블리드 에어 사용을 단계적으로 폐지하고 7년 이내에 항공기에 특수 필터 장착을 의무화하는 내용을 담고 있습니다.

비행기에서 발생하는 연기에 대해 알아야 할 사항

다음으로, 비행기에서의 연기 발생에 대해 알아야 할 사항을 고려하십시오.

1950년대 이후 거의 모든 상업용 제트 여객기의 특징이었던 설계 요소로 인해, 유독 가스가 제트 엔진에서 객실이나 조종실로 누출될 수 있습니다. 공식 보고서에 따르면, 이러한 가스로 인해 비상 착륙, 승객과 승무원의 질병 발생, 비행 중 조종사의 시력 및 반응 시간 저하가 발생했습니다.

건강에 미치는 영향은 경미한 경우가 많지만, 뇌 손상을 포함하여 심각한 결과를 초래할 수도 있습니다. 다음 사항을 알아두세요.

비행기에 실리는 공기는 어디서 나오나요?

대부분의 항공기에서는 기내 공기의 약 절반이 재순환됩니다. 이는 기내에 이미 있는 공기를 승객이 들이마시고 내쉬면서 남은 산소를 여과하여 기내로 다시 공급하는 것을 의미합니다. 나머지 절반은 "블리드 에어"라는 시스템을 통해 항공기 엔진을 통해 외부에서 흡입됩니다. 보잉 787을 제외한 모든 최신 항공기는 엔진을 통해 공기를 공급합니다.

죄송하지만, 왜 공기가 엔진으로 빨려들어가나요?

좋은 질문입니다! 고지대의 공기는 매우 희박하고 차가워서 우리가 호흡할 수 있도록 압축하고 가열해야 합니다. 1950년대에 항공기 제조업체들은 제트 엔진이 이미 그런 역할을 하고 있다는 것을 깨닫고 엔진의 압축실에서 공기를 "빼낸" 후 에어컨을 통해 호흡 가능한 온도로 다시 낮추기로 결정했습니다. 연기 발생은 엔진 오일과 유압유가 엔진의 해당 부분으로 누출될 때 발생합니다.

얼마나 걱정해야 하나요?

자주 발생하는 일은 아닙니다. 2024년에 저희가 파악한 비율에 따르면 미국 주요 항공사의 사고율은 100만 건 출발당 108건으로, 하루에 약 두 건에 달했습니다. 하지만 우리는 또한 연기 관련 사고가 엄청나게 과소 보고된다는 사실도 알고 있습니다. 저널에서 검토한 업계 내부 데이터에 따르면 미국에서는 100만 건의 항공편당 800건, 즉 하루에 약 22건의 사고가 발생하는 것으로 추산됩니다. 하지만 한 연구원의 말처럼, 여러분이 노출될 가능성은 매우 낮지만, 오늘날 미국 어딘가의 항공기에서는 거의 확실히 발생할 것입니다 .

드롭다운 산소 마스크와 기존 공기 필터는 어떻게 되나요? 마스크를 따로 가져와야 하나요?

드롭다운 승객용 산소 마스크는 밀폐되지 않아 적절한 보호 기능을 제공하지 못합니다. FAA가 조사한 한 극단적인 연기 사고에서 승객들은 마스크에 접근하기 위해 좌석 위에 서서 머리 위 짐칸을 부수었습니다. 이는 비행 중 다른 문제를 일으킬 수 있는 안전 위험 요소입니다.

천 마스크나 N95 마스크조차도 증기와 가스를 걸러내도록 설계되지 않았습니다. 연기 관련 사고가 해결될 때까지는 객실 승무원에게 알리는 것이 가장 좋은 방법입니다.

왜 객실 승무원이 가장 위험에 처해 있는 것으로 보일까요?

반복 노출이 합쳐져 더 심각한 손상을 유발한다는 증거가 있습니다. 객실 승무원은 비행 횟수가 더 많을 뿐만 아니라, 비행 시 더 활동적입니다. 즉, 호흡 수는 일반적으로 앉아서 온순한 승객보다 높습니다.

조종사는 더 오래 지속되는 비상용 산소 공급 장치를 가지고 있는 반면, 객실 승무원은 15분 분량의 산소 탱크만 사용할 수 있는데, 이는 조종사가 항공기를 우회하여 착륙시키는 데 걸리는 시간보다 짧은 경우가 많습니다. 산소 공급 장치를 장시간 사용하는 것 또한 위험합니다.

