--------------------- [원본 메세지] ---------------------
비행기도 그렇지만 자동차의 보편화는 철도경영에 큰 상처를 주었습니다. 한해 승객이 수백만명씩 줄어 영업적자가 눈덩이처럼 불어나고 있는 것이 이를 잘 말해주고 있습니다.
1993년 610억원이던 영업적자는 96년에 4,005억원으로 늘어났고 2000년엔 6,478억원으로 확대됐습니다.
철도경쟁력 확보가 시급한 과제로 등장했으며, 정부가 철도운영을 민간으로 넘기려 하는 것도 이 때문입니다.
이제 2년 뒤면 우리나라는 세계 5번째로 고속철도를 보유하게 됩니다. 고속철도 개통에 따른 기존 철도와 고속철도의 운영체계를 일원화하고 철도서비스를 한 단계 높이기 위하여 구조개혁이 시급하다고 정부는 말합니다. 동감입니다.
현재 철도를 운행하는 세계 120개국 가운데 정부가 철도를 소유하고 국가공무원이 직접 운영하는 나라는 한국,인도, 스리랑카, 중국, 러시아, 북한 등 6개에 불과하다고 합니다. 철도 경쟁력을 강화하기 위하여 최근 러시아와 중국도 민영화를 추진하고 있습니다.
일본은 1987년 국철을 1개의 화물주식회사와 지역적으로 구분된 6개의 여객주식회사로 민영화를 단행, 수송량 증대, 생산성 향상, 부대사업 수입증대 등을 통해 경쟁력을 회복했다는 평가를 받고 있습니다.
스웨덴은 1988년 국철을 시설과 운영으로 분리하였고, 다시 운영부문을 6개의 주식회사로 분할했으며, 독일은 94년 국철을 주식회사로 전환한 후 99년까지 여객, 화물, 시설 등 5개의 주식회사로 쪼갰습니다.
현재 우리 정부가 추진 중인 철도민영화 방안은 철도시설은 지금처럼 국가가 소유하고, 건설도 사회간접자본(SOC) 확충 차원에서 국가(오는 7월 출범할 한국철도시설공단)가 맡는 것으로 돼 있습니다.
대신 운영은 점차 민간에 맡긴다는 방침입니다. 초기엔 정부가 전액 출자하는 '철도운영회사(2003년 7월 예정)'가 맡되 점진적으로 민영화를 추진한다는 것이죠. 현재 철도청과 고속철도건설공단의 직원은 법으로 고용승계를 보장하겠다고 밝히고 있습니다.
그러나 당사자들은 심하게 반발하고 있습니다. 당장은 고용이 승계되더라도 시간이 흘러가면 신분이 지금에 비해서는 많이 불안해질 것으로 보기 때문입니다.
철도청 직원들은 현재 철도요금이 원가의 60%에 불과하므로 민영화되면 요금인상을 불을 보듯 뻔하다고 말합니다. 그러나 다른 교통수단과 경쟁해야 하므로 마구 높이기는 어려울 것으로 보입니다. 이미 철도요금은 그리 싸지 않습니다. 새마을호의 경우 우등고속버스 요금보다 20∼30%나 높은 수준입니다.
일본의 경우 민영화 전에는 매년 요금을 인상하였으나 민영화 후에는 9년간 전혀 올리지 않았다고 합니다. 비용은 줄이고 부대사업의 수익성은 높이는 식으로 생산성을 높인 결과입니다.
현재 정부는 철도운영 부문에 매년 수천억원의 예산을 지원하고 있으며, 철도적자의 해결을 정부지원금에 의존하고 있습니다. 결국 철도 적자를 국민세금으로 메워주고 있는 셈입니다.
이런 악순환을 이젠 차단해야 합니다. 당장은 크게 달라지지 않는다 해도 민영화란 큰 방향으로 나아가는데 더 이상 주저해서는 안될 것입니다.