미쓰비시 자동차(Mitsubishi Motors)

[管韻]

미쓰비시 자동차(Mitsubishi Motors)

정식명칭은 미쓰비시 자동차공업 주식회사(三菱自動車工業, Mitsubishi Motors Corporation). 한국에는 '미쓰비시 모터스' 명칭으로 진출했다. 과거에는 이름처럼 미쓰비시 그룹의 계열 기업이었으나, 2016년 르노-닛산 얼라이언스의 새로운 구성원이 되었다.

태생이 미쓰비시 그룹인지라 예나 지금이나 쓰리 다이아몬드 로고를 사용하지만, 70년대 후반~80년대에는 일본 내수용 한정으로 사명의 영문 이니셜 'MMC'를 도안화한 로고와 병용하기도 했다.

일본 내에서는 경차부터 대형승용차까지 다양한 차종을 생산하고 있었으나 해외시장에서 주력으로 수출하고 있는 차종들은 대개 위에서 말한 C세그먼트급의 모델이 아닌 이상 SUV 모델로서, 그 라인업이 충실하지는 않은 편이다.

2. 설립과 전성기

원래는 미쓰비시 중공업 산하 자동차 사업부였다. 1960년에 나온 '미쓰비시 500', 1962년 '미니카'라는 경차를 시작으로 승용차 업계에 뛰어들기 시작, 1963년 콜트1000, 1969년에는 갤랑을 내놓더니 1973년 랜서의 첫 모델을 내놓게 된다. 그리고 1974년에는 아프리카 사파리 랠리를 완파하여 유명세를 떨치게 된다.

1970년 2월, 미쓰비시 중공업이 미국 크라이슬러와 합작사업에 관한 계약을 체결했고, 그 해 4월 22일. 미쓰비시 자동차로 물적분할되었다. 1971년부터 제휴선인 크라이슬러를 통해 갤랑을 수출하기 시작했으며 이후로도 미라쥬 등의 다양한 모델을 내놓으며 그럭저럭 잘나가고 있었다. 특히 1979년부터는 크라이슬러 호주 지부를 인수해 미쓰비시 차종의 현지생산도 주도했고, 미국에서는 크라이슬러와 합자를 내서 1985년에 '다이아몬드 스타 모터스'라는 법인을 차린 뒤 차량을 공동으로 설계, 생산, 판매하기도 했다.

1978년부터 2011년까지는 토요타 등 다른 일본 자동차 회사들처럼 차급에 따라 세분화된 딜러를 갖추기도 했는데, 랜서, 미라주, 콜트등은 '카 프라자점'(Car Plaza)에서 팔았고, 갤랑은 말 그대로 갤랑 전문점에서 팔았다고 한다. 2012년부터는 이런 형태를 폐지하고 다시 미쓰비시 대리점으로 단일화한 상황.

파제로, 샤리오, RVR 등을 내세워 1990년대에 "RV의 미쓰비시"라는 별명까지 붙을 정도의 호황을 기록한 바 있다.

1980년대 CM송을 대부분 마츠토야 유미가 담당했다고 한다. 이렇게 마케팅에서도 선전을 했다지만...

1990년대 초부터 파제로와 랜서 에볼루션으로 전 세계의 각종 랠리에서 연전 연승을 거두고, 말레이시아의 자동차회사인 프로톤에 차량 생산에 대한 각종 기술을 제공하고, 유럽의 푸조-시트로엥 그룹과 볼보, 그리고 현대자동차에 자신들의 휘발유 직접분사 엔진 기술을 제공하는 등 '기술의 미쓰비시'라는 이미지로 닛산을 압박하고 뒤이어 혼다와 경쟁하며 일본 내 2등 자동차 회사라는 타이틀을 거머쥘 것만 같았지만, 경영진들의 나태와 오만은 1990년대 후반부터 미쓰비시를 구렁텅이로 몰아넣기 시작했다. 실제로 당시 상담역이자 전 회장이었던 쿠보 토미오도 말년에 현대차와 비교하면서 임원들을 타박할 정도었다.

