SUV와 세단의 장점 모은, 볼보 크로스컨트리 D5 시승기

[행님]

측면부의 크로스컨트리는 키가 높아진 왜건 형태로 보인다. 그렇다. 크로스컨트리의 뿌리는 S90의 왜건형 모델인 V90에서 시작된다. 여기에 다양한 변경을 통해 크로스컨트리로 거듭난 것이다.

우선 지상고를 210mm로 높여 일반 SUV와 비슷한 수준을 갖게 했다. 휠은 18인치와 19인치가 준비되며, 테스트 모델에는 19인치 휠이 장착돼 있다.

루프라인은 다소 보수적이다. 부드러운 쿠페형 라인이라기보다 전형적인 왜건의 형태를 보여준다. 하지만 어색하거나 밉지 않고 정말 좋은 비율을 갖는다. 실내 공간 침해 없이 공간 활용성을 높이면서 미적인 부분까지 만족시켰다는 점이 좋다. 

후면부도 마찬가지다. 뒷 유리창은 크고 얇은 ‘ㄷ’자 형태의 리어램프를 머금었다. 특히 뒷 유리창 면적이 넓다는 점은 최근 추세와 완전히 반대되는 디자인이다. 후방 시야를 일부분 희생하더라도 유리창 면적을 축소시키고 나머지 패널들의 조화를 통해 멋지게 만드는 것이 현시대의 디자인 특징이다. 하지만 크로스컨트리는 이러한 고전적인 디자인을 바탕으로 상당히 모던한 느낌을 전달한다. 왜건을 잘 만드는 볼보의 노하우라 봐야 할까? 어찌 됐건 후면 유리창 면적이 넓어 후방 시야가 좋다.

후면의 리프트게이트는 전동식으로 움직인다. 고급형 모델에 당연히 있어야 할 구성이다. 흥미로운 부분은 문을 열고 닫을 때 트렁크의 덮개가 자동으로 펼쳐지고 닫힌다는 점이다. 작은 부분도 배려했다는 점이 인상 깊다. 

인테리어는 사실상 S90과 동일하다. 천연 우드 트림과 나파 가죽, 각종 박음질과 금속 장식으로 고급스러움을 부각시킨다. 차가움과 따뜻함이 공존하는 묘한 분위기다. 계기판과 센터페시아 모니터는 여전히 시원스러울 정도로 크다. 바워스 앤 윌킨스 스피커도 소비자들의 호평을 이끌어낼 수 있는 구성이다.

볼보의 장점 중 하나인 시트는 몸을 잘 잡아주면서도 편하다. 시트 두께는 얇은 편에 속하지만 쿠션감까지 좋다. 특히 장거리를 이동해도 쉽게 피로감을 느끼지 않았다는 점이 좋았다. 뒷좌석도 시트백이 적당히 누워있어 편안한 이동을 돕는다.

뒷좌석 공간도 넓다. 왜건 형태의 루프라인 덕분에 헤드룸도 넉넉했다. 다만 바닥의 돌출 공간이 다소 크게 느껴진다. 이 때문에 뒷좌석 중앙에 성인이 앉기는 힘들어 보인다. 

공조장치는 쿼드-존을 지원한다. 덕분에 뒷좌석에서도 공조장치를 조작할 수 있다. 터치 방식으로 작동하기 때문에 미래지향적인 감각도 느낄 수 있다. 하지만 조작성에서는 물리 버튼식이 앞선다. 하지만 그보다 큰 문제는 뒷좌석 공조장치를 작동시켰을 때 바람 소리가 너무 커진다는 점이다. 뒷좌석 바람 세기를 2단 이상만 올려도 소리가 상당하다. 이때 앞좌석의 바람 세기를 올려주면 소음이 잦아드는데 이 부분은 개선이 필요해 보인다.

