잠깐! 배려는 타인의 마음을 열게 하는 열쇠입니다. ^^<BR>-----<BR><BR>
<P>1. 광주광역시</P>
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<P>광주는 인구 약150만에 육박하는 광역급 도시이다. 철도는 서쪽으로는 남북으로 가로지르는 제 2의 간선철도라고 불리는 호남선이 지나고, 그리고 동서로는 송정리에서 보성, 순천, 진주, 마산, 창원을 지나 삼랑진까지 이어지는 경전선이, 그리고 광주 도심부로 들어오는 광주선이 있어 전남권 철도교통의 중심지라고 할만 하다. 광역시답게 KTX가 들어오는 도시라 철도교통이 좋은 것 하지만 현실은 그렇지 않다. 일단 정차역이 광주 도심부에 위치한 광주역과 광산구 송정동에 위치한 송정리역으로 이원화되어있어 철도를 이용하는데 불편함이 있고, 이 2개 역이 서로 가까이 있는것도 아니고 30~40분 가량 떨어져 있다. 광주역의 경우 접근성은 최상급이지만 광주선의 광산구 U자형 드리프트덕분에 이 구간에서 소요시간은 물론 표정속도까지 다 까먹는다. 송정리역은 그나마 향후 광주1호선이 들어올 예정이지만 일단 광주시 외곽에 위치해 있다는게 가장 큰 문제점이다. 그렇다고 열차의 운행패턴을 일원화 시키는것도(특히 KTX) 쉽지많은 않다. 대부분의 열차를 광주역에 정차시킨다면 광주쪽의 수요는 잡는대신 목포쪽의 수요는 다 버리다 시피 하게 될것이지만, 그렇다고 광주선 폐선시키고 송정리역으로 몰아버린다면 이번에는 송정리역의 2배에 이르는 광주역의 수요를 다 놓지게 되고, 특히 이는 광주쪽 철도수요의 초토화로 이어질 가능성이 높다. 그리고 KTX(Korea Train eXpress) 대전찍고 오는데다 서대전-익산의 구불구불한 구간을 지나오는 덕분에 고속버스와 소요시간이 30~40분밖에 차이가 안난다. 이에 비해 KTX(Kumho Turtle eXpress)는 경부고속도로 타고 오다 천안-논산고속도로를 타고 천안에서 논산까지 바로 내리 꽂아버리는 덕분에 서울-광주 3시간 30분이라는 경이적인 소요시간을 기록하는 데다 요금은 우등고속이 22400원이다. 이에 비하면 광주행은 3시간, 송정리역 정차 목포행은 2시간 40분이고 요금은 35000원대다. 광주역 정차는 광주시내로 깊이 파고들고 오긴 하지만 광산구U턴구간이 가장 큰 문제가 되고 있고, 송정리 정차는 송정리역이 접근성이 떨어진다는 것을 감안한다면 그렇게 빠르다고 볼 수 없다. 이런 불편함 때문에 광주시민은 서울로 올라갈때 광천터미널에서 5분 폭탄배차로 출발하는 또다른 KTX(Kumho Turtle eXpress)를 이용하는 사람들이 많은 상태다. 현재만 해도 KTX의 경쟁력을 향상시킬 방안은 있다. 하남산단근처에서 분기하여 지하로 들어간뒤 신가동을 지나 광산대교근처에서 광주선과 다시 합류하는 신선을 놓는 방안이다. 이렇게 될경우 호남선 열차의 광산구 U턴 없이 바로 광주시내로 진입 가능하고, 특히 소요시간은 못해도 10분은 단축되어 이것은 현재 광주행 KTX나 기타 호남선 열차의 소요시간 단축, 그리고 KTX의 경쟁력 향상으로 이어질 수 있다. 그나마 R=240의 북송정삼각선을 낑낑거리며 통과하여 송정동 골목길구간, 그리고 극락강역을 지나 광주역에 종착하는 광주행 KTX를 보면 안타깝다 못해 눈물이 날 지경이다;; 향후 호남고속철이 건설되어 소요시간이 101분으로 대폭 단축되기는 하지만 광주의 정차역 이원화문제는 영원한 난제로 남을듯 싶다. 이래저래 광주는 철도활용이 매우 어려운 동네다. 호남선이 건설될때 광주시내에 최대한 근접하도로 만들어졌다면 과연 어땠을까?</P>
