McLaren Mercedes SLR 시승기

[곰돌이일까]

이것은 신종 생명체다!

- 1999년의 프랑크푸르트쇼에서 모습을 나타낸지 약 4년, 메르세데스 벤츠와 멕라렌이 한 팀이 되어 개발한 슈퍼 스포츠가 드디어 달리게 되었다. 카본모노코크의 속에 626마력을 숨긴 SLR은 어떤 인상을 줄 것인가. 남아프리카공화국에서 행하여진 국제시승회에 참가한 시미즈 카즈오의 리포트이다.

전장x전폭x전고 - 4656x1908x1261mm
휠베이스 - 2700mm
차중 - 1768kg
엔진형식 - 90도 V8 3밸브 SOHC + 슈퍼차저
총배기량 - 5439cc
보어x스트로크 - 97.0 x 92.0mm
최고출력 - 626ps/6500rpm
최고 토크 - 780Nm (79.8kgm) / 3250-5000 rpm
트랜스미션 - 5AT + SpeedShift
최고속도 - 334km/h (카탈로그치)
서스팬션 형식 - 앞 뒤 더블위시본
브레이크 형식 - 앞 통기식디스크(8피스톤캘리퍼), 뒤 디스크 (4피스톤캘리퍼)
타이어 사이즈 - 앞 245/40ZR18, 뒤 295/35ZR18
(옵션으로 앞 245/35ZR19, 뒤 295/30ZR19)

2003년이 한달을 남겨두고 끝나갈 무렵 연말인사장과 함께 크리스마스 선물, 새해선물 들이 한번에 밀려왔다. 메르세데스 벤츠와 그들의 F1 파트너인 멕라렌이 공동개발한 슈퍼 스포츠, 메르세데스 벤츠 SLR 멕라렌에 시승하는 기회가 주어진 것이다.

시승회의 장소는 남아공의 케이프타운. 수도 요하네스버그 (현재는 요하네스버그가 아니고 죠하네스부르크라고 발음한다.) 에서 남쪽으로 비행기로 2시간정도 날라가는 곳이었다. 희망봉이라고도 불려, 대서양과 인도양이 교차하는 아프리카대륙의 최남단이다. 16~17세기의 대항해시대, 많은 유럽인들이 이 희망봉을 통과해서 아시아로 향했다. 네덜랜드가 1600년에 동인도회사를 설립하는 등, 문명의 통로가 된 장소이다.

케이프타운에서는 2일간 총 500km에 달하는 장거리 드라이브 스케쥴이 준비되어 있었다. 또 테스트드라이브의 마무리는 죠하네스부르크의 캬라미 서킷에서 행해졌다. 1993년까지 F1 남아프리카GP가 행해졌던 곳이다. 여기서 서킷 퍼포먼스를 체험할 수 있다. 단, 여기서 스티어링 휠을 쥐는 것은 허용되지 않았기 때문에 레이싱드라이버의 조수석에서의 느낌뿐이다.

나는 남아프리카 입국은 처음인데다가, 슈퍼카에 시승하는것까지 겹쳐 흥분하고 있었다. 그렇기 때문에 긴 여행임에도 불구하고 비행기에서는 그다지 잘 수 없었다. 호텔에 도착한 것은 현지시간으로 오후가 조금 지난 때, 자택을 전날 아침 7시에 나섰으니 36시간이 경과해 있었다.

피곤한 몸을 뜨거운 샤워로 풀자 마자 곧 프레젠테이션과 테스트 드라이빙이 시작되었다. 드디어 SLR의 스티어링을 쥘 수 있는 것이다. 피곤에 지친 몸과 흥분한 신경에 SLR은 어떤 자극을 전해줄 것인가.


엔진 & 트랜스미션에서 들려오는 낮은 울림소리

SLR의 특징적인 걸윙도어는 카본제이기 때문에 가볍다. 밖에서 열 때는 도어스위치를 누르는것 만으로 조용하게, 부드럽게 열린다. 안쪽에서 열 때는 사이드 실과 시트 사이에 위치하는 개폐레버를 움직이는것 만으로 충분하다.

SLR에 들어와 앉은 드라이버가 날개를 접는것에는 조금 요령이 필요하다. 문 손잡이를 위에서 아래로 향하여 조금 실내쪽 방향으로 끌어 당기는 느낌으로 움직이는 것인데, 몸이 작고 팔이 짧은 일본인에게는 앉은 채로는 손이 닿지 않는다. 처음의 4분의 3정도까지는 가볍지만 마지막에 도어댐퍼의 감쇠력이 높아지면서 꽤 무거워진다.