왜건형 모델을 기초로 하고 있는 만큼 트렁크 공간의 이점이 크다. 기본적으로 736리터의 공간을 갖지만 뒷좌석을 접어 1,530리터까지 확장시킬 수 있다. 특히 그냥 접히는 것이 아니라 시트가 완전히 평평하게 접힌다는 점이 마음에 든다. 

시동을 걸면 ‘겔겔겔’거리는 디젤 소리가 그대로 전달된다. 볼보가 드라이브-E 파워트레인으로 바꾼 이후 가솔린 및 디젤 엔진 모두에서 공통적으로 나타나는 특징이다. 디젤 엔진은 인젝터마다 각각의 컴퓨터를 장착해 최적의 연료 분사 시점을 맞춰준다는 i-ART 기술이 적용됐지만 소음까지 줄이지는 못했다. 

아이들 정숙성을 측정한 결과 42.5dBA을 기록했다. 폭스바겐 골프 R, 포드 머스탱 등 스포티한 모델에서 만들어내는 아이들 사운드와 동일한 수치다. 하지만 이들은 듣기 좋은 멋진 사운드를 들려주며 크로스컨트리는 그냥 디젤 소리만 재생시킨다.

참고로 주행모드 설정에 따라 소음에도 변화가 생긴다. 볼보 모델은 기어 레버를 왼쪽으로 당겨 스포츠 모드로 설정하거나 주행모드를 다이내믹 모드로 설정할 수 있는데 이때 엔진의 아이들링 RPM이 높아진다. 크로스컨트리의 경우 평상시 엔진 회전수는 825rpm이지만 다이내믹 모드에서는 1천 rpm 이상 상승한다. 가속페달을 밟았을 때 즉각적인 동력성능을 만들어내기 위함이다. 대신 그만큼 소음이 커진다. 다이내믹 모드 설정 후 아이들 정숙성을 측정한 결과는 44.5dBA였다. 마세라티 르반떼 디젤과 동일한 수치다.

하지만 막상 주행을 시작하면 디젤 소음이 저 멀리 사라져버린다. 풍절음도 잘 들리지 않고 노면에서 발생하는 타이어 소음도 상당히 잘 억제시킨다. 시속 80km 주행 환경의 정숙성을 측정한 결과 58dBA 수준을 보였다. 고급 세단과 비교해도 아쉽지 않을 정숙성이다. 참고로 국산 중형 모델들의 평균 수치는 60dBA를 전후한다.

지상고를 올린 차량 치고는 의외로 탄탄한 승차감을 갖는다. SUV와 유사하지 않을까 예상했지만 하체의 감각은 부드러움보다 단단함에 가까웠다.

그렇다고 튀는 승차감을 생각하면 안 된다. 어디까지나 지상고가 높은 모델로 의외라는 것이고 매우 좋은 주행감각을 보였기 때문이다. 승차감도 너무 헐렁거리지 않은, 적당히 조여진 감각을 보여주기에 아쉬움이 없다. 작은 요철 정도는 부드럽게 넘어가고 실내로 전해지는 충격도 잘 걸러낸다. 자연스레 와인딩 로드에서의 만족도가 궁금해진다.

가속페달을 밟으면 꾸준히 밀어붙이는 디젤 특유의 가속감이 전해진다. 볼보의 디젤엔진은 엔진 회전수가 4천 rpm을 넘어도 마력과 토크감을 꾸준히 유지하는 것이 특징이다. (D3 엔진 이하 제외) 

이번에 탑재된 D5 엔진도 그렇다. 수치적으로 235마력과 48.9kg.m의 토크를 발휘한다. 2.0리터의 배기량을 생각하면 꽤나 좋은 성능이다. 이러한 출력과 토크가 짧게 나왔다가 사라지는 것이 아니라 꾸준하게 이어지기에 체감적인 만족감이 더 높다. 벤츠, BMW, 아우디 등이 저마다 자랑하는 2리터 디젤 엔진의 성능이 190마력을 전후한다는 것으로 봤을 때, 특히나 고성능 지향형 엔진과 비교하더라도 월등한 성능을 갖는다는 것은 D5엔진의 분명한 경쟁력이 될 수 있다.

