한일 해저터널로 부산항이 망할것이라고 하는 분들 보십시오.

[하이츄]

철도 동호회의 특성상 한일해저터널은 언제까지나 꾸준히 올라올 수 밖에 없는 '만년 떡밥'입니다.

찬성하시는분들은 한일간 교류증가에 따른 시너지효과와 동아시아의 대립구도를 협력구도로 바꿔나가는것을 이유로 주로 찬성하시고, (물론, 기차타고 일본에 갈 수 있다는 앞에보다는 조금 단순한 이유로 간단히 찬성하시는분도 있으리라 생각합니다.)

반대하시는분들은

1. 한일해저터널연결시 부산항,광양항이 '망한다!!!'

2. 일본의 큰 경제력에 한국이 종속되어버린다.

3. 현실적으로 비용이 많이 들며, 기술적으로도, 환경적으로도(단층) 무모한 도전이다.

4. 그냥 '일본'이 싫다.

정도로 반대를 하시더군요.

3번은 확실한 근거가 있고, 지금까지 밝혀진 자연환경과 개발되온 기술에 따른 주장이고

4번은 뭐, 개인적 성향이니 뭐라 할 수도 없고.(게다가 1,2,3번으로 반대하는 그 근간이 되는 기본 입장일 수도 있습니다.)

2번은 웬만한 웹 커뮤니티에서는 찾아 볼 수 없는 주장입니다. 시사주간지나 월간지에 떴을때 분석기사에서 한국,일본,중국,대만의 부품소재산업과 기술종속률과 같은 예를 들어서 비교,분석 할때나 나올법한 주장이지요.

하지만 과연 1번 주장에 대해서는 잠깐 딴지를 걸고 넘어가겠습니다.

대륙간 간선항로라고 들어 보셨습니까?

세계의 국가의 물류를 책임지는것은 아무리 항공물류가 발달하고, 철도물류가 발달해도 '해상물류'입니다.

그 해상물류를 담당하는 화물선들이 세계 각국의 허브가 되는 항구들과 항구들을 잇는 최적화된 효율의 항로입니다.

아시아와 아메리카대륙을 잇는 항로는 다음 항구들을 잇습니다.

미국 서부해안(태평양쪽)의 최대 항구인 L.A..(정확히는 L.A.남쪽 40km정도 가면 있는 롱비치 라는 항구입니다.)

싱가포르. 연간 출입선박 총 톤수를 따지면 세계 제1의 항구입니다.

홍콩. 지금은 싱가포르와 상하이에 순위를 내주었지만 역시 세계적인 항구입니다.

그리고 부산항

위 네 항구들을 구글어스를 이용하여 선으로 잇겠습니다.

정말 희한하게도 싱가포르와 부산항은 일직선으로 이어집니다.

남중국해와 대만과 중국 양안해협을 지나 부산으로 바로 이어집니다.

홍콩은 이 직선에서 약간 떨어져있긴 하지만 그나마 근접합니다.

그렇다면 한때 부산항의 경쟁상대였던 '고베'항과 일본 제1의 항구인 '요코하마'항의 대륙간 간선항로상의 위치는 어떠한지 살펴볼까요?

위의 연두색으로 표시한것과 같습니다.

굵은선은 간몬해협(큐슈와 혼슈 사이 해협)을 지나 세토나이카이를 지나갈 때의 항로이고

얇은선은 오오스미해협(가고시마 남단)를 이용할 때의 항로입니다.

딱 봐도 아시겠습니까? 위치상 상당거리를 돌아가서 들어갔다 나와야 하는 위치입니다.

단순 거리 뿐만 아니라 섬과 섬 사이를 들어가기때문에 입출항 속도도 상대적으로 부산항에 비해 떨어지겠지요.

단순 위치상 비교를 하더라도 이렇습니다.

아래 그림은 디시인사이드 도시갤러리에서 하나 주워온 그림입니다.

대륙간 간선항로가 표시되어있습니다.

(다만 제가 해운쪽에 그렇게 큰 관심이 없기에 대륙간 간선항로가 혼슈와 홋카이도 사이의 쓰가루해협을 지나가는지, 사할린과 홋카이도 사이의 해협을 지나가는지는 잘 모르기에 우선 후자로 표기하였습니다만, 큰 차이 없습니다.)

그럼 항구의 위치상 부산항이 압도적으로 유리하다는것은 보여드렸습니다.