닛산 못지않게 동일한 플랫폼으로 개성없는 여러 가지 모델을 만들어내서 팔았으며, 1980년대부터 '달리는 실러캔스' 라는 치욕적인 별명과 함께 말아먹기 시작한 고급차 시장은 현대자동차와 손을 잡은 뒤에도 마케팅 실패, 품질 문제 등으로 여전히 좋은 평가와는 거리가 멀었다. 시간이 지나면 지날수록 차량의 품질은 계속 하락했으며 이에 반해서 차량의 부품값은 굉장히 높은 편이었다.

그래도 이전에 승승장구했던 미쓰비시 자동차는 이미 1996년부터 경영진들의 나태와 오만이 드러나고 있었다. 그 나태와 오만은 1996년 4월 미국 일리노이 주에 있는 자회사에서 터진 성희롱 사건 때 극명하게 드러났다. 미국인 여직원 약 300명이 직장 내에서 상습적 성희롱을 당해왔다며 집단 고소한 것이다. 미쓰비시는 3,400만달러(약 380억원)라는 성희롱 소송 사상 최대의 화해금을 물고 사건을 종결지었으나 회사 이미지는 치명적 타격을 입었고 덩달아 미국 내 매상도 감소하고 만다.

2000년대 초, 자사에서 생산했고, 생산중이었던 120만 대의 차량들에 중대한 결점이 있음에도 불구하고 이를 은폐해 오다가 운전자의 사망 사고 후 언론 보도를 통해 대대적으로 보도되어 기업 이미지가 나락으로 떨어지면서 판매량 및 매출에 엄청난 타격을 입었으며 회장이 경찰에 체포당하고 회사가 도산 직전까지 갔다.

이후 대대적인 공개 사죄 이후 어려운 상황에서도 꾸준히 신모델을 내놓으면서 어느정도 회복은 한 상황이지만 현재 사정이 그렇게 좋은 편은 되지 못하며, 어려운 사정임에도 불구하고 모회사인 미쓰비시에서는 방관하는 입장이기 때문에 더더욱 난처한 상황이 계속되었고, 지금의 몰락까지 왔다고 한다. 실제로도 미쓰비시 그룹 내에서의 미쓰비시 자동차의 비중은 의외로 굉장히 작다고.

2012년에는 네덜란드 현지공장을 폐쇄했고, 2015년 9월 25일에는 끝내 미국 일리노이 현지공장 폐쇄가 결정되어 외국 생산 거점을 잃게 됐다.

연비를 조작한 것이 발각되었다. 처음에는 현 판매 중인 경차 2종이 발각된 것으로 시작되었으나, 추가로 밝혀진 바에 의하면 무려 1991년부터 조작이 이루어지고 있었던 것으로 밝혀졌다. 즉, 1991년 이후 일본 국내에 출시한 거의 모든 차종의 '연비'를 불법적인 방법으로 측정해왔다는 뜻이다. "미쓰비시, 거의 전 차종 연비 불법 측정" 아사히

과징금이 1,000억엔(...)이 넘을 것으로 전망되었고, 결국 2016년 5월 르노-닛산 얼라이언스에서 2,000억엔을 출자해 과징금 해결을 보면서 미쓰비시자동차의 최대 주주가되었다. 배상금이 조단위라 스케일이 다르다.

3.3. 구조선 찾기

원체 1990년대 중후반부터 기존의 지분 관계에 있어 제일 큰 대주주가 다임러-크라이슬러였다. 물론 이 시기 전 1980년대부터 이미 크라이슬러와도 엔진이나 주요부품 등에서 협력관계를 맺어왔고, 크라이슬러도 미쓰비시 자동차의 주주로 참여하고 있었다. 그리고 1990년대 중후반 크라이슬러를 다임러-벤츠가 인수하여 다임러-크라이슬러가 되자, 그룹의 주축인 다임러-벤츠 측에서는 크라이슬러와 관계를 맺고 있었던 미쓰비시를 다임러의 아시아 기지로 쓰기 위해 승용과 상용 부문을 몽땅 인수했었고, 현대자동차와도 손을 잡았었다. 하지만 결국 다임러 벤츠 측에서 크라이슬러를 털어내면서 2005년 주식을 모두 매각하고 미쓰비시에서 손을 떼었으며, 대신 수익을 그럭저럭 잘 낸 상용차 부문인 미쓰비시 후소만 계획대로 제대로 인수합병했다. 조금 더 말하자면, 미쯔비시 자동차는 다임러-벤츠가 주축인 다임러크라이슬러에서 전폭 지원해 주는 와중에서도 몰락을 거듭하는 중이었고, 그러던 중 크라이슬러와 지지고 볶던 다임러 벤츠가 크라이슬러와 결별하면서 다임러-크라이슬러 그룹이 와해되자, 벤츠는 미쓰비시 승용부문에서 손 떼버리고, 대신 대형 상용차 부문인 미쓰비시 후소만 인수하여 다임러 그룹 내의 상용차 부문 아시아 기지로 재탄생시킨 것... 게다가 엎친 데 덮친 격으로 미쓰비시 그룹 측에선 미쓰비시 중공업을 비롯한 그룹 내 자회사들의 경영까지 걷잡을 수 없는 상태에서 자동차 부문이 악화일로를 걷게 되자 더더욱 난감한 상황이 되었다.

