Re: 철도동호인들에게 지하화란 과연?

[Techno_H]

  우리나라의 철도연선 지역에서 한결같이 "지상철도를 부정적으로 보고 무조건 철도지하화를 요구"하는 편견을 갖고 있다고 한다면, 정 반대로 철도동호회나 동호인들의 사이에서 "지하화란 땅값을 올리기 위한 지역의 발악이므로 절대반대." 라는 식의 편견 또한 존재하는 것 같다는 생각도 듭니다. 심지어 개중에는 지하화에 대한 요구는 "땅값에 집착하는 우리나라"에서만 일어나는 특수현상이다 라는 듯한 극단적인 주장도 내재되어 있는 듯 하구요.

  그러나 이러한 편견 속에 간과되어서는 안되는 객관적인 사실들도 있습니다. 먼저 지상철도는 지하철도에 비해 철도연선의 주민들에게 크고작은 피해를 더 주고 있다라는 것 자체는 분명한 사실입니다. 일본이나 해외의 사례를 제시하는 경우가 있습니다만, 이들 지역에서도 지하화에 대한 요구가 발생하는 것은 동일합니다. 다만 일본쪽에 지상철도가 많은 것은 국민성이 좋아서 지하화 요구를 하지 않기 때문이 아니라, 철도가 먼저 들어선 후 철도역을 중심으로 시가지가 성장했기 때문입니다. 어느 나라 국민들이든 간에 기존 시가지에 관통하여 지상철도를 놓는다면 절대 가만히 있지 않습니다.

  또한 실제, 지상철도 노선을 지하화한 사례도 존재합니다. 여러 가지 사례가 있습니다만, 우리 동호회에도 소개된 바 있으며 개인적으로는 상당히 긍정적인 사업모델이라고 생각하는 것이 바로 일본 오다큐전철의 지하화 공사를 선택해 예로 들어보고자 합니다. (해당구간의 자세한 설명은 우리 동호회에 明星@Aka 님의 포스팅이나 ( http://cafe.daum.net/kicha/ANp/1667 ) 오다큐전철 홈페이지의 관련자료 ( http://www.odakyu.jp/company/business/railways/four-track-line/fukusen_2.html ) 를 참조하시면 좋습니다.)

  오다큐 지하화 사업은 히가시키타자와 ~ 세타가야다야타 구간 복선 2.2km 를 지하화하는 사업으로 2004년 9월 착공하였습니다. 이를 통해 건널목 9개소가 사라지며, 시가지의 분단 해소 등 연선에 긍정적 효과를 가져다 줍니다. 게다가 단순히 지상을 달리는 선로를 지하로 집어넣는 것 뿐 아니라 복복선 (병렬) 을 건설하여 선로용량과 운행속도가 증대. 오다큐선 전체구간 철도서비스 개선에도 또한 긍정적 효과를 가져다 줍니다. 

  기존에 달리고 있는 철도노선의 직하에 지하철도를 건설하고 있는 것 역시 참고할 만한 정보입니다. 상황에 따라 여러 가지 공법이 적용되고 있습니다.

현황 : 지상 복선철도 및 역사 존재 / 게이오 이노카즈라센 고가철도 존재 

(1) 지상철도 아래 대심도에 TBM쉴드에 의한 복선 굴착 (2) 지하복선이 개통되면 열차를 지하선으로 돌리고 현재운행선 폐선. (3) 개착식으로 제2지하복선 건설 (4) 개통.

운행중인 복선 철도 직하에 지하철도를 건설하는 공법

서울시 도시철도는 개별 노선 프로젝트별로 독립적으로 단순하게 건설되면서 30년도 채 되지 않는 짧은 시간에 세계4위의 지하철 노선연장을 갖는 도시로 성장할 수 있었습니다. 그러나 이에 반해 건설편의적인 설계, 단순 완행 반복열차 위주의 천편일률적인 서비스, 노선간 유기적 연계성 부족 등이 단점으로 지적되고 있습니다. 앞으로는 이러한 부분에 대한 개선이 절실하다 할 것입니다.

따라서 지하화 요구를 무조건 "땅값을 위한 발악"만으로 치부하기보다는, 철도서비스 개선을 위한 정책적인 needs와 지상철도에 의한 불편을 호소하는 지역주민의 needs를 함께 만족시킬 수 있을 만한 WIN-WIN 전략으로서 (오다큐선의 지하화와 같은) 오히려 적극 참조해야 할 필요성도 있다고 생각됩니다.

[여수행관광열차]

한국의 철도동호인들이 지하화 요구를 문제삼는 이유는 다음과 같이 정리할 수 있다고 생각합니다. 1. 일본의 사례와 달리 한국의 노선은 거의 예외없이 적자운영되고 있습니다. 따라서 지하화는 국가재정에 의한 부담스럽고 소모적인 투자와 동일시하게 됩니다. 2. "철도가 먼저 들어선 후 철도역을 중심으로 시가지가 성장했기 때문입니다"가 무색하게도, 시가지보다 오래된, 그것도 간선노선에 오히려 지하화 요구가 강하다는 것입니다. 3. 실제 지역주민의 필요보다는 선거 때 정치인이 선동하는 면이 강하다는 것입니다.