<P>그리고 송정리역에서부터 삼랑진역을 잇는 경전선도 마찬가지이다. 이것도 참 말이 안나온다. 원래 이설되기전의 경전선은 북송정삼각선에서 분기하여 현 광주선을 따라 그 이후로는 지산동, 방림동, 그리고 남구쪽을 경유하여 다시 효천역으로 합류하는 노선이었던 것으로 기억하고 있다. 지도상으로 보면 광주의 중심지를 거의 감싸고 도는 기이한 형태이다. 그나마 이것도 송정삼각선에서 선로를 뺀다음 제2 순환도로를 따라 효천역으로 바로 이어지는 형태의 노선으로 이설, 그리고 풍암지구쪽에 서광주역이 신설되었다. 이에 따라 광주역-효천구간은 폐선되었고 경전선을 이용하기 위해선 어쩔수 없이 송정리역이나 서광주역까지 가야하는 불편함이 생겨 광주시민들 입장에선 상당히 불편해졌다. 솔직히 그대로 존치시켰어도 장거리승객들이 이용이나 했을지 의문이다. 예전에는 광주역에서 출발하는 열차도 있었으나 이것도 그나마 광주역에서 출발하여 송정리역까지 간뒤, 송정리역에서 방향전환 하여 순천방향으로 운행하는 방식이었다. 이른바 스위치백의 광주버전이다. 특히 선형상태 또한 매우 안좋아 이는 표정속도 하락에 소요시간 증가, 경쟁력 감소로 이어져 이 수요 또한 버스에 다 뺐기고 있다. 이것보다 가장 큰 문제는 경전선에는 열차운행편수가 너무 적다는 것이다. 경전선 복선전철화가 완공돼면 그때는 어느정도 늘어나게 되지 않을까? 경전선은 수요가 없는게 아니라 철도인프라가 워낙 낙후되어 수요를 다른교통수단에 뺐기고 있기 때문이다.</P>
<P>그리고 광주1호선도 마찬가지다. 광주역, 광천터미널, 무등경기장 등등 광주시의 주요포인트라고 할만한 곳들은 다 피해다닌다. 듣기로는 광주시내버스회사들이 광주역, 광천터미널 등을 지나가지 못하도록 로비를 벌여 현재와 같은 노선으로 만들어졌다는 얘기도 있다. 그래도 대중교통개편으로 인해 그나마 늘었다곤 하지만 이 노선또한 아쉬운점이 참 많다. 4월에 평동까지 연장개통하게 되어 송정리역과 연계가 가능하게 되는데 그때는 과연?</P>
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<P>2. 전라북도 전주시</P>
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<P>전북권 최대의 도시 전주시. 철도는 익산에서 여수를 종착으로 하는 전라선이 지난다. 열차편도 용산↔여수간 열차가 거의 1시간 간격으로 운행중이기도 하지만 전주 또한 큰 결점이 존재한다. 일단 접근성 문제이다. 전주 도심 한복판에 떡하니 버티고 있는 전주터미널에 비하면 전주역은 전주 도심지의 끝자락에 위치해 있다. 특히 전주 또한 버스에 밀리는 판이다. 왜냐? 일단 지도만 봐도 답이 나온다. 전주행 고속버스의 경우 천안-논산고속도로 직통으로 2시간 40~50분만에 끊어주고 배차간격 10분에다가 우등고속의 경우 요금을 16000 받는데 비해, 철도는 대전, 익산경유에다 특히 서대전-익산 굴곡구간, 특히 여기서 시간 다 까먹고있다. 지도상으로 보면 커다란 S자를 그리고 있다. 게다가 무궁화호 요금도 우등고속보다 더 비싸고, 배차간격도 1시간이라 버스에 밀릴수 밖에 없는 판도이다. 전라선 복선전철화가 완공되면 전라선에도 KTX가 운행하게 되는데 그때는 수요가 제법 늘어나게 되지 않을까 싶다. 아님 이런거 다 필요없고 호남선이 서대전-전주-광주-목포 이런식으로 지나도록 만들어졌더라면 과연 어땠을까?</P>
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<P>3. 경상북도 경주시</P>