중국과 일본, 한국, 러시아로의 화물 환적에서도 부산이 유리하는것도 아시겠지요?

가뜩이나 최근 고유가로 해운업계도 운항 비용을 줄이려고 노력하는데,

운항비용을 줄이는 첫번째 방법은 제일 효율적인 항로 설정입니다.

지금까지 항구-항구(환적항)-항구 운송에서

부산항이 일본의 항구들보다 환적항이라는 위치에서 유리하다는 근거들이었습니다.

그렇다면 이제 철도 연결 후 상황도 대입시켜볼까요? (서론이 너무 길었나요; 그림들이 좀 커서 그렇게 보일수도..)

몇몇분들이 반대하시는 글들을 보면

1.TSR, TCR, TMR등 철도 연결이 되고

2.한일 해저 터널이 연결 되어

일본의 항구에서 하역을 한 화물(주로 컨테이너 운송이겠지요)이 일본-한국-중국의 철도망을 따라 간다면 일본의 항구들은 압도적인 우위를 차지할것이다.

정도로 풀이가 됩니다.

하지만 많은 분들이 아시다시피 한일해저터널로 연결되더라도 '궤간'의 문제는 어떻게 하겠습니까?

'화물 신칸센'이 생기든지, 아니면 협궤로 대차변경 or 컨테이너를 옮겨 다시 화물열차에 탑재시키던가..

무엇보다 일본의 화물철도 인프라는 여객철도 인프라보다는 떨어지게 마련입니다.

절대적인 인프라의 정도는 다음의 자료에서 참고하였습니다.

http://www.irail.net/webzine/y2004/m45/fortrend/2004/03/16/1436%2C12866%2C0%2C0%2C0.html

또한 항만의 경우 철도인입선이 거의 전부하여 수출입화물을 비롯한 내항해운을 통한 내륙운송에서 철도의 역할이 거의 전무한 실정이다. 실제로 <표21>과 같이 일본의 10대수출입항만인 요코하마, 동경, 나고야, 고베, 오사카, 지바 등의 항만까지 인입선이 있는 것은 요코하마밖에 없다. 다만 나고야와 고베 등은 항만까지는 없고 항만부근까지는 있으나 역시 소운송이 필요하여, 철도수송이 매우 불편한 상황이다.

<표21>수출입항만과 항만인입선부설현황

수출입항만	항만철도부설현황
요코하마	요코하마 本牧역
동경	없음
나고야	없음
고베	없음
오사카	없음
지바	없음
히로시마	없음
나가사키	없음

주1) 요코하마本牧역도 부두와는 2km떨어져 있으며, 각 항구에는 역은 10km정도 떨어져 있어 2차수송이 불가피한 실정이다.

자료)일본화물철도주식회사

아울러 JR화물주식회사가 보유하고 있는 컨테이너도 현재 국내용 위주로 구성되어 있어 수출입화물수송이 매우 취약하다. <표22>와 같이 국내용 컨테이너인 12피트가 전체 컨테이너 중 90%를 차지하고 있다.

<표22> 일본화물철도주식회사의 컨테이너 보유현황 (단위:개)

	JR컨테이너	사유컨테이너	합계
12피트	68,911	14,911	83,822(90)
20-24피트	505	7,716	8,221( 9)
30피트	1	926	927( 1)
계	69,417	23,553	92,970(100)

주1)사유컨테이너포함

마지막으로는 통관기능을 포함한 내륙컨테이너기지는 일본의 경우는 한 곳도 없어 실제로 수출입화물을 철도에서 취급하는데 어려움이 있다.

마지막으로...

전체적으로 본다면 한일해저터널을 연결했을때

1. 화주의 입장에서

중국과 한국의 화주가 일본의 항구로 컨테이너 선적을 하겠느냐 하는겁니다.

중국의 화주라면 중국 정부가 전략항으로 키우고있는 상하이의 양산항을 이용할 것이며

한국의 화주라면 당연히 한국의 항구들(부산항,부산신항,광양항,평택항,인천항 등등)을 이용하겠지요

추가적인 비용 부담을 하면서까지 일본의 항구까지 가서 선적시킬리 없단 말입니다.

2. 해운사의 입장에서

a. 허브항과 지역항을 잇는 환승 화물 선편이 있고

b. 대륙간 간선항로상에 위치한 부산항이 허브항과 허브항을 잇는 간선 화물 선편에 유리하기에

부산항(과 부산신항, 하다못해 광양항)이 한일 해저터널이 개통되어 연결되더라도 밀리지 않을것이란 말입니다.

