<P>잠깐! 배려는 타인의 마음을 열게 하는 열쇠입니다. ^^<BR>-----<BR><BR>작년까지만 해도 ... 용산or목포행 2시간58분 열차가 있었는데</P>
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<P>올해 검색해보니까 빨리 가도 3시간10분.. 왠만한 정차역 다스고 가면 3시30분 - -</P>
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<P>이거 ktx입니까?? ㅠㅠ 갈수록 너무 하네요... </P>
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호남선 KTX는 '조금 빠른 새마을호'죠. KTX 개통 초기에는 호남선 KTX도 정차역이 적은 열차가 있었지만 정차역이 적은 열차보다 오히려 정차역 많은 열차가 더 수입이 많아서 정차역을 늘린 거죠. 주말 외에는 항상 자리가 남아 도는 노선이기 때문에 어쩔 수 없습니다. 철공 입장에서는 한 명이라도 더 태우는 게 중요하죠.
이것은 어쩔 수 없는 현상입니다. 천안-논산 고속도로가 일직선으로 뻗어주는데 비해 호남선은 대전으로 우회하기 때문에 철도가 당연히 버스에게 밀릴 수밖에 없죠. 만약 호남선 노선도 천안-공주-논산-익산 이런식으로 노선이 놓인다면 모든 일반열차의 소요시간이 대략 40분은 단축되는 걸로 알고 있습니다.
물론 호남과 영남의 인구 격차도 굉장하지만, 호남출신과 영남출신 인구 비례로 따지면 1 : 1.5 정도로 그렇게 많이 차이나는 편도 아닙니다. 인구 규모가 비슷한 광주와 대전의 철도역 하루 이용객 수가 각각 9,500명과 52,500명이란 것을 생각하면 철도 이용률이 정말 암울할 뿐이죠. -_-;;
각종 연구논문들을 살펴보면 '현재인구', '출신인구' 등이 아니라 '이용고객' 기준으로 영남:호남 비율이 최근 20여년간 꾸준히 5:1 정도로 나오네요. 그런데 공급량은 3:1(서울발 경부/동해남부/경전 : 용산발 호남/전라) 정도라고 하네요. 코레일 및 그 전신인 철도공사 측에서는 호남지역에 신경을 꽤 쓰고 있다고 생각합니다. 특히나 적자를 보면서까지 호남지역에 많은 투자를 하고 있지요. 물론 '느릴 수 밖에 없는 선로구조'와 '버스의 경쟁력' 등 내외부적인 요인이 철도이용객을 급격히 증가할 수 없도록 만들고 있지만 말입니다;;;
자가용과 버스 등의 도로교통이 아닌 철도교통의 이용객 수 차이가 5:1 수준이라는 것에서 조금 놀랍군요. 저보다 훨씬 더 차이 나는 줄 알았는데 말입니다. 안습적인 선형 굴곡을 생각해보면 애초에 호남선을 건설할 때 노선 선정만 조금 더 잘했더라면 하는 생각이 들기도 합니다.
제가 잘못 알고 있는 것일 수도 있지만 본래(개화기) 호남선은 천안에서 분기하여 공주를 타고 내려가는 것으로 계획됐다는 얘기를 들은 것 같습니다. 경부선도 청주를 타고 내려가는 것이고요. 고로 분기는 천안... 하지만 당시 충청도의 양대 도시인 공주와 청주의 양반들을 중심으로 극렬한 반대시위가 있었고 결국 이를 피해 천안-연기-대전 라인으로 간 것으로 압니다. 아무튼 당시 공주와 청주의 양반들이 철도를 받아들였다면 지금 어떻게 변했을지 궁금해지네요. 역사에 if란 없다는 격언도 있긴 합니다만^^*
대륙침략과 병참기지화, 자원 및 식량 수탈이 목적이었기 때문에 최대한 빨리 건설하려 했을 겁니다. 실제로도 그랬구요. 산간 지형이 많은 우리 국토를 봤을 때 철도 건설에 상당히 애를 먹었을 것이고 더불어 지역민들의 반발도 컸기 때문에 여러모로 애초 계획과는 다르게 건설된 곳이 많다고 생각합니다. 물론 우리를 위해 건설한 것이 아닌, 순전히 침략을 위해 건설한 것이지만요.
첫댓글 용산에서 목포까지 3시간 10~30분이나 걸릴 줄이야...ㅡㅡ;; 인천에서 목포까지 버스로 가도 4시간이면 가지 않나요...-.-;; 이건 뭐 버스랑 별로 시간 차이도 나지 않고...
Korea Train eXpress 를 지워야할듯 (퍽);; 흠;; 버스랑 맞먹는 시간이군요;;
이러다 또다른 KTX인 Kumho Turtle eXpress 만 좋은 일 시키네요...