스위치류는 은색으로 통일되어 있지만, 조금 플라스틱 틱한 느낌이다. 특히 센터패널에 있는 리어스포일러의 전환스위치가 조금 싼티가 났다. 오디오는 SLR의 중요한 기능의 일부이지만, 솔직히 보통의 수준이라고 생각된다. 나는 그렇게까지 오디오에 대해 까다로운편은 아니지만, 소리가 맑게 올라가지 않고 잡음이 섞인 탁한 음이었다. 최소한 몇억의 고급차 음질이라고는 생각할 수 없다. 당연하지만 카 네비가 장비되어있고 그 음성 안내와 오디오는 동조되므로 음성 안내가 나올 때에는 오디오의 불륨은 곧 줄어든다.

엔진의 스타터 버튼은 시프트레버 꼭대기에 있다. 'Engine start' 라고 새겨진 버튼을 누르면 AMG가 R&D(Research and development)를 했다고 하는 V8 + 슈퍼차저 유닛이 눈을 뜬다. V8을 채용한것은 V12에 비해 가볍기 때문이라고 한다. 거기에 파워와 토크를 증가시키기 위해 슈퍼차저로 무장하게 되었다.

V8은 배기량 5439cc의 SOHC. 베이스는 메르세데스 벤츠의 5.0 V8이다. 여기에슈퍼차저와의 조합으로 626ps/6500rpm의 최고출력과 79.6kgm/3250~5000rpm의 최대토크를 발생한다. 겨우 1500rpm에서도 60kgm이상을 발생할 정도로 저회전역에서부터 힘차다. 정지상태에서 100km/h까지의 가속은 카탈로그치로 3.8초로 되어있지만, 정말로 눈깜짝할 순간이다. 상당한 자제력이 있는 드라이버가 아니고서는 앗 하는 사이에 면허증의 점수가 없어질 듯 하다.

남아프리카의 도로는 잘 정비되어져 있다. 고속도로는 최고속도가 120km/h, 일반도로는 60~80km/h이다. 풍경도 멋지고 도로환경도 달리기 좋게 되어있지만 한가지 곤란한 문제가 있다. 이 국가에서는 보행자의 사망율이 높다는 점이다. 설사 고속도로라도 하더라도 반대쪽의 토지에 가기 위해 도로를 건너려고 들어오는 사람들이 끊임없기 때문이다. 이 문제는 빈부 격차가 크다는 점, 백인과 흑인의 인종문제와 무관계하지는 않다고 들었다. 교차점에서는 1실링의 돈을 얻으려고 신문을 팔거나 창문을 닦는아이들도 많다.

정비되어진 도로와 무질서한 사람의 흐름. 그런 모순된 도로상황에 복잡한 감상을 안고서 고속도로에 진입한다. 순항태세로 들어가, 5단기어에서 100km/h의 엔진회전이 2000rpm인것을 확인했다. 1500rpm에서 600Nm이기 때문에, 1500rpm에서 고속순항하고싶어진다. 역시 6단이었으면 하는 것이 솔직한 마음이다.

이 AT에는 몇가지 새로운 기능이 추가되어 있다. 센터패널에는 2가지의 큰 다이얼이 눈에 띈다. 왼쪽의 다이얼은 AT모드의 전환용이다. 왼쪽에서부터 컴포트, 매뉴얼, 스포츠의 세가지가 나열되어 있다. 매뉴얼로 바꾼 때만 스티어링 휠의 패들 시프터가 작동한다. 이 스위치는 스티어링 휠의 뒷편에 있는데, 왼손으로 내리고 오른손으로 기어를 올리게 된다.

오른쪽의 다이얼은 매뉴얼 모드를 선택했을 때의 쉬프트 응답속도를 조절하는 것이다. 레벨 1은 가장 느리고 보통의 주행에 적합하다. 레벨 2는 조금 업 다운의 응답속도를 높인다. 레벨 3에서 빠른 쉬프트 조작이 가능하여 스포츠 주행에 적합하게 되어있다.

엔진토크가 너무나 강대하기 때문에 미션의 변속충격은 어쩔 수 없이 크다. 보통의 주행에서는 레벨 1으로 설정해 놓으면 매뉴얼조작이라도 조수석의 사람이 불쾌감을 느끼는 일은 없겠지만, 레벨 3에서 변속을 하게 되면 옆사람은 쿵 하는 큰 변쇽충격을 느끼게 된다.

한가지 의문이었던 것은 SLR이 유행의 2페달 자동화 MT나 6AT를 선택하지 않았는가 하는 것이었다.