앞서 말했듯 자동차 부문 경영악화에다 미쓰비시 중공업을 비롯한 그룹 내 자회사들의 경영 악화로 지원이 힘들어지자 기존의 대주주인 다임러측은 주식을 증자했고, 이 주식을 푸조가 사들임으로서 대주주 명단에 푸조가 올라가게 되었다. 덕분에 푸조에 자사의 소형 SUV와 전기차를 공급하는 협력관계가 성립되었다. 당시 대주주인 푸조가 한때 얼라이언스를 제의했으나 미쓰비시 측에서 거절했다. 그럼에도 SUV와 전기차 플랫폼 제공 등의 협력은 앞으로도 계속 할 예정이라고 한다.

그러다가 2015년부터 르노-닛산 얼라이언스와 협력을 하기로 최종 결정함으로써 미쓰비시의 기함 프라우디아/디그니티를 비롯한 중대형 세단들을 닛산 리뱃지 형식으로 내수 생산하고, 전기 자동차와 신형 세단의 개발·생산에 있어서 파트너쉽을 맺기로 하였다. 결국 이러한 이유로 르노삼성의 부산 신호동 공장 생산라인에서 미쓰비시의 일부 차종들이 새로 혼류생산될 예정이라고 했었다. 출처 그러나, 부산공장에서 혼류생산하기로 한 라인업이 미쓰비시와 르노-닛산 간의 이견차로 중단되어 버림으로써 출처 미쓰비시의 새 중형차 개발은 또다시 물거품이 되고 말았다. 업계에서는 최근 엔화 환율로 인해 우리나라보다 일본에서 생산하는 비용이 더 저렴한 것으로 나타나자 미쓰비시가 마음을 바꾼 것 아니냐는 관측도 나왔다.

그렇게 르노-닛산 간의 협력도 잠깐 동안 불발되었다가, 연비조작 뻥카가 드러나고 얼마 지나지 않은 2016년 5월 12일이 되자 닛산자동차가 허겁지겁 미쓰비시자동차 지분 34%의 2370억엔어치 주식을 사들이고, 덤으로 과징금도 전액 배상해 줌으로써 드디어 미쓰비시자동차의 최대 주주가 되었다. 그리하여 미쓰비시자동차는 현재 르노-닛산 얼라이언스의 4번째 새로운 일원으로 편입된 상황이다. 그리고 미쓰비시자동차의 주가는 다음날부터 천정부지가 되고 있다링크 참고

결론적으로 르노-닛산 그룹에 레이싱 특화 브랜드가 하나 더 들어간 셈이며, 미쓰비시측의 기술이 닛산은 물론이고 모기업인 프랑스의 르노와 계열사인 한국의 르노삼성에게도 영향을 줄 수 있다고 업계에선 예측하고 있다. 다만 반대로 현재 미쓰비시의 기술력이 전기차 같은 일부 기술을 제외하면 현행 차량들과 비교해볼때 많이 낡은 감이 있고, 미쓰비시에게 실질적으로 남은 것이 없기 때문에 오히려 르노와 닛산에게 차체와 기술력을 받아와서 이전의 낡은 차체와 기술력을 모조리 뒤엎고 새로운 르노닛산의 차체와 엔진들로 라인업을 부활시킬수 있다는 전망도 있다. 또한, 이제 미쓰비시 자동차가 본격적으로 르노-닛산 얼라이언스의 새 일원이 되었기에, 엎어졌던 계획이었던 르노삼성 부산공장의 미쓰비시 중형차량 혼류생산 계획도 다시 진행될 수 있다는 분석이 있다. 이러한 점에서 경제전문가들과 차덕후들은 팝콘 들고 이 상황을 흥미롭게 지켜보고 있다.