반론 제기 환영합니다.

제가 일본의 철도는 잘 모르고, 알아볼 능력도, 관심조차도 없기에 예전에 보았던 '조사부장'님의 '플래툰' 08년02월 기고문과 여러 웹상의 논문들을 찾아본 것 이외에는 근거를 제시하지 못하니, 그 부분이 미약 할 수있기에 많은 지도편달 부탁드립니다

몇가지 추가질문 및 사항.

ㄱ. 4개국가를 걸쳐 지나가는 복선철도가 가지는 수송력과 해상운송과 비교한 절대적수치를 알고 싶습니다.

ㄴ. 일본-중국간 화물에서 신속한 운송이 필요한 화물들은 철도가 유리하겠지만, 대다수를 차지하는 대량운송에 있어서는 해운과 철도중 어떤것이 유리할까요. 궁금합니다.

ㄷ. 일본-(TSR)-유럽 화물에 있어서 부산항은 관련이 없습니다. 논의 대상이 아닙니다.

[TSR★러시아!]

글 잘봤습니다. 저도 여기에 대해 전문가도 아니고 님처럼 참고자료한 곳도 거의 없지만 몇가지 반박할 거리가 있습니다. 부산-LA 노선의 경우에는 메르카토르 투영법에 의해 사할린쪽으로 간다는 것은 납득이 갑니다. 하지만 미국만 교역하는 것이 아니라 항공수송이 거의 불가능한 라틴 아메리카에 대한 것에서도 설명이 요구됩니다. 그리고 일본-유럽간 화물에 있어서 부산항이 관련이 없다는 것은 사실입니다. 일본물류에 대한 것을 단지 km단위로 수수료만 받고 길을 내 주는 것입니다. 우리나라가 수수료를 어느정도 받는다고 하더라도 경제적인 전략으로서 일본에게 길을 열어준 다는것은 납득할 수가 없습니다. 이것은 과거

[TSR★러시아!]

한일 합방 등의 악연이 없더라도 경제적인 전략으로 따지면 대한민국이 손해입니다. 그리고 대량상품의 장거리 운송에 있어서는 해운이 유리합니다. 하지만 일-중간 무역만 하여도 철도운송은 해상무역에 비해 충분히 경쟁력이 있습니다. 빠른 수송에 하역비가 적게 드는 이점을 살리면 광저우 등의 남부지역은 제외하더라도 북부쪽은 충분히 일본측 입장에서는 이용할 가치가 있습니다. 그리고 ㄱ. 에 대한 수송력 절대적 수치라면 바다라는 공간은 무한하게 됩니다. 다만 항만시설이 뒷받침 해주어야 만이 절대적 수치가 올라갈 것입니다.

[The Scarlet Pimpernel]

북부지역이라면 경쟁력이 어느정도 있다는것은 공감합니다. 하지만 중국의 주요 경제중심지역은 베이징에서 광동성까지를 어우르는 해안지대입니다. 이 경우 철도가 경쟁력을 가지는 곳은 베이징이나 텐진지역의 북부지역에 불과하고 정작 경제적인 중심지인 상하이나 그 이남은 오히려 해운이 더 경쟁력이 있다고 봅니다.

[TSR★러시아!]

이 문제가 해상무역쪽으로 조금 엇나가는 감이 있긴 한데요. 비단 해상무역뿐만 아니라 한일간의 문제도 생각해 보아야 할 것입니다. 경제적 규모가 비슷한 영불 해저터널이 개통되었을 때에도 실제적인 이득은 영국이 상당수 가져갔습니다. 조금 엇나간 비유이긴 하지만 제주도와 목포간 다리를 놓는다고 할때 제주도사람들은 제발 다리좀 놓아 달라로 아우성을 칠 것입니다. 반면 목포(반도)에 있는 사람들은 전체가 아닌 제주와 연관이 있거나 제주를 왕래하는 사람에 한해서만 다리를 원하게 됩니다. 만약에 연육교가 개설이 된다면 물동량은 현재의 해상교통량의 최소 2배 이상 증가하게 되고 교역량 또한 증가하게 됩니다.

[TSR★러시아!]