이렇게 성능을 높이면 엔진의 저회전 영역이 답답하게 느껴질 수 있다. 가속페달을 밟아도 어느 정도 지연 현상이 나타난 후 본격적으로 힘을 내는 경우가 많다. 하지만 크로스컨트리의 D5 엔진은 가속페달의 조작에 꽤 민첩하게 반응하는 모습을 보였다. 지연 현상이 없다는 것은 아니지만 최소화시키고 있다. 

이는 파워펄스(PowerPulse)라는 기능 덕분이다. 파워펄스는 전기모터가 공기를 압축해 한 곳으로 모으는 기능을 한다. 그리고 여기서 만들어진 압축공기를 운전자가 가속페달을 밟을 때 터보차저로 보내 터보차저에서 발생되는 지연시간을 단축시켜주도록 한다. 일렉트릭 컴프레서가 직접 터보차저로 바람을 불어주는 것이 더 이상적이지만 이러한 신기술을 다른 제조사보다 앞서 적용했다는 점을 높게 평가하고 싶다.

D5 엔진을 갖춘 크로스컨트리는 정지 상태에서 시속 100km까지 7.74초 만에 도달했다. 제조사 발표 수치는 7.5초. 테스트 차량에는 18인치가 아닌 19인치 휠과 타이어가 끼워져 있다. 당시 기온이 꽤 높았던 만큼 수긍할만한 기록이다. 참고로 최대 가속이 진행되는 환경에서의 변속기 반응이 놀라웠다. 마치 듀얼 클러치 변속기처럼 변속 때마다 퉁퉁 튕겨주는 감각을 전달했기 때문이다. 

크로스컨트리는 아이신의 8단 자동변속기를 사용하는데 최대 가속시는 빠르고 과감한 변속 감각을 전하며 일상에서는 변속 쇼크 없이 부드러운 동력 전달감을 느끼게 해준다. 특히 고속주행 때의 저회전에 치중하지 않고 적당히 촘촘한 기어비를 바탕으로 성능과 효율을 만족시켰다는 점이 좋다. 후륜구동형 변속기에 ZF 8단이 있다면 전륜구동 변속기에서는 아이신 8단이 최고인 듯싶다.

이렇게 파워트레인과 섀시에 대한 감각만 따져보면 ‘그럼 S90을 사야지 왜 크로스컨트리를 사?’라는 의문이 들 수도 있다. 하지만 일반형 모델에 지상고를 올리고 플라스틱 소재를 입힌 것처럼 보여도 실제로는 개발 과정부터 차이를 보인다. 꽤 많이 다르다는 것.

우선 섀시를 60mm 가량 높였다. 덕분에 험로 주행 때 중요한 접근각과 이탈각에서 일반 SUV와 큰 차이를 보이지 않게 됐다. 어지간한 둔턱 정도는 차량 하부 긁힘 없이 편하게 넘나든다. 중간에 오프로드가 나와도 걱정 없다. 이것만으로 운전 스트레스가 줄어든다.

하지만 앞서 언급했듯 차량의 지상고가 높아짐으로 무른 반응을 보이면 안 되기에 200개가 넘는 섀시를 제작하고 튜닝해 최적의 조합을 찾아내 적용했다.

19인치 휠에 적용된 타이어는 미쉐린의 래티튜드 스포츠 3(Latitude Sport 3)다. 이 타이어는 크로스컨트리 전용으로 미쉐린과 볼보가 함께 개발했다. 타이어의 모서리 부분을 보다 둥글게 처리하고 부드럽게 만들어 불규칙한 노면에서 접지력을 향상시킨 것이 특징이다.

차체 강성도 높였다. 오프로드 주행에서 발생하는 충격을 받아들이기 위함이다. 여기에 미끄러운 노면 주행을 감안해 전자제어 시스템도 다시 손봤다. 