2016년 닛산이 최대주주가 되고 한시름 놓았지만, 그럼에도 현재는 예전의 명성을 찾을 길이 없는 수렁에 빠진 상태이다. 차량의 경쟁력도 부족한 상태며, 신차는 뜸하고 차량의 완성도 또한 경쟁업체에 비하면 떨어지는 상태. 오죽하면 북미에서 근래 발전중인 현대자동차가 더 나아보인다는 평가까지 나오고 있다. 플랫폼 노후화&부재로 세계 시장에서 중형급 이상에서 갤랑, 데보네어, 프라우디아가 전부 단종되며 완전히 철수했고 매년 전년 대비 30%로 판매량이 감소하는 등으로 힘겨운 세월을 보내는 중이다. 2011년 제네바 모터쇼에서는 사실상 소형 플랫폼으로의 집중을 선언하며 중형급 포기를 기정사실화했으나 2012년부터 일본 내수시장에 닛산의 일부 모델을 도입하려는 움직임이 있다. 미드십 엔진 형식의 경차 i(전기차 버전은 i-MIEV) 등이 시장에서 선전하며 안정화에 기여하고 있으나, 판매량은 일본 내수 시장 부동의 꼴찌 수준이다. 반대로 경차는 닛산과의 합작법인 NMKV를 통해 닛산 배지 모델을 OEM 납품하고 있다.

다만 앞으로 주목받을 시장인 전기자동차 시장에 대비한 기술력을 상당히 빠르게 키워놓은 상황이라, 무시할 수 있을 만한 상황은 아니다. 현재 일본 자동차 회사 중 가장 먼저 전기자동차인 i-MIEV를 내놓고 판매하고 있다.

상황이 이런지라 전통의 모터스포츠 부분에서는 이미 2008년 일찌감치 철수했고, 자사가 직접 하던 렌터카 사업도 축소하는 모습을 보이고 있다. 월스트리트저널에서도 2014년 북미 시장에서 사라질 브랜드 리스트에서 볼보와 미쓰비시 자동차를 언급했다. 하지만 볼보는 포드와 결별 후 차이나머니를 통해 화려하게 부활했고, 미쓰비시는 그야말로 철수는 안 했지만 아무도 관심을 가지고 있지 않은 상태.

2014년에는 자사의 간판 모델인 란에보의 단종을 발표했으며, 2015년에는 그 베이스 모델이 되었던 랜서 역시 단종 수순을 밟으면서 사실상 과거의 명성을 전부 잃어버렸다.

2019년 4월에는 파제로의 일본 내수 판매를 중단한다고 발표했다.

다만 세계 최초로 4WD SUV 모델의 PHEV를 발표하여 곧바로 상용화하고 세계 각지의 랠리에서도 다시금 두각을 나타내고 있는 데다가, 하이브리드 및 전기자동차에 대한 기술력이 상당해, 자금력만 뒷받침된다면 어느 정도 가능성은 있다고 할 수 있다.

생존의 방법

전술했듯 아무것도 남지 않은 상황이긴 하지만 르노-닛산 얼라이언스의 아시아 주축인 닛산이 2016년 5월 현재 미쓰비시 자동차의 최대주주가 되었다. 이로 인해 자동차 업계나 언론에선 르노닛산이 미쓰비시와 영향을 어느 정도 주고받으리라는 예측이 나오고 있다.

크게 두가지로 예측하고 있는데 첫 번째는 과거 미쓰비시 자동차의 레이싱이나 자동차 관련한 여러 기술들이 모기업인 르노는 물론이고 미쓰비시 자동차를 데려간 닛산과, 르노의 한국 기지인 르노삼성자동차에게도 기술적으로 여러 가지 영향을 줄 수 있을 것이라고 업계에서는 분석하고 있다. 사실 르노와 닛산도 레이싱에서 잔뼈가 굵었지만 미쓰비시 역시 이들과 만만치 않을 정도로 실력이 좋았기 때문이다. 그리고 그간 파제로 등으로 쌓아온 4륜구동 명성이 아직 다 죽은것은 아니기에 르노, 닛산, 르노삼성에게도 좋은 영향을 줄 수 있는 예측이 적지 않다.