왜냐면 호남선은 시간줄여봤자 이득이 없거든요-_- 역하나라도 더 정차해서 손님을 더 모아야 할 판입니다-_-;
호남선 KTX는 '조금 빠른 새마을호'죠. KTX 개통 초기에는 호남선 KTX도 정차역이 적은 열차가 있었지만 정차역이 적은 열차보다 오히려 정차역 많은 열차가 더 수입이 많아서 정차역을 늘린 거죠. 주말 외에는 항상 자리가 남아 도는 노선이기 때문에 어쩔 수 없습니다. 철공 입장에서는 한 명이라도 더 태우는 게 중요하죠.
호남과 영남지역의 차이란게 이런걸 또 느끼네여...
이것은 어쩔 수 없는 현상입니다. 천안-논산 고속도로가 일직선으로 뻗어주는데 비해 호남선은 대전으로 우회하기 때문에 철도가 당연히 버스에게 밀릴 수밖에 없죠. 만약 호남선 노선도 천안-공주-논산-익산 이런식으로 노선이 놓인다면 모든 일반열차의 소요시간이 대략 40분은 단축되는 걸로 알고 있습니다.
물론 호남과 영남의 인구 격차도 굉장하지만, 호남출신과 영남출신 인구 비례로 따지면 1 : 1.5 정도로 그렇게 많이 차이나는 편도 아닙니다. 인구 규모가 비슷한 광주와 대전의 철도역 하루 이용객 수가 각각 9,500명과 52,500명이란 것을 생각하면 철도 이용률이 정말 암울할 뿐이죠. -_-;;
각종 연구논문들을 살펴보면 '현재인구', '출신인구' 등이 아니라 '이용고객' 기준으로 영남:호남 비율이 최근 20여년간 꾸준히 5:1 정도로 나오네요. 그런데 공급량은 3:1(서울발 경부/동해남부/경전 : 용산발 호남/전라) 정도라고 하네요. 코레일 및 그 전신인 철도공사 측에서는 호남지역에 신경을 꽤 쓰고 있다고 생각합니다. 특히나 적자를 보면서까지 호남지역에 많은 투자를 하고 있지요. 물론 '느릴 수 밖에 없는 선로구조'와 '버스의 경쟁력' 등 내외부적인 요인이 철도이용객을 급격히 증가할 수 없도록 만들고 있지만 말입니다;;;
자가용과 버스 등의 도로교통이 아닌 철도교통의 이용객 수 차이가 5:1 수준이라는 것에서 조금 놀랍군요. 저보다 훨씬 더 차이 나는 줄 알았는데 말입니다. 안습적인 선형 굴곡을 생각해보면 애초에 호남선을 건설할 때 노선 선정만 조금 더 잘했더라면 하는 생각이 들기도 합니다.
애초의 노선 선정은 일본이 했기 때문에 더더욱 아쉬움이 있죠. 조선시대의 주요 도시를 제외하고는 대부분 비껴가는 노선을 만들어 새로운 일본인 도시를 건설하는게 한 가지 목표 중 하나였다는 글(책)도 읽었습니다. 이것은 비단 호남선 뿐만이 아니었죠.
호남선 건설의 당시의 주요 목적은, 호남평야의 곡물을 최대한 빠르게 목포항으로 수송하기 위한 것이었습니다. 즉 여객보다는 화물이 주목적이었지요.
제가 잘못 알고 있는 것일 수도 있지만 본래(개화기) 호남선은 천안에서 분기하여 공주를 타고 내려가는 것으로 계획됐다는 얘기를 들은 것 같습니다. 경부선도 청주를 타고 내려가는 것이고요. 고로 분기는 천안... 하지만 당시 충청도의 양대 도시인 공주와 청주의 양반들을 중심으로 극렬한 반대시위가 있었고 결국 이를 피해 천안-연기-대전 라인으로 간 것으로 압니다. 아무튼 당시 공주와 청주의 양반들이 철도를 받아들였다면 지금 어떻게 변했을지 궁금해지네요. 역사에 if란 없다는 격언도 있긴 합니다만^^*
대륙침략과 병참기지화, 자원 및 식량 수탈이 목적이었기 때문에 최대한 빨리 건설하려 했을 겁니다. 실제로도 그랬구요. 산간 지형이 많은 우리 국토를 봤을 때 철도 건설에 상당히 애를 먹었을 것이고 더불어 지역민들의 반발도 컸기 때문에 여러모로 애초 계획과는 다르게 건설된 곳이 많다고 생각합니다. 물론 우리를 위해 건설한 것이 아닌, 순전히 침략을 위해 건설한 것이지만요.