이 의문을 엔지니어에게 물어보니, 럭셔리한 고급 GT라는 컨셉트에 맞추면 현재의 2페달 기술은 아직 메르세데스가 요구하는 레벨은 아니라고 판단했기 때문이라고 답해주었다. 그래서 가장 고급차에 어울린다고 생각되어지는 토크 컨버터식 AT가 채용되었다는 것인데, 그렇다면 메르세데스의 일부 모델에 채용되어지는 최신의 7AT도 아니고, SLR전용의 6AT도 아닌것은 어째서인가? 어째서 S클래스나 SL에 사용되는 종래형 5AT를 쓴 것인가?

'1000Nm의 토크에 견딜 수 있는 AT는 이 5AT뿐이기 때문입니다. 이정도의 큰 토크라면 다단화의 의미도 없어진다고 생각하고 있습니다' 라고 엔지니어는 말한다.

엔진의 음은 그렇게 좋다고 생각하지 않았다. 드,드,드,! 하는 낮은 울림은 미국차의 V8라는 인상마져 받았다. 드라이버가 엔진 노이즈를 느끼게 한다는 이유로 배기관을 앞 펜더의 옆에서 나오게 되어있다는 점을 들 수 있다. 소음기는 드라이버의 발 밑이다. 배기 사운드가 뒤에서가 아닌 옆에서 들려온다.


샤시 & 바디. 맛본 적이 없는 미지의 영역

바디와 샤시는 멕라렌이 담당한다. 카본모노코크/바디의 특징적인 긴 노즈부에는 충돌시의 에너지를 흡수하는 카본 튜브가 배치되어 있다. 이 부분 만으로 30km/h정도의 충돌에너지를 전부 흡수 가능하다. 그렇기 때문에 가벼운 사고로는 이 부분만 바꿔주면 수리가 완료된다고 한다.

카본모노코크와 카본 튜브 사이에는 알루미늄의 사이드 프레임이 사용되어 있다. 여기에 엔진과 서스펜션이 장착된다. 결과적으로는 전반부에서부터 카본튜브, 알루미늄 프레임, 카본모노코크라는 구조가 SLR의 기본성능의 모든것을 말해주고 있다. 충돌안전과 다이나믹스의 멋진 해결이라는 것이다.

이 카본과 알루미늄의 하이브리드 바디가 어떤 주행을 실현하는 것인가, 흥미 진진한 부분이다. 그러나 그 의문은 곧 해소되었다. 첫날 설정된 코스는 희망봉까지 약 200km의 코스. 그러나 그 웅대한 풍경을 보고있을 정도의 여유는 없었다. 넘쳐흐르는 파워와 메르세데스라고는 생각할 수 없는 기민성에 흠뻑 취해버렸기 때문이다.

멕라렌은 본바디는 보통의 스틸바디의 약 4배의 비틀림 강성을 가진다고  말한다. 그것은 결코 허풍이 아니고, 지금까지의 상식으로는 생각할 수 없는 고강성바디가 가져다주는 승차감은, 마치 새로운 종류의 생물이 출현한 듯이 느껴졌다. 즉 비교할 대상이 없는, 새로운 비클 다이나믹스(Vehicle dynamics) 라는 것이다.

강성이 높은 하이그립 디얼의 덕에 트랙션도 확실히 확보하고 있다. 표준으로는 미쉐린의 18인치 래디얼을 쓰지만 옵션으로 19인치를 선택할 수 있다.

이전에 테스트한 612ps에 1000Nm(=102kgm!)하는 AMG CL65는 간단히 리어타이어가 미끄러졌지만, SLR은 꿈쩍도 하지 않는다. 억지로 파워 드리프트를 하려고 해봐도 약간 리어가 비끄러지는 정도로 호쾌한 드리프트는 하고싶어도 할 수가 없게 되어있다.

메르세데스의 엔지니어는 큰 토크를 노면에 전달하기 위해서는 타이어에 어느 정도의 탄력이 필요하다고 생각하여, 런플렛 타이어의 채용을 원치 않은 모양이다. 30편평비의 18인치 래디얼은 700Nm를 유효하게 노면에 전해주었다.

승차감은 슈퍼카의 동력성능으로는 이례적인 편안함을 가지고 있다.즉 SLR은 새로운 다이나믹스를 개척하는것 뿐 아니라 가장 좋은 편안함도 중요한 개발포인트로 두고 있는 것이다.