두번째로는 르노와 닛산이 엔진과 차체를 미쓰비시에게 제공하여 새로운 라인업을 만들게 할 수도 있다는 전망도 있다. 그도 그럴 것이, 현재 미쓰비시의 기술력은 전기차나 4WD 기술을 제외한 일반 차량 기술력에 한해서는 현행 차량들과 비교해볼때 많이 낡은 감이 있고, 인수가 있기 전에 미쓰비시 자동차에선 자신들이 신차를 제작하지 못해서 몇몇 닛산의 차를 들여와 배지 앤지니어링으로 판매한적이 있기 때문이다. 그래서 이전에 남아있던 낡은 차체와 엔진들 싹 갈아엎고 르노와 닛산이 새로운 차체와 엔진을 제공해서 다시 미쓰비시 라인업을 만들어내길 바라는 의견들도 적지 않다.

2020년 7월 27일, 미쓰비시 자동차가 공식적으로 유럽시장 철수 선언을 했다. 미쓰비시는 2020년 1분기 동안 12억 9천만 파운드의 손실을 입었고, 유럽시장 기준 미쓰비시의 점유율은 1%에 남짓해 상대적으로 점유율이 높은 동남아시아 시장에 집중하겠다고 한다. 미쓰비시의 유럽시장 전면 철수는 이미 예견되어 왔었는데 이미 2012년도 네덜란드에 위치한 연간 20만대의 생산 능력을 갖춘 공장을 수요 부진, 신차 라인업의 노후화 및 경영난으로 인해 폐쇄하였고, 미래 사업전략 재검토에 돌입하였지만 이후 7년만에 끝내 버티다 못해 유럽시장을 전면 철수하게 된 것이다. 미쓰비시 이사회에 의하면, 자사는 향후 3년동안 회사의 고정 비용을 최대 20% 줄일 계획이며, 유럽시장에서 철수하는 것과 더불어 생산 인력 구조조정, R&D 비용 삭감, 2021년까지 파제로를 생산하고 있는 일본 사카호기 공장 폐쇄 및 모든 생산 설비를 오카자키 공장으로 이전하는 계획을 수립한다고 한다.

현대자동차와의 미운정 고운정

1973년 당시 미쓰비시 자동차는 일본 자동차 시장에서 입지를 다지기 위해 자금이 필요했고, 마침 이웃나라의 신생 기업이었던 현대자동차가 포드와 결별한 후 자동차 기술 전수를 골자로 한 기술 제휴를 미쓰비시 측에 타진하게 되면서 두 회사의 인연이 시작된다.

본래 미쓰비시 자동차는 1965년에 대한민국 시장 진출을 희망하면서 신진자동차와 기술제휴를 하려고 했었으나 이 과정에서 신진자동차가 미쓰비시 콜트 1500 승용차 100대를 들여오면서 특혜 논란에다가 신진자동차의 폭리 논란도 일파 만파로 번지게 되었고, 이 와중에 토요타가 신진자동차를 꼬드겨서 1966년에 기술제휴 계약을 체결하는 바람에 미쓰비시의 계획은 수포로 돌아갔고, 8년 후 현대자동차와 기술제휴를 체결할 때까지 기다려야 했었다.

기술제휴가 체결된 후 미쓰비시 자동차는 승용과 상용을 통틀어 현대자동차의 기술적인 스승 역할을 하였으며, 자연히 옛날에 나온 현대자동차 모델의 가솔린/디젤 엔진, 변속기, 플랫폼 등은 미쓰비시제를 이용했다. 양사의 기술 종속 관계는 실질적으로 30년 가까이 유지되었다가, 마지막 합작 모델인 1세대 에쿠스(프라우디아)가 단종된 2008년에서야 완전히 끝나게 된다. 당시 국내 자동차 제조사와 기술제휴 관계에 있었던 다른 외국 자동차 회사들의 태도에 비하면, 미쓰비시 자동차는 현대자동차에 꽤나 잘 해준 편에 속하였다. 덕분에 현대자동차는 1980년대 부터 1990년대 중후반까지 미쓰비시 자동차가 설계한 플랫폼과 파워트레인을 베이스로 하여 상품성을 높인 모델들을 대거 출시하면서, 국내 및 해외 시장에서 승승장구하게 된다. 하지만 현대자동차에서 자금 조달 문제로 미쓰비시 자동차에 부품 대금 결제를 주식으로 대신하게 되면서 미쓰비시 자동차가 현대자동차의 대주주로 올라서게 되고, 이 때문에 현대자동차에서 자체적으로 추진 중이던 엔진 독자개발을 중단시키기 위해 경영 일선에 개입하여 내부적으로 방해를 시도하였던 정황들도 있었다. 다만 현대 세타 엔진을 개발하면서 세타의 블록을 양사가 같이 쓴 것은 있다.