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<P>현재 경주는 철도 인프라가 그렇게 나쁜편은 아니다. 일단 동해남부선과 중앙선이 지나고, 역 위치 또한 경주시내 한복판에 위치해 접근성또한 매우 뛰어나며, 열차도 동대구방향으로 1시간 간격으로 운행중이다. 그리고 경부고속선이 신설중이고, 나중에 완공되었을 시엔 서울-경주간 2시간 이내로 소요시간이 대폭 단축된다. 근데 문제라면 서울로 올라가는 열차가 적고, 단선철도라는것과 방금전 언급한 경부고속선 신설로 인한 이설문제이다. 이때 신경주역은 경주IC근처로 이설하게 되는데 이건 거의 시내에서 철도를 내쫓는 수준이다. 동해남부선과 중앙선도 마찬가지로 신경주역으로 이설하게 되어 여객도 신경주역에서 취급하게 된다. 접근성의 하락은 고속선의 특성상 어쩔수 없다지만 이건 좀 너무했다. 경부고속선 2단계가 개통하게 되면 도로 개설하고 경주시의 교통이 개편된다고 하는데 이때 신경주역까지 10~20분간격으로 운행하는 버스노선을 신설하는 등 접근성 향상에 대한 대책이 동반되어야 할 것이다.</P>
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<P>4. 강원도 원주시</P>
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<P>강원도 최대도시인 원주시. 중앙선이 지나고 향후에는 원주-강릉노선이 개설될 예정이기도 하다. 현재 중앙선의 선형상태가 매우 열악하다는게 문제이긴 하지만, 원주역이 시내에 위치해 있고 1시간마다 서울방향 열차가 운행중이라 그나마 철도를 이용하는데는 별 불편함이 없다. 서울-원주간 고속버스의 경우도 신갈분기점 등 상습정체구간을 많이 지나 정시율이 낮아 철도가 어느정도 경쟁이 된다. 나중엔 중앙선 복선개량으로 인해 소요시간이 보다 단축될 예정이지만 문제는 이 복선계량때문에 원주역이 남원주IC근처로 쫓겨나게 된다. 원주-강릉철도도 원주역 이전에서 분기하게 되는데 이때는 정차역 패턴이 이원화 될 가능성이 있다.</P>
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<P>5. 충청북도 청주시</P>
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<P>충청북도 최대도시인 청주시. 하지만 철도교통은 정말 답이 안나온다. 서쪽으로는 청주역, 북쪽으로는 오근장역이 위치해 있지만 2개 역 모두 접근성이 너무 낮아 10분간격으로 1시간 30~40분만에 끊어주는 고속버스에 제대로 밀리고 있다. 솔직히 충북선이라는 노선이 수요가 많은동네는 별로 안지나기때문에 수요는 낮다. 그래도 대전-청주간 통근수요는 제법 높다. 솔직히 화물열차의 운행빈도가 더 높다. 충북선도 예전부터 이런노선이었던 건 아니다. 원래 예전에는 청주시내로 들어오고 명절때는 귀성열차가 운행될 정도로 수요가 많았었다지만 복선화때문에 시외곽쪽으로 완전히 내쫒기게 되어 수요가 대폭 급락했다. 오송쪽에 KTX오송역이 신설될 예정이지만 가경터미널에서도 20~30분가량 떨어져 있어 청주쪽수요를 끌어들이기는 매우 어려울 것으로 보인다. 고속버스가 10분배차로 일반 6600원, 우등 9600원이라는 저렴한 요금으로 거의 1시간 30~40분만에 끊는 마당에 누가 오송까지 와서 KTX탈지 의문이다. KTX는 소요시간은 45.8분, 요금은 거의 17000원 가까이 할 것으로 예상된다. 아무리 생각해도 고속버스에 비해 메리트가 거의 없다. 특히 고속버스업체들은 승객들을 한명이라도 더 끌어모으기 위해 37석 일반고속운행, 요금 인하등 새서울, 속리산고속간에 피튀기는 경쟁중이다. 만약 경부선이 청주쪽으로 지났었더라면 과연 어땠을까?</P>