노면의 연결부분에서 느끼는 충격의 하쉬니스는 놀랄정도로 적다. 컴플라이언스 변화가 작은 서스팬션부쉬를 가지고 있는데도, 하쉬니스를 이정도로 절제한 것에는 고개가 숙여진다. 또 노면에서 입력되는 흔들림이, 스프링 위에 올려진 바디의 한점에 진동이 가해지는 느낌이 아닌, 바디 전체에 분산되어지고 있다. 드라이브를 하고 있어도 조수석에 앉아있어도 차내가 신경질적으로 느껴지는 부분이 전혀 없다. 다리를 올려두는 플로어도 움직이지 않는다. 스틸 바디로는 맛볼 수가 없는 엄청난 강성감이었다.

그러면 핸들링은 어떨까. 엔진의 스펙을 만을 봤을 때, 여기에 어설픈 샤시가 주어진다면 이 자동차는 흉기가 될것이라고 생각했다. 그러나 앞 뒤 모두 더블위시본식을 채용한 하체는 강인하다. 요 관성 모멘트가 적어서 리어가 슬라이드 해도 곧 흡수한다. 프론트를 한계까지 몰아붙여도 가벼운 언더스티어를 느끼는 정도.

스티어링은 무겁지도 않고 가볍지도 않다. 그러나 스티어링의 레스폰스는 멋지게 스포티하다. 어느쪽인가 하면 BMW의 스티어링 느낌에 닮아있다. 빠르고 노우즈가 휙 하고 안쪽으로 들어가는 느낌이다.

브레이크 시스템에도 신경을 쓰고 있다. 626ps로 달리므로, 626ps를 멈추는 쪽이 몇배는 어려울 것이지만, 강대한 파워를 멈추는 브레이크는 프론트에 8피캘리퍼, 리어에 4피 캘리퍼를 탑재. 브레이크디스크는 경량에 수명이 길며 강력한 카본세라믹 컴포지트. 또 메르세데스 벤츠가 자랑하는 by Wire(전자제어)
브레이크인 SBC 도 채용되어 있다.

급한 언덕경사가 있는 업다운에서 격렬한 주행을 시험해 봤지만, 꿈쩍도 하지 않는 브레이크에는 경의를 표할 따름이다. 이 브레이크야말로 SLR의 퍼포먼스를 충실히 지지해주고 있는 고마운 아군이었다. 페달의 스트록이 변하지 않기 때문에 안심할 수 있다. 저속에서 작동이 부자연한 부분이 있지만, 고속에서는 불평할 곳이 없다.

SBC에는 편리한 기능이 주어져 있다. 스티어링의 옆쪽에 있는 레버를 누르면 저속의 자동브레이크기능이 작동한다. 이 SBC-S라고 불리우는 기능은 교통정체때 아주 편리하다. 또 교차로 등에서 멈췄을 때 브레이크를 강하게 밟으면 SBC-H라는 기능이 작동한다. 이것은 자동 파킹브레이크 기능이다.

조수석에서 경험한 서킷 주행에 대해서는 특별한 느낌은 없다. 왜인가 하면 홀드 능력이 나쁜 시트로 거대한 횡G와 싸우지 않았기 때문이다. SLR은 카본제 풀 버킷시트를 오너의 체격에 맞춰서 4가지 사이즈가 선택가능하다. 시승차는 가장 큰 엑스트라 사이즈였었다. 그러나 무섭지는 않았다. 율겐 후버트 사장의 '200km/h로 충돌해도 생명을 건질 수 있는 자동차' 라는 코멘트를 떠올렸기 때문이다.


돈을 벌기 위함이 목적이라면 이런 자동차는 만들지 않는다.

어째서 메르세데스는 슈퍼스포츠카를 만들고자 한것인가? 나는 뜨거운 태양빛을 받으며 시가지 드라이브를 하면서 SLR의 컨셉을 생각해 보았다.

SLR의 전모가 밝혀진 것은 1999년의 프랑크푸르트와 토쿄 모터쇼에서 였다. 이 때에 컨셉트카의 이름은 '비젼 SLR'. 당시 가격은 3억5천만원으로 발표되었지만 IT버블로 들끓던 실리콘벨리를 타겟으로 했다면 당연한 가격이라고 생각했다. 신흥 부호층은 이미 보통의 스포츠카로는 만족하지 않았고, 한대에 2억 이상의 슈퍼카가 날개돋힌듯 팔려나기 시작했기 때문이다. SLR은 이런 신흥 부호를 끌어들이려는 전략이었을까? 혹은 21세기에 있어서 자신들의 브랜드를 빛내기 위하여 필요했다고 생각했을지도 모른다.