결함 은폐 사건으로 미쓰비시 회사가 도산 직전까지 가자, 현대자동차의 미쓰비시 인수설까지 나돌았을 정도였다. 실제로 미쓰비시와 현대자동차 양 측 모두 합병을 진지하게 고려했으나, 이런저런 사정에 의해 무산되고 말았다. 원체 미쓰비시 그룹 자체가 과거 전범기업인 데다 사죄에 대해서는 인색한지라, 만일 미쓰비시 자동차 부문만 현대가 인수한다 해도 "전범기업을 형제로 들이느냐" 라고 많은 사람들이 반대했을 수 있는 일이다. 어차피 한참 미쓰비시가 오늘내일 할때인 2000년대 초반에는 1997년 외환 위기와 형제의 난의 영향으로 현대자동차 역시 썩 상황이 좋다고만은 말할 수 없었다.

그러나 미쓰비시가 몰락을 거듭한 지금은, 고급차 부문에서 닛산 푸가를 OEM 방식으로 공급받아 기함인 프라우디아와 디그니티 신형을 만들게 되었다. 게다가 르노-닛산과 공동 개발하는 중형 세단을 대한민국의 르노삼성자동차 부산공장 생산라인에서 만들 계획에 있으며, 최종적으로는 미쓰비시 자동차가 경쟁사인 르노삼성의 모기업인 르노-닛산 얼라이언스에 인수가 된다.

대한민국에서는 2008년 9월 대한민국 진출 이후 10월 랜서 에볼루션과 아웃랜더의 판매를 시작했고, 11월에는 이클립스 쿠페를 선보였으나 당시 엔고 환율까지 덮치면서 2008년 10월 53대, 11월 7대, 12월 5대라는 판매량의 위엄을 보여주며 (2008년 11~12월 초기 선보였던 랜서 에볼루션과 아웃랜더를 월별로 각각 1대씩밖에 못파는 막장테크를 탔다!) 진출 첫 해에 철수 위기를 겪었다. 이후에는 매월 수십대 정도의 매출은 유지하고 있으나 판매 부진으로 딜러가 이탈했다는 이야기가 나오는 등 안습한 상태다. 2010년 기준으로 랜서(갤랑 포르티스)의 가격은 3,000만원 전후(옵션에 따라 2,900만원대)의 가격을 책정했으나, 랜서 에볼루션은 6,000만원이 넘는 가격이 책정되어 원성을 많이 들었다. 국내 판매된 미국사양 랜서 에볼루션이 TC-SST에 S-SWC까지 달린 MSRP 45,000불의 풀옵션 사양이였고, 환율 영향도 있으나 시장의 기대수준이 4,000만원 중반이였다는 것이 문제였다. 베이스가 된 일반형 랜서도 판매하였으나 국산 준중형과 비교해도 나을 바 없는 품질로 시장의 철저한 외면을 받았고 영업사원들의 사정인지 나중에는 신차가 대량으로 중고차 시장에 대거 유입되는 안습의 상황까지 발생했다. 상황이 이쯤되니까 갤로퍼의 원판 모델 파제로가 국내에 발매되었다는 건 아무도 신경조차 안썼다. 결국 철수 고려 중이라는 안습한 기사가 나왔다. 미쓰비시만이 아니라 스바루 등 일본차가 전반적으로 대한민국에서는 맥을 못추는 편이긴 한데, 그런데 그것이 실제로 일어났습니다.