그밖에 크로스컨트리의 매력을 높이는 부분으로 다양한 안전 장비의 기본 탑재가 꼽힌다. 반자율 주행 기술인 파일럿 어시스트 II와 도로 이탈 보호, 시티 세이프티 등을 모두 활용할 수 있다.

특히 파일럿 어시스트 II에 대한 칭찬을 아끼고 싶지 않다. 완성도 역시 상당한 수준이다. 속도를 올리거나 내리는 것도 부드럽다. 센서의 차간거리 인식 범위도 넓은 편에 속해 끼어드는 차량까지도 인식해낸다. 차선 중앙도 잘 잡는다. 단순히 차선을 넘었을 때 보정해 주는 기능과는 차원이 다른 것.

고속도로 진입 혹은 이탈을 위한 램프구간도 시속 30~40km 속도로 스스로 빠져나왔다. 물론 램프구간을 나온 후 차선에 합류하는 과정에서는 한계를 보였는데 이는 차선 경계가 모호하기 때문이다. 그밖에 터널에서 바깥으로 나오는 순간 종종 차선을 인식하지 못하는 차량들도 있다. 하지만 크로스컨트리의 파일럿 어시스트 II는 이러한 문제를 보이지 않았다. 무엇보다 기능 작동 시 운전자를 불안하지 않게 해줬다는 점이 만족스러웠다.

이번에는 크로스컨트리와 함께 와인딩 로드에서 조금 더 빨리 달려봤다. 앞서 언급한 온로드와 오프로드 모두를 만족시킬 수 있는 주행감각을 위한 섀시 튜닝의 완성도를 확인해보기 위함이다.

스티어링 휠 조작에 따른 차량의 거동이 매우 민첩하다. 크고 긴 차량의 생김새와 달리 날렵한 움직임이 가능하다는 점에 놀랐다. 그렇다고 운전자가 민감하다고 느낄 정도는 아니다. 이렇게 생긴 차도 운전 재미가 충분히 좋다고 느낄 수 있는 수준이었다.

코너를 돌아나가는 속도를 높이면 탄탄한 성격의 서스펜션이 조금 느긋한 성격으로 바뀐다. 지상고를 높이면서 서스펜션이 늘어나고 줄어드는 폭(스트로크)의 증가에 따른 현상이다. 반면 차량이 위아래로 출렁거리는 상황에서도 타이어가 노면과 떨어지지 않고 꾸준히 밀착되게 만들었다는 점이 좋다. 코너에서 차량을 지지하지 못한다던가 헐렁거리는 움직임도 없다. 적절하게 잘 조율됐다는 인상을 주는 부분이다. 

사실 과거의 볼보는 섀시 부분에서 한계를 보여왔다. 당시 독일 브랜드는 단단하게, 한국을 비롯해 북미와 일본은 부드러운 성격을 가진 섀시를 만들었다. 볼보는 부드러운 듯, 하지만 뭔가 어색할 때가 많았다.

하지만 볼보가 2010년 이후 ‘스포츠 섀시’라는 것을 도입한 후 만족감이 높아졌다. 그리고 새로운 플랫폼과 완성도 높은 섀시를 더욱 발전시켜 현재에 이르렀다. 아마도 BMW가 자신들의 전통적인 스타일(?)로 앞바퀴 굴림 기반의 크로스컨트리를 만들면 이렇지 않을까? 최근 BMW의 움직임으로 본다면 짜임새 부분에서 볼보가 앞설 것 같긴 하지만 말이다.

앞바퀴 굴림 기반이라는 표현에서 유추할 수 있듯 크로스컨트리는 전륜 기반의 4륜 시스템을 사용한다. 이러한 시스템이 그러하듯 평상시 대부분의 구동력을 앞바퀴로 보내며, 상황에 따라 잠시 동안만 후륜으로 구동력을 배분해 주게 된다. 