50년전의 실버에로우, 즉 300SL이 그랬듯이, 21세기의 실버에로우도 GT카로서 이상적인 패키징을 노리고 있었다. 멕라렌과 SLR의 공동개발을 시작한 것은 1999년이었지만, 당시부터 바디는 카본모노코크라고 결정되어 있었다. 실제의 패키지의 작업에 들어가지만, 멕라렌은 무거운 질량의 엔진과 탑승자의 위치를 가능한 휠베이스의 중심에 가깝게 놓고 싶어 했다. 그래서 프론트 미드쉽이라는 이상적인 FR스포츠의 패키지가 나오게 되었다.

그렇지만 단순히 중량배분을 앞 뒤 50:50로 하더라도 의미가 없다. 무거운 것을 얼마나 차량의 중심에 배치하는가, 엔지니어의 능력이 도마위에 놓여졌다. 그 결과 드라이버는 리어타이어의 근처에 앉는다는 패키지가 되었지만, 놀랍게도 이것은 50년전의 300SL과 멋지게 일치하는 것이었다.

휠베이스는 당초의 단계에서 2700mm로 설정되어, V8과 탑승자가 휠베이스의 가운데에 여지듯한 레이아웃을 가지게 되었다. SLR의 전장은 4656mm로 2시터의 스포츠카로는 크지만, 무거운 물체는 거의 휠베이스 사이에 모여져 있어 길게 늘어난 노즈의 앞쪽의 1/3은 당히 가볍게 만들어져 있다. 그 결과, 프론트의 요 관성 모멘트는 적은 리얼 스포츠카에게도 지지 않는 기민성을 실현하고 있는 것이다. 중량배분 (정적인 중량의 밸런스) 는 프론트 49%, 리어 51%로 결정되었다.

신흥 부호들에게서 돈을 벌어들이려는 목적으로 이런 수법을 쓸 수 있을까?


이것은 메르세데스인가, 멕라렌인가?

SLR은 새로운 카본바디의 세계를 개척했다. 초절정 파워에 시선을 빼앗기고는 있지만, SLR의 본질은 다이나믹스만이 아니고 쾌적성에도 헌납하는 카본의 세계를 제시한 것이다. 나는 골프의 샤프트가 카본으로 옮겨가기 시작한 시대를 떠올렸다. 지금은 당연한 기술로 되어 있지만, 당시 카본샤프트는 고가였다. 멕라렌은 연간 500대 까지 양산한다고 하고 있지만, 카롤라(토요타 대중차) 처럼은 되지 않을 것이다. 이것은 엔지니어도 인정하는 것이다. 그러나 카본바디가 이 후의 하이엔드 고성능차의 주류가 될 것은 틀림 없을 것이다.

리어스포일러에 의한 에어브레이크 효과에 대해서도 리포트해두고 싶다. 200km/h에서 급브레이크를 걸면, 리어스포일러가 자동적으로 60도의 각도로 등장한다. 결과적으로 뒷타이어에는 100kg 이상의 다운포스가 가해져 안정성이 늘어난다고 써 있었다. 처음에는 체감할 수 있을까 걱정했지만 리어스포일러의 효과는 뚜렷했다.

초고속에서 브레이크를 밟기 시작하면 일순간 리어가 불안정한 거동을 보이지만 곧 쿡 하며 가라 앉듯이 안정된다. 100km/h에서 크루징할 때에도 스포일러의 유무에 의한 엔진브레이크의 효과를 체감할 수 있었다. 이 아이디어는 차기형 NSX와 GT-R에 선물하고 싶다고 생각했다.

이 머신은 메르세데스인가, 혹은 멕라렌인가라고 흥미를 가지는 분이 계실지도 모른다. 하드웨어적으로는 카본 모노코크바디는 완전히 멕라렌의 작업이다. 그 바디에 설치된 서스펜션도 멕라렌에 의해 세심히 설계되었다. 메르세데스는 엔진 (AMG) 과 기어박스, 에어컨 등을 제공하고 있다.

소프트웨어적으로는, 멕라렌은 기민성이 높은 다이나믹스 성능을, 메르세데스는 안정성 (추돌안전) 과 쾌적성을 세겨 넣는다. 비지니스 모델로서는 메르세데스가 제공자가 되며 멕라렌이 생산을 담당하게 되지만, 최종적인 제조책임은 다임러 크라이슬러사가 진다. 앞에서 신종의 생물이라고 적었는데, 비지니스 모델로서도 지금까지 없었던 새로운 형태인것이다.