2011년 4월 7일 일본 미쓰비시 자동차의 국내 공식 수입사인 MMSK가 사업을 접고 청산 절차에 들어갔다. 극심한 판매 부진으로 2011년 1분기 실적이 34대에 불과할 정도로 영업 적자가 심각하며 이와는 별도로 대주주인 대우자동차판매가 워크아웃에 돌입하는 등 악재가 겹쳤다. MMSK는 자본 잠식률이 93%에 달해 기업으로서의 생존력이 없는 상태였다. 미쓰비시 자동차에서는 새로운 대한민국 수입사를 선정한다고 하지만.....

결국 MMSK가 청산되고 나서 새로운 업체가 그 자리를 메웠는데, 범 한진그룹 계열인 CXC 모터스가 그 자리를 잡았다. 참고로 CXC 모터스의 대표인 조현호는 한진그룹 창업주인 조중훈 회장의 조카다. 2012년 3월 16일 대한민국에 재진출하였으며 한국수입자동차협회에 따르면 재진출후 2012년 4월까지 등록 및 판매 0대로 단 1대도 팔지 못했다. 2012년 수입차 시장은 독일제 고급 디젤 세단이 급부상하면서 일본차들이 모두 부진하긴 했지만 그 중에서도 미쓰비시 자동차는 2012년 상반기 판매 대수는 22대, 그것도 상당수는 내부 직원 판매로, 일반 소비자 판매는 한자릿수에 불과했다.

결국 2013년 CXC 모터스는 전시장을 폐쇄하여 한 곳만 남은 상태고 이마저도 재고 처분 후에 폐쇄할 예정으로 마지막 숨을 몰아쉬고있다. 결국 2013년 7월 한국 영업을 잠정 중단했다. CXC 측은 잠정 중단일 뿐 재철수가 아니라지만 명백한 사망플래그. 2013년 10월 CXC 모터스와 계약이 종료되면서 대한민국에서 다시 철수했고 때문에 대한민국 구매자들은 보증 수리같은 AS 서비스를 받지 못한 채 버림받은 상황이다.

르노삼성을 통한 부활?

그러나, 현재 르노 닛산 얼라이언스가 미쓰비시자동차의 최대 주주 상황이니 이제 르노삼성을 통해서 미쓰비시 차들을 A/S받거나 고칠 수도 있다는 예측이 나오고 있으며 더 나아가서는 르노삼성에서 승용 부문 부족한 라인업을 미쓰비시에서 들여와 리뱃징해서 채울 수도 있다는 예측도 나오고 있다. 그 외에도 르노삼성에서 생산되는 차량을 역으로 미쓰비시 라인업으로 리뱃징해서 수출할 수도 있다는 업계 분석도 있다. 원체 닛산이 미쓰비시를 인수하기 전 협력관계일때 르노삼성의 부산 신호동 공장에서 미쓰비시 브랜드의 중형차를 혼류 생산한다는 계획이 실제로 있었기 때문이다. 물론 이 계획은 잠시 엎어지긴 했지만 이제 미쓰비시 자동차가 르노닛산 얼라이언스의 일원이 되었으므로 미쓰비시의 세단들이 르노삼성을 통해 플랫폼과 기술 교류를 하거나, 르노삼성 공장에서 본격적으로 혼류 생산되리라는 분석이 있다.

그러나, 르삼과 협력을 하긴 하더라도, 브랜드 공식수입 자체는 안될 가능성이 높다. 이전에 한국시장에서 존재감 없는 인지도, 팬들 울리는 가격, 불성실한 서비스, 전범기업의 그림자로 2번씩이나 미역국을 먹고 또다시 공식으로 수입한다면 오히려 더 역효과만 부를 것이 뻔하기 때문이다. 게다가 미쓰비시 그룹에서 르노-닛산 얼라이언스로 본적을 옮기긴 했으나, 전범기업의 먼지를 완전히 털어낸 것이 아니기에 더더욱 미쓰비시 브랜드 자체로 판매하기가 힘들다. 그래서 미쓰비시의 차를 도입을 하거나 조립생산을 하게 된다면 르노삼성 상표와 차명으로 교체하는 배지 엔지니어링 과정을 거칠 것이다. 만약 미쓰비시 차가 국내에 생산되더라도 닛산 로그 2세대의 전례처럼 수출 전용으로 돌리게 될 것이다. 일부에서는 르노삼성이 경차로 르노 트윙고를 들여오려다가 국내 경차규격을 초과하는 문제로 포기한 적이 있었기에, 이참에 미쓰비시의 경차를 리뱃징해서 르노삼성이 판매하는 길을 모색할 수 있다는 분석도 있다. 단 이는 가능성이 낮은 것이, 미쓰비시의 경차는 현재 일본에서 수출하는 모델이 없기 때문에 우측통행 모델을 새로 설계해야 한다.