또한, 승객들의 인식 부족으로 인해 영향을 받은 승무원에 대한 인식이 더 높아졌을 가능성도 있습니다. 승무원은 노출 사실을 보고할 수 있는 반면, 승객은 그렇지 않습니다. 증상이 완전히 나타나기까지 시간이 걸릴 수 있기 때문에 노출과 증상 사이의 연관성을 파악하기가 더 어렵습니다.

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저널이 100만 건 이상의 FAA 보고서를 분석한 방법

마지막으로, 저널이 100만 건 이상의 FAA 보고서를 어떻게 분석했는지 고려해 보세요 .

연방항공청(FAA), 항공기 제조업체, 그리고 항공사들은 엔진 배기가스가 기내로 얼마나 자주 누출되는지에 대한 공식 보고서를 발표하지 않습니다. 그래서 월스트리트 저널이 직접 조사했습니다.

항공사는 비행 중 발생하는 다양한 운항 문제를 상세히 기록한 "서비스 장애 보고서"를 FAA에 제출해야 합니다. 월간지는 2010년부터 2025년 중반까지 접수된 모든 자료를 포함하여 백만 건 이상의 보고서를 데이터베이스화했습니다. SDR에는 항공기 식별 정보와 문제를 설명하는 설명 텍스트가 포함되어 있습니다.

FAA 대변인은 성명을 통해 "이 보고서는 FAA 안전 감시 시스템의 중요한 부분입니다."라고 밝혔습니다. "수천 대의 항공기와 운항사에 대한 정보를 수집함으로써 FAA는 추세를 파악하고, 패턴을 감지하며, 잠재적 위험을 포착할 수 있습니다."

깔끔한 비교를 위해 저널은 2010년부터 2025년 1분기까지 미국 내 1개 공항을 출발지로 하여, 가장 큰 항공기 제작사 3곳에서 제작하고 미국 상위 15개 항공사가 운항한 항공기에 대한 분석을 실시했습니다. 2025년 1분기는 신뢰할 수 있는 출발 통계가 있는 마지막 날짜입니다.

저널 기자들은 머신러닝 알고리즘, 대규모 언어 모델, 그리고 수작업 검토를 통해 소위 연기 발생 사건을 설명하는 보고서를 찾아냈습니다. 이러한 보고서에서는 오일이나 유압유가 공기 공급을 오염시켜 연기가 객실이나 조종실로 유입됩니다. 이 방법론의 타당성을 검증하기 위해 기자들은 전문가들과 면담하고, FAA의 지원을 받은 연구를 포함한 여러 연구와 항공기 제조업체 및 항공사의 내부 문서를 검토했습니다.

저널의 분석은 두 단계로 진행되었습니다. 첫째, 기자들은 승무원 협회(AFA)-CWA 노조의 연구원이자 직업 건강 전문가인 주디스 앤더슨이 작성한 기밀 SDR 목록을 사용하여 통계 모델을 학습시켰습니다. 앤더슨은 이 문제를 옹호하며, FAA가 100만 회 출발당 33건의 연기 발생 건수를 제시한 근거로 앤더슨의 연구를 인용했습니다. 훈련에 사용되지 않은 앤더슨의 데이터 중 25%를 대상으로 테스트한 결과, 모델은 94%의 확률로 연기 발생 건수를 정확하게 식별했습니다.

오탐(false positive)을 최소화하기 위해 기자들은 학술 문헌과 항공 업계 문서를 기반으로 대규모 언어 모델에 대한 프롬프트를 생성했습니다. 두 가지 방법 모두에서 연기 사건으로 분류된 보고만 집계되었습니다.

에어버스 성명

에어버스 대변인은 성명을 통해 "에어버스 항공기는 모든 관련 및 적용 가능한 항공 안전성 요건에 따라 설계 및 제조되었습니다."라고 밝혔습니다.

네, 맞아요.

범죄 행위

항공사와 FAA가 이러한 문제를 즉시 해결하지 않는 것은 범죄 행위입니다.

저널은 " 에어버스가 내부 문서를 검토한 결과 정비 규정을 완화했다 " 고 보도했습니다.

에어버스와 항공사들은 비행기가 운항 중단되는 것을 막기 위해 로비 활동을 벌였습니다.

이 세 편의 기사를 제공해 주신 WSJ에 감사드립니다.

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