그리고 의외의 스티어 특성을 보였다. 익숙한 언더스티어로 예상했지만 코너 중간부터 안으로 말리는 느낌이 난다. 오버스티어가 발생한다는 것이 아니라 민첩하게 원하는 궤적을 그려준다는 것이다. 상당히 뉴트럴 하다고 할 수 있는데, 이런 급의 차량에서 느끼기 힘들고 또 만들어내기 쉽지 않은 특성이다. 후륜의 감각이 돋보이는 4륜 시스템은 운전의 재미뿐 아니라 돌발 상황에서의 빠른 회피기동이 필요할 때 도움이 될 것이다. 

물론 코너를 빠르게 돌기엔 한계가 분명하다. 차량의 성격이 그렇지 않거니와 타이어가 온로드와 오프로드 모두를 위해 개발됐기 때문이다. 크로스컨트리가 사용하는 타이어는 미쉐린의 래티튜드 스포츠 3(Latitude Sport 3). SUV용 타이어를 사용한다는 점에서 이 차량의 성격을 짐작할 수 있다. 4개의 바퀴에 235mm 너비의 타이어가 장착되지만 순수 접지 성능만 따지면 4계절 타이어보다 조금 더 좋은 수준이다. 대신 거친 노면에서 안정적인 접지력을 낼 수 있다는 점이 좋다.

이상적인 달리기 성능을 발휘할 수 있었던 부분 중 하나로는 무게 배분이 꼽힌다. 크로스컨트리의 무게 배분을 확인해본 결과 전후 각각 55:45를 나타냈다. 후륜구동 모델이라고 해도 부족하지 않은 배분이다. 차량 한쪽에 무게가 집중되지 않는 만큼 보다 경쾌한 달리기가 가능했던 이유다. 반면 1,960kg에 이르는 무게는 의외다. 사람 1명만 타도 2톤이 넘는다는 것인데, 무게만 따지자면 SUV와 별반 차이가 없다.

제동성능도 충분했다. 크로스컨트리는 시속 100km에서 완전히 정지하는데 38.07m라는 거리만을 소요시켰다. 초반은 조금 민감한 느낌이지만 페달을 밟는 만큼 강한 제동력이 발휘되는 성격이다. 덕분에 차량 무게 대비 잘 선다는 느낌을 받게 해준다. 여기에 제동 테스트를 반복해도 꾸준하게 38m 대를 유지했다. 통상 1~2m 정도는 밀려나기 마련인데 크로스컨트리의 제동 시스템은 탄탄한 성능을 뽐냈다. XC90을 시작으로 S90에서도 알 수 있었듯 최근 볼보의 브레이크 시스템의 완성도는 상당하다. 불과 몇 년 만에 달라진 일이다.

결코 가볍지 않은 무게에 4륜 시스템까지 더했지만 연비도 좋았다. 특히 시속 100~110km 주행 환경에서 19.6km/L의 연비를 기록했다. 수치 자체도 높지만 한 라인업의 플래그십 모델에 해당하는 차량이 이러한 연비를 만들어냈다는 점이 놀랍다. 시속 80km 정속 주행 환경에서도 동일한 연비를 보였다. 평속 15km의 도심 정체 환경 속 연비 테스트 결과는 10.8km/L로 나타났다. 2.0리터 디젤 SUV가 동일 환경에서 12km/L 내외의 연비를 보인다는 것과 비교했을 때 소폭 낮은 수준이긴 하다. 하지만 나머지 연비가 높기에 충분히 상쇄 가능하리라 예상해 본다.

SUV의 인기가 꾸준히 올라가는 추세다. 흔하디흔한 세단과 차별화되고 싶은 생각도 있을 것이다. SUV 한대면 개인이 사용해도, 가족이 이동해도, 캠핑도 할 수 있고, 또 장소에 무관하게 어디든 갈 수 있는 여러 가지 목적을 한 번에 충족시킬 수 있다.

한번 잘 살펴보자. 요즘 나오는 SUV가 정말 SUV 같을까? 쌍용 티볼리와 쉐