초기엔 르노삼성의 준중형 플랫폼을 바탕으로 새로운 랜서(후속)를 제작하기로 닛산 측에서 발표를 했다고 영문 위키에 쓰여있었다. 이렇게 랜서가 부활한다면 랜서 애볼루션도 르노삼성 차대 기반으로 부활시킬 수 있다는 것이 유력했었다. 그러나 7월 이후부터는 르노삼성 플랫폼을 바탕으로 한다는 계획에 대한 말이 영문위키에선 지워져 있다. 르노닛산과 미쓰비시 측에서도 이렇게 발표를 했다가 아니다가 왔다갔다 번복하는 이유는 아직 정식 인수만 했고 르노-닛산 얼라이언스의 플랫폼과 기술협력을 받을 것이란 계획만 잡혔지 아직 어떤 플랫폼을 쓸지 어떻게 개발할지는 정해진 것이 없기 때문이다. 아직까지 더 자세한 것은 두고 봐야 할 일.

르노 또는 르노삼성에서 제작한 차체들이 새로운 미쓰비시 차량의 생산 기반이 될 것이라는 것 외에는 아직 정해진 것이 없으니 조금 더 지켜봐야 할 듯. 르노-닛산 얼라이언스 측에서는 미쓰비시 브랜드를 최대한 존중해 준다고 했으나, 한 그룹 일원이 된 이상 서로간의 기술협력과 공유는 당연히 이루어질 듯.

2018년경에 출시 예정이었던 미쓰비시의 주력 차종인 아웃랜더의 차기 모델이, 닛산 엑스트레일과 플랫폼을 공용, 종래의 GS 플랫폼에서 닛산 CMF로 변경된다는 것이 확인되었다. 이 때문인지 출시시기가 2019년경으로 늦춰졌다고 한다. 이후로도 소형 플랫폼의 공용 역시 검토하고 있다는 것이 알려져, 미쓰비시의 전 모델이 리뉴얼이 예상되고 있다.

성룡과의 관계

1980년대 중반부터 홍콩의 영화배우 성룡과 제작협력 관계를 맺기 시작하여, 성룡의 해외진출과 함께 가히 전 세계적인 PPL 효과를 보았다. 미쓰비시 자동차 모델이 성룡의 영화에 본격적으로 등장하는 것은 1984년 영화 쾌찬차부터이며, 이후 용형호제, 폴리스 스토리, CIA, 빅타임 등에 이르기까지 성룡이 출연하는 영화의 상당수에 자사의 자동차 모델이 등장하였다. 1995년작 영화 성룡의 썬더볼트는 미쓰비시 자동차 홍보영화 수준에 가까울 정도로 PPL의 정점을 이루었다. 경쟁자용 레이싱카를 제외하고서는 영화에 투입되는 차량들을 거의 대부분을 지원했고, 오프닝에서처럼 주인공 설정이 미쓰비시 자동차의 드라이버 연수생으로 되어 있으며, 심지어는 성룡이 홍콩에서 운영하는 정비공장의 견인차조차도 미쓰비시 모델일 정도였다. 실제 이 견인차는 미쓰비시 후소에서 만든 캔터라는 모델로, 현대자동차의 2톤~3.5톤급 중형트럭 모델인 마이티의 초기 모델은 캔터의 라이센스 버전이었기에 앞부분을 보면 익숙한 이들도 있을 것이다.

하지만 지금은 성룡의 버프로도 일어서기 힘든 상황이다보니, 차이니스 조디악에 잠깐 출연한 미쓰비시 파제로 이래로 신차를 볼수 없었지만, 2017년에 공개되는 신작에, 콘셉트 XM-PHEV를 기반으로 개발되는 소형 미니밴이 등장한다는 소식이 알려졌다.