이 상황에서 경제규모가 큰 도시가 어디에 위치하였는가에 따라 또는 어느 국가가 경제력이 더 거대하느냐에 따라서 거대한 쪽이 작은쪽을 흡수하게 됩니다. 지금까지 연육교가 놓인 섬은 인구가 모두 감소하였습니다. 이 이유는 경제력이 강한 도시들이 모두 대륙에 있기 때문이죠... 연육교, 해저터널과 반드시 접목되는 사례는 아니지만 서울-부산간 KTX 개통 이후 부산이 무너지기 시작했죠. 서울의 종주도시화는 KTX가 한몫 하였다고 할 수도 있다고 봅니다. 즉 상호도시, 국가간 교통이 발달할 수록 종주도시, 종주국가로 경제력이 쏠리게 됩니다. 더구나 대한민국과 일본은 유럽처럼 경제공동체 및 연합이 결성되지 않았기에 더욱 신중히

[TSR★러시아!]

생각해 보아야 할 문제입니다. 윗글처럼 구체적인 자료를 제시하지 못해서 죄송합니다.

[한철화정역0316]

KTX나 연륙교로 인한 작은 섬이나 경제권의 몰락은 모두 큰 쪽과 작은 쪽의 직결 때문에 일어난 일입니다. 그러나 아무리 한일 해저 터널을 연결해도 서울과 도쿄의 거리가 크게 가까워지는 것은 아닙니다.(궤간 문제도 있고, 더욱이 해저터널 경유는 돌아가는 노선이라 아직 비행기가 경제적이고 빠르죠) 일본에서는 경제적으로 도쿄권이 제일 크고, 우리나라에서는 서울권이 제일 크므로 그런 면에서 따져 봤을 때에는 한국의 경제가 일본에 종속된다던지 하는 일은 일어나지 않을 것 같습니다.(1970년대처럼 수출국가가 미국 아니면 일본이었거나 우리나라가 심각하게 가난했던 때도 아니고요...)

[서울지하철+철도]

물론 이러한 근거도 일리가 있지만, 역사적인 사실을 간과해서는 안됩니다. 과거 일본이 우리나라를 식민지로 만들었던 것도 바로 한국을 통한 대륙진출이었으며, 실제로 40년대에도 해저터널을 계획했다고 하죠. 이러한 사실을 따져 볼 때 일본이 해저터널을 뚫겠다는 데에는 무언가 계획이 있다고 봐야 합니다. 철도가 없다고 하지만, 만들면 되겠죠. 효과가 있다고 판단하기 때문에 일본에서 짓자고 하는 것입니다. 역사적으로 일본이 한국을 지배해야 한다는 침략적 이론인 정한론(征韓論)은 이미 1500년대부터 존재했던 이론이었으며, 임진왜란과 한일합병 모두 이 정한론에 근거해서 한 것입니다.

[서울지하철+철도]

또한 현재 일본의 1만엔권 지폐의 도안인물인 후쿠자와 유키치는 1800년대 가장 강력하게 정한론을 주장하였고, 이토 히로부미는 그의 저서를 보고 한일합방을 추진한 인물입니다. 이러한 역사적 사실을 볼 때, 이 터널 역시 정한론의 일환으로 추진하고 있을 가능성이 많죠. 물론 단기적으로 전쟁을 하거나 식민지로 만드는 것이 아니라, 경제적인 이득을 빼앗는 방법으로요.

[あさぎり]

아무리 생각해도 천문학적으로 불어날 예산을 넘어서는 이득이 있을거라고 생각되지는 않습니다. 세이칸터널이나 영불 해저터널의 사례만 봐도 단위가 100조 단위로 놀텐데요.

[주엽의 웅]

정한론은 백제가 나당연합군에 멸망한 이후 다음차례는 자신들이 되지 않을까라는 두려움에서부터 시작되었을 것입니다. 단순히 한반도만 지배하겠다는 소박한(?) 꿈이 아니라 대륙으로 나아가는 발판으로 이용하겠다는 것이 정한론의 실체인 것이지요.

[검은아이]

저 자료가 국제 간선항로라면 미국간 무역에서는 부산이 유리하겠군요. 하지만 다른 국가들과의 무역에서는 어떤지 궁금합니다. 그리고 한일해저터널이 없다면 우리나라가 독보적인 위치에 있기에 매우 유리할것입니다. 하지만 일본이라는 대안을 둘 필요가 없지요. 또한 일본-유라시아 대륙간 무역에서도 한일해저터널이 없다면 우리나라를 경우하게 되니 한일해저터널의 유무에 따라 우리나라의 이익이 크게 달라지리라 그리 생각됩니다.