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<P>6. 경상남도 진주시</P>
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<P>진주시도 참 대책 없다. 경전선이 지나고 역의 접근성은 괜찮은 편에 속하지만 서울방향으로 올라가기 위해선 동대구 혹은 순천을 들려야 하는 엄청난 대규모 우회루트를 감행해야만 한다. 덕분에 고속버스한테 고전을 면치 못하고 있다. 지금 현상태론 경전선복선화가 완공되어 KTX가 동대구든 순천이든 경유하여 진주로 들어오는 루트로는 운행거리가 너무길어 요금또한 매우 비싸 고속버스에 경쟁이 전혀 안된다. 동대구 경유루트는 3시간에 요금은 60000원 가까이 할것으로 예상되고, 순천 경유루트는 동대구경유에 비해 요금은 싸지만 소요시간은 비슷할 듯 하다. 이에 비하면 고속버스는 20분 간격으로 19900원이라는 저렴한 요금에 대전-통영 고속도로 쾌속질주로 3시간 40~50분만에 끊어준다. 이렇다보니 철도가 버스에 비해 경쟁이 전혀 안될수 밖에 없다.</P>
<P>현상황으로는 진주에서 철도가 우위를 점하기 위해선 대전-거제철도 혹은 중부내륙선을 놓는 방법밖에는 없을 듯 하다. 대전-거제철도는 KTX직결운행하게 될 경우 서울까지 2시간 30분대까지도 가능하고, 중부내륙선도 성남까지 3시간 가까이까지 가능하다. 그러나 문제는 대전-거제철도는 서울로의 접근성은 높지만 무주, 장수 등 산악지형을 지나기때문에 공사난이도가 원주-강릉선과 비슷하고, 중부내륙선은 공사난이도는 낮지만 서울로는 1mm도 안들어와 접근성이 떨어진다는 것이 문제인것 같다. 어느쪽이는 간에 빨리 좀 뚫어주길 바란다.</P>
<P>그리고 경전선도 복선전철화가 완공되면 경상-전라간의 이동이 수월해져 광주, 순천, 마창진, 부산쪽으로도 철도로 접근성이 대폭 향상 될 것으로 보인다.</P>
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<P>나중에 2편으로 이어집니다.</P>
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첫댓글주 (州)가 들어갔던 도시들은 과거에 지방중심지 였습니다. 그만큼 사람이 많았지만 개화기때의 철도인식과 지역 향토민들의 보수적인 관점에서 바라볼때 철도는 풍수지리 자연경관을 해치는 최악의 구조물이었습니다. 당시 향토민들은 철도가 가져다 주는 이점을 간파하지 못한 것이 화근이었던 것이죠... 경부선도 원래 경성-충주-상주-동래으로 뚫려는 것이 당초 목표였지만 반발때문에 대전, 구미 방향으로 둟린 것이고요.
정말 그렇네요. 여주에서 유년.학창시절을 보낸 사람으로써 철도가 전혀지나가지 않는 안타까움이 있는데 그나마 윗 도시들이 부럽기는 합니다. 판교-여주선이 계획중이라지만 언제될지 모르고 된다해도 여주시내에서 너무 멀어서 시내버스 타고가서 전철을 타야할 상황이라지요. 철도가 점점 외곽으로 밀리고 지하화되고 하는게 정말 안타깝습니다.
일본측의 의도로 보는게 정답일 것입니다. 경부선 계획과정에서 본래 공주도 포함이 되어있었습니다만 러일전쟁 등으로 경부선이 군용철도의 역할의 비중이 커지면서 빠른 수송로가 필요했고 때문에 대전방면으로 우회한것이죠. 자세한 것은 정재정교수의 일제침략과 한국철도를 읽어보시기 바랍니다.
참고로 말씀드리자면 청주지역 버스사업도 최근에는 별로 좋지 않습니다. 수도권,경상도지역의 노선을 계속 확장하고 있지만, 염가노선인 새서울의 시외버스노선(고속버스의 속리산고속도 마찬가지)은 적자를 보고 있습니다. 현재 신차도 뽑지 못하고 있습니다. 계속해서 철도연장 여론도 힘을 싣고 있고 철도이용객들이 늘고 있다고 합니다.
전주의 수요는 최근 몇년 동안 남부터미널에서 출발하는 전주행 직행버스에 수요를 다 빼앗겼다 봐도 무방할듯 싶네요 솔직히 말해서 누가 3시간 걸려 기차타고 전주가겠습니까 차라리 2시간 30분정도 걸리는 전북&호남고속의 직행을 타고 가죠 또한 요금도 9500원이니 말 다했죠
광주의 경우에는 광주의 유림들의 반대로 송정리로 지나가게 되었고, 전주의 경우는 군산 통과를 주장하던 일본인들과 전주 통과를 주장하던 일본인들의 갈등 때문에 그 중간인 익산군 익산면 이리(理)로 결정되었습니다. 한편 전라선은 전주시내를 관통했으나 이설이 된 것으로 전주시청이 현 전주역 자리 그리고 전주시청 뒷편으로 나 있는 대로가 구.전라선 철길입니다. 전라선 열차가 전주시를 관통했었으나 이설을 하게되었죠.
광주라면 모를까 다른 도시들은 있는 철도를 내쫓은 겁니다.하나의 교통수단으로 인식되어야 하는데 일단 흉물로 취급되어 버리니 내쫓고 이용률이 형편없어졌다느니 이런 소리를 들으면 그 도시 사는 분들에게는 좀 미안하지만 기가 찹니다.내쫓을 때 이용률 감소할 거 감안해서 그런 거 아닌가요?그러면서 철도와 안친하다?친하려 들지 않았기 때문에 멀리한 건 아니고요?그냥 이설했던 시대의 분들을 원망하십시오.
과연 그때 철도가 '정상적인'하나의 교통수단으로 인식될 수 있었다고 생각하시는 겁니까? 당시의 철도는 수탈의 목적으로 기능이 더욱 강했습니다. 그런상황에서 과연 한국인들이 철도에 대해서 좋게 인식할수 있었다고 봅니까? 그때의 관점에서 생각해 본다면 절대 그런말은 할 수 없을 것입니다.
그리고 한가지 더 지적하자면 철도건설 당시에 의도적으로 일제가 기존의 중심지와 먼곳에 철도를 건설하는 사례도 있었습니다. 경부선 옥천이나 영동은 그 대표적인 사례죠. 그러면서 역부근에 새로운 마을(일본인촌)을 건설하는데, 지금의 옥천읍이나 영동읍의 중심지도 그렇게 형성된것입니다.
일제시대에 이설했다면 모르겠지만 대체로 철도가 이설된 시기는 80년대입니다.(청주,전주)일제시대야 수탈의 수단이겠지만 일제시대가 지난 다음에는 화물만 운송했던가요?타노선 철도라고 해서 목적이 다른 것도 아닙니다.일제 해방시기부터 이설 전까지는 무엇이었던가요?그것 뿐만이 아니라 민원이 많다는 이유로 용량을 늘릴 수 있게끔 신설하는 것이 웬만해선 외곽이설이 돼버렸습니다.이것은 맞다고 생각하십니까?좋은 목적이든 아니든 접근성에서 웬만큼 까먹고 시작하는 이상 이용상의 불편함은 지자체 행정상의 오점일 수밖에 없습니다.
해방후에 이설된 철도들의 경우 대부분 철도가 도시발전에 저해가 되고 소음이 심하다는 이유로 주민들이 이설을 요구한 경우가 대부분입니다. 다만, 철도를 좋아하는 사람들의 입장에서는 그것이 안타깝고 어리석은 일로 보일 수 있겠지만 꼭 철도가 중앙에 있고 접근성이 확보되어야만 하는 것은 아닙니다. 다른 교통이 더 이익이 된다면 그렇게 하는게 낫죠. 굳이 그걸 탓할 필요는 없다고 봅니다.
철도가 지나면,그 도시에 접근성이 높아지고 동시에 도시가 나누어집니다.이 두 효과들 가운데 어느 것이 더 큰가는,예외가 있겠지만,접근성향상으로 인한 긍정적인 면이 더 큽니다.이는 경험으로 증명되었습니다.가장 대표적 사례가 서울입니다.여러 철도로 서울은 여러 조각으로 나누어졌지만,결국 이로 인해 득이 본 바가 더 컸던 것이지요.지자체들이 당장의 불편때문에 이를 간과한 경우가 많았습니다.
바로 그점이죠.대전만 봐도 그다지 크지 않은 도시였지만 철도로 인해 엄청나게 성장해서 얼마전엔 광주보다 인구수로 앞섰죠.뭐 철도변 슬럼화같은 부작용도 없을 수는 없지만 철도를 들이면서 그런 손해는 감수하면서라도 접근성을 향상시켜야 도시 발전에도 어느정도 기여할 수 있죠.그 사이에 고속도로망도 엄청나게 발전한 이상 철도를 다시 들여놓으려고 해도 이미 늦었죠.그런데 요즘도 외곽이설이 유행이니 뭐 의도가 어쨌든 행정편의주의로밖에는 생각이 안드네요.
그리고 글쓴 분이 언급한 부분에서 진주도 나왔는데 진주역 또한 이설예정입니다.그렇게 되면 서울과 멀어지는 건 둘째치고 그리 멀지 않은 부산과도 철도로는 더욱 멀어집니다.속도 올리는 것도 좋지만 시내에선 어느정도 손해를 감안하고 접근성을 높여야 이용률이 올라가는 건 상식인데 이 상식을 무시한 예가 너무 많아지네요.
경전선 복선화 이후로 진주 지역은 마산/부산 방면으로는 경쟁력이 나아질지도 모르나 서울 방면으로는 여전히 고속버스에 게임도 안 될 것이 뻔합니다. 고속버스는 도로 사정만 좋으면 3시간 30분에도 도달 가능합니다. 글에서 말씀하신 것처럼 KTX가 들어간다고 가정하면 3시간에 6만원 정도 예상되는데, 이는 항공편(사천공항)에도 경쟁이 안 된다고 볼 수 있습니다.
첫댓글 주 (州)가 들어갔던 도시들은 과거에 지방중심지 였습니다. 그만큼 사람이 많았지만 개화기때의 철도인식과 지역 향토민들의 보수적인 관점에서 바라볼때 철도는 풍수지리 자연경관을 해치는 최악의 구조물이었습니다. 당시 향토민들은 철도가 가져다 주는 이점을 간파하지 못한 것이 화근이었던 것이죠... 경부선도 원래 경성-충주-상주-동래으로 뚫려는 것이 당초 목표였지만 반발때문에 대전, 구미 방향으로 둟린 것이고요.
간파하지 못했다기 보다는 철도그자체가 침략 및 수탈의 수단이었기에 좋게 받아들여질 수 없었던 것이죠. 그 당시에는 충분히 그랬던 일입니다.
두 분 말씀 모두 맞는 것 같습니다. 그 당시에는 풍수로나 현실로나 좋게 받아들일 수 없었던 게 철도였으니까요.
정말 그렇네요. 여주에서 유년.학창시절을 보낸 사람으로써 철도가 전혀지나가지 않는 안타까움이 있는데 그나마 윗 도시들이 부럽기는 합니다. 판교-여주선이 계획중이라지만 언제될지 모르고 된다해도 여주시내에서 너무 멀어서 시내버스 타고가서 전철을 타야할 상황이라지요. 철도가 점점 외곽으로 밀리고 지하화되고 하는게 정말 안타깝습니다.
삭제된 댓글 입니다.
제가 알기로는 경부선,호남선 분기(기존선)가 공주였는데 그걸 지역백성들이 억지로 쫒아냈는지 아니면 일제가 억지로 대전으로 끌어내렸는지... 뭐 위와 같습니다.
일본측의 의도로 보는게 정답일 것입니다. 경부선 계획과정에서 본래 공주도 포함이 되어있었습니다만 러일전쟁 등으로 경부선이 군용철도의 역할의 비중이 커지면서 빠른 수송로가 필요했고 때문에 대전방면으로 우회한것이죠. 자세한 것은 정재정교수의 일제침략과 한국철도를 읽어보시기 바랍니다.
그러한 의도와 더불어, 당시 공주 거주 일본인들과 대전 거주 일본인들의 치열한 유치경쟁이 있었다는 기록도 있습니다. 여러 가지가 맞아떨어진거죠.
참고로 말씀드리자면 청주지역 버스사업도 최근에는 별로 좋지 않습니다. 수도권,경상도지역의 노선을 계속 확장하고 있지만, 염가노선인 새서울의 시외버스노선(고속버스의 속리산고속도 마찬가지)은 적자를 보고 있습니다. 현재 신차도 뽑지 못하고 있습니다. 계속해서 철도연장 여론도 힘을 싣고 있고 철도이용객들이 늘고 있다고 합니다.
그래서 전라선의 수요가 잘 없었구나
주말엔 터집니다.
서울-전주간의 수요가 낮을 뿐이지 전라선의 수요가 적은것은 아닙니다.
전주의 수요는 최근 몇년 동안 남부터미널에서 출발하는 전주행 직행버스에 수요를 다 빼앗겼다 봐도 무방할듯 싶네요 솔직히 말해서 누가 3시간 걸려 기차타고 전주가겠습니까 차라리 2시간 30분정도 걸리는 전북&호남고속의 직행을 타고 가죠 또한 요금도 9500원이니 말 다했죠
전주에 호남선이 지나가지 않게된것도 전주의 양반들 반대때문이죠. 덕분에 호남선이 익산으로 비껴서 지나가게되었지요.
뭐 그런 이유도 있겠지만 전주를 지나게 되면 위아래로 산악지대를 뚫어야 합니다. 반면에 익산으로 경유하면 위아래 모두 평탄한 평지 지형이므로 전주보다는 익산으로 철도를 놓는게 훨씬 간단한 방법이었겠죠.
지금의 익산역도 애초엔 임피를 지나도록 되어있었으나 유림들의 반대로 익산으로 갔다는 이야기도 들었습니다.
그럼 추후 호남선 서대전~익산 구간을 개량할 때 노선을 전주분기로 돌리는 방안은 어떨까요?
호남고철 뚫는판에 개량 가능성은 없습니다. 물론 제 개인적 생각으로는 차라리 서대전-익산구간을 개량한 후에 전주를 지나가는 신선을 뚫고 호남고철을 안 짓는게 맞다는 것이지만 현재로서는 가능성이 없죠. 그렇다고 호남고철이 전주로 들어오지도 않습니다. 넌센스죠.
광주의 경우에는 광주의 유림들의 반대로 송정리로 지나가게 되었고, 전주의 경우는 군산 통과를 주장하던 일본인들과 전주 통과를 주장하던 일본인들의 갈등 때문에 그 중간인 익산군 익산면 이리(理)로 결정되었습니다. 한편 전라선은 전주시내를 관통했으나 이설이 된 것으로 전주시청이 현 전주역 자리 그리고 전주시청 뒷편으로 나 있는 대로가 구.전라선 철길입니다. 전라선 열차가 전주시를 관통했었으나 이설을 하게되었죠.
그리고 1910년대 당시만 해도 광주는 그다지 중심지가 아니었습니다. 30년대부터 커진거죠. 호남선을 지을 당시 광주는 소도시였는데 일본 입장에서는 굳이 광주를 관통할 필요가 없었겠죠. 호남선의 목적은 호남평야의 쌀을 목포로 가져가는 것이었으니까요.
광주라면 모를까 다른 도시들은 있는 철도를 내쫓은 겁니다.하나의 교통수단으로 인식되어야 하는데 일단 흉물로 취급되어 버리니 내쫓고 이용률이 형편없어졌다느니 이런 소리를 들으면 그 도시 사는 분들에게는 좀 미안하지만 기가 찹니다.내쫓을 때 이용률 감소할 거 감안해서 그런 거 아닌가요?그러면서 철도와 안친하다?친하려 들지 않았기 때문에 멀리한 건 아니고요?그냥 이설했던 시대의 분들을 원망하십시오.
과연 그때 철도가 '정상적인'하나의 교통수단으로 인식될 수 있었다고 생각하시는 겁니까? 당시의 철도는 수탈의 목적으로 기능이 더욱 강했습니다. 그런상황에서 과연 한국인들이 철도에 대해서 좋게 인식할수 있었다고 봅니까? 그때의 관점에서 생각해 본다면 절대 그런말은 할 수 없을 것입니다.
그리고 한가지 더 지적하자면 철도건설 당시에 의도적으로 일제가 기존의 중심지와 먼곳에 철도를 건설하는 사례도 있었습니다. 경부선 옥천이나 영동은 그 대표적인 사례죠. 그러면서 역부근에 새로운 마을(일본인촌)을 건설하는데, 지금의 옥천읍이나 영동읍의 중심지도 그렇게 형성된것입니다.
일제시대에 이설했다면 모르겠지만 대체로 철도가 이설된 시기는 80년대입니다.(청주,전주)일제시대야 수탈의 수단이겠지만 일제시대가 지난 다음에는 화물만 운송했던가요?타노선 철도라고 해서 목적이 다른 것도 아닙니다.일제 해방시기부터 이설 전까지는 무엇이었던가요?그것 뿐만이 아니라 민원이 많다는 이유로 용량을 늘릴 수 있게끔 신설하는 것이 웬만해선 외곽이설이 돼버렸습니다.이것은 맞다고 생각하십니까?좋은 목적이든 아니든 접근성에서 웬만큼 까먹고 시작하는 이상 이용상의 불편함은 지자체 행정상의 오점일 수밖에 없습니다.
해방후에 이설된 철도들의 경우 대부분 철도가 도시발전에 저해가 되고 소음이 심하다는 이유로 주민들이 이설을 요구한 경우가 대부분입니다. 다만, 철도를 좋아하는 사람들의 입장에서는 그것이 안타깝고 어리석은 일로 보일 수 있겠지만 꼭 철도가 중앙에 있고 접근성이 확보되어야만 하는 것은 아닙니다. 다른 교통이 더 이익이 된다면 그렇게 하는게 낫죠. 굳이 그걸 탓할 필요는 없다고 봅니다.
결과쪽으로 모는 게 좀 그렇긴 하지만 결국 지자체의 규모가 커지는 데에는 한계가 있었다는 것이죠.탓할 게 아니라 지자체가 후회할 짓을 한거라는 겁니다.탓해도 소용 없는 거죠.어떻게 보면 좋은 발판인데 다시 돌릴 수도 없는 것이고요.
철도가 지나면,그 도시에 접근성이 높아지고 동시에 도시가 나누어집니다.이 두 효과들 가운데 어느 것이 더 큰가는,예외가 있겠지만,접근성향상으로 인한 긍정적인 면이 더 큽니다.이는 경험으로 증명되었습니다.가장 대표적 사례가 서울입니다.여러 철도로 서울은 여러 조각으로 나누어졌지만,결국 이로 인해 득이 본 바가 더 컸던 것이지요.지자체들이 당장의 불편때문에 이를 간과한 경우가 많았습니다.
바로 그점이죠.대전만 봐도 그다지 크지 않은 도시였지만 철도로 인해 엄청나게 성장해서 얼마전엔 광주보다 인구수로 앞섰죠.뭐 철도변 슬럼화같은 부작용도 없을 수는 없지만 철도를 들이면서 그런 손해는 감수하면서라도 접근성을 향상시켜야 도시 발전에도 어느정도 기여할 수 있죠.그 사이에 고속도로망도 엄청나게 발전한 이상 철도를 다시 들여놓으려고 해도 이미 늦었죠.그런데 요즘도 외곽이설이 유행이니 뭐 의도가 어쨌든 행정편의주의로밖에는 생각이 안드네요.
그리고 글쓴 분이 언급한 부분에서 진주도 나왔는데 진주역 또한 이설예정입니다.그렇게 되면 서울과 멀어지는 건 둘째치고 그리 멀지 않은 부산과도 철도로는 더욱 멀어집니다.속도 올리는 것도 좋지만 시내에선 어느정도 손해를 감안하고 접근성을 높여야 이용률이 올라가는 건 상식인데 이 상식을 무시한 예가 너무 많아지네요.
경전선 복선화 이후로 진주 지역은 마산/부산 방면으로는 경쟁력이 나아질지도 모르나 서울 방면으로는 여전히 고속버스에 게임도 안 될 것이 뻔합니다. 고속버스는 도로 사정만 좋으면 3시간 30분에도 도달 가능합니다. 글에서 말씀하신 것처럼 KTX가 들어간다고 가정하면 3시간에 6만원 정도 예상되는데, 이는 항공편(사천공항)에도 경쟁이 안 된다고 볼 수 있습니다.
KTX가 진주까지 들어간다면 적자가 뻔합니다. 요금 때문에 구간승객도 잡기 어렵기 때문에 별로 메리트가 없죠. 그냥 마산에서 끊어버리는 게 훨씬 효율적입니다. 열차도 쉬게 해줄 수 있고요.
원주의경우는 남원주ic부근으로 이설되기는 하지만, 지금 구도심(현 원주역)쪽보다는 무실동쪽이 발전하고 있으니..아주 외곽으로 간다고 보긴 어려울듯 싶네요. 벌써 시청도 옮겨갔구요
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