[여수행관광열차]

한편 게이오선의 경우 지하화구간 (시발점인 신주쿠역 인근과 위의 시모키타자와역 인근) 은 지하화의 동인으로 복복선화 공사가 있죠. 이미 도쿄도 관내의 오다와라선은 거의 모두 4선으로 운영되고 있습니다만, 마지막 구간이 시모키타자와역 인근이고 구간 중 유난히 토지 수용이 어려울 법한 곳입니다. (신주쿠는 초기에는 노상궤도로 운영된 곳이고) 그런 동인이 없었다면 (예컨대 시모키타자와역 근처 지가가 다른 연선지역만큼 쌌다던가) 아마도 고가화로 해결했으리라 봅니다. 이에 비해 한국의 신규노선은 비시가지역에서도 지하노선이 전제로 되어 있고 말이죠.

[인천 1호선]

글쎄.....나쁘게만 볼것이 아닌 건 맞지만 그렇다고 안산선의 지하화를 좋게 볼것도 없다고 봅니다.오다큐의 경우는 2복선을 지하에 묻었다고는 하지만 4호선+수인선을 합친다고 해도 복복선까지 갈 필요없이 복선만으로도 충분히 가능하다고 여겨지고,주민거주지와 충분히 이격거리가 확보된 상태입니다.그리고 과잉투자논란이 있을 수가 있죠.2조가 넘는 수준의 투자면 4호선 서울구간 지하화를 하고도 남는데다 다른 투자요구 또한 여럿 있는 상황입니다.일부의 지하화(소사~원시선과의 연결선)은 필요하다고 보지만 전체적인 부분은 다른 곳도 해볼 곳이 많으니 좀 더 다른 곳을 지켜보고 추가조치를 취하는 게 좋을 듯 합니다.

[단양군]

대표적인 지하화 사례로는 도큐 도요코선의 요코하마 ~ 사쿠라기쵸 구간의 폐지를 들 수 있겠죠. 평소 지역단절도 심하고, 고가로 인한 도시미관 저해 등의 여러가지 문제점이 두각되었던 구간입니다. 현재 이 구간은 요코하마고속철도 미나토미라이선과의 직통으로 지하화를 대신하고 있습니다. 확실히 이 동네는 단순한 고가의 개량으로는 커버할 수 없는 부분이 상당히 많았죠. (고가의 구조물도 상당히 노후되었고..) 하지만, 우리나라에서 이러한 고가로 인해 이 정도의 이설을 감수해야 할 동네는 4호선 노원~창동 부근, 2호선 일부구간, 안산선 산본역 부근을 제외하고는 그닥 눈에 띄지 않는게 사실이네요...

[단양군]

또한, 모 후보의 구로구 지역 간선철도 지하화라는 발언은 가히 상식 이하의 발언이라고도 할 수 있겠습니다. 이러한 정치인들의 '선동적으로 보이게 만드는' 발언때문에 더 발끈하는게 아닌가 싶습니다. (또한, 오다큐 시모키타자와 부근의 지하화 사업구간은, 평소에 '열리지 않는 차단기' 로 유명한 곳이기도 합니다.)

[KTX 미금역]

실제 보신 분들이라면 알겠지만 위에 비하면 외대앞은 명함도 못 내밀죠.

[『레지스터』]

안산선의 경우 이미 여-러번 거론되었듯이 연선에 상업시설배치, 주위에 녹지설치 등으로 지상구간 철도중에서도 나름대로 호평받고 있는 구간으로 알고 있습니다. 지역 주민의 지상철도로 인한 생활에 지장을 줄 정도의 불편도 거의 없다시피 하고요. 이런구간까지 꼭 지하화를 밀고 들어가야 되나 궁금합니다

[『레지스터』]

물론 상계동지역이나 2호선 고가구간같은 교통흐름에 방해가 되는 지장물에 한해서 지하화 요구는 어느정도 수긍이 갑니다만..

[서울지하철+철도]

우선 지하화에 부정적인 이유는 돈이죠. 또한 공사 과정에서의 많은 불편함, 선거용 떡밥 변질 등 여러가지 다른 이유도 있습니다.

[파파이스]

안산선의 경우 지하화 하는 예산 전액을 민자 방식으로 충당이 가능 하다고 합니다. 연선 주변에 녹지가 잘 갖추어져 있어서 지하화를 통해 녹지 개발등으로 해결 하면 된다고 하더군요. 물론 녹지가 없어지면 아쉽겠지만 안산은 도심 곳곳에 녹지가 잘 갖추어진 계획 도시이고 고가 철로를 중심으로 구/신시가지가 나누어 지는 것을 보완 할 수 있으므로 어느정도 이해되는 면도 있습니다. 또 지하화를 통해 소사-원시선과 안산선의 직결 가능성도 있어 수도권 순환철도로서의 기능 보강도 될 듯 합니다.