[검은아이]

일본이라는 대안이 없고 대륙과 철도로 연결된다면 우리나라 항만 해운 산업은 훨씬 더 발전했으면 했지 퇴보하지 않을것 같아요... 결론은 독보적 위치에 설수 있는데 굳이 일본이라는 대안을 두어 경제적 이익을 나눌 필요가 없다는것입니다.

[여수행관광열차]

공공교통 게시판에도 리플을 달긴 했습니다만, i) 일본은 국내화물조차 철도운송을 하지 않고, ii) 각 컨테이너항이 환적화물, 특히 육상-해운 환적화물을 받을 여력이 없습니다. 일본의 5대항만을 통틀어도 부산만한 물량이 나오지 않죠. 물론 투자계획도 없습니다. 물론 일본의 경우 딱히 큰 노력을 하지 않아도 위치 관계상 태평양 횡단 간선의 기항을 많이 확보할 수 있기 때문에 굳이 대규모 항만을 개발할 동기를 찾기 어려울 수도 있습니다.

[lifetimes]

단순 이익만아니라 개념적인데에서 나오는 손실문제도 있을것입니다. 한,일간만을 따지면 물류배제하고 여객열차만 운영한다치면 지금의 비행기편에비해서 편리해진 환경에 양국에 있어서 이익이 될것입니다. 향후 미래를 봤을때 중국이나 러시아등의 대륙과 철도가 연결되고 고속화되면 분명 많은사람들이 철도를 통해 한국을 오갈것인데 그때 부산이란 도시의 위상이나 인지율자체를 일본의 타도시에 내줄가능성이 가장큰 걱정입니다. 단순하게 국내에서만해도 서울사람중에 대전이나 대구 구분을 못하고 어디붙어있는지도 모르고(경부선에서 정차하는지도 모르는경우 허다한..) 시골촌구석인줄아는사람이 엄청나게 많듯말이죠

[너부리]

위 지구본만 가지고 봐도, LA-도쿄-싱가포르가 직선입니다. ㅡ,ㅡ; 오히려 부산으로 가려면 돌아가는 격입니다.

[단양군]

해저터널이 만약 개설된다면, 터널의 통과료가 천문학적이지 않는 한, 대한해협을 횡단하는 수많은 페리노선이 전멸할것임은 이미 자명한 일이라고 봐도 무방할겝니다. 뭐 하나 해서 제대로 한것도 없고, 막아낸것도 없는 한심하기 짝이없는 이 썩어빠진 나라의 해먹는 꼬라지를 비추어 볼때, 아마 터널 하나 뚫으면 종속 안되리라는 법도 없습니다. (요즘 하는 꼬락서니를 보니 그런생각이 더더욱 들더군요)

[여수행관광열차]

터널의 사용료가 천문학적이지 않으리라고 기대하는 게 비현실적이죠. 해저터널 건설시 한국이 볼 손실을 과장하느라 여기저기 논리를 가져다 쓰려는 노력이 보이곤 하는데, 저는 저 터널, 별 의미를 갖지 못한다는 데 겁니다. 부산-규슈 북부의 블럭화 이외에는 말입니다.

[Shin-Osaka]

차라리 철도는 신칸센만 연계시키는게;;;

[천안역]

한일해저터널 뚫어도 우리나라 경제에 큰 타격을 주지 못할것 같습니다. 물론 신칸센의 경우야 우리랑 똑같은 표준궤를 쓰기 때문에 전력공급과 신호체계만 적절하다면 얼마든지 우리나라와 일본을 넘나들 수 있습니다. 그러나 나머지 일반철도는 궤간이 다르기 때문에 열차를 바꿔타거나 아예 해저터널 전용열차를 따로 만들어야 합니다. 그럴바엔 차라리 부산항에서 바로 배에 싣는게 훨씬 이득이겠죠.

[천안역]

그리고 초장거리 수송에서는 오히려 철도가 선박보다 비싸집니다. 수송력 면에서도 뒤지고요(컨테이너선 1척이 보통 수백개~수만개까지 실을 수 있는 반면에 철도는 많아야 100량을 넘길까말까죠). 물론 속도면에서는 선박보다 앞서겠지만 부산~후쿠오카까지 5~6시간은 잡아야 합니다. 거기에 열차환승시간까지 합하면 선박과 별차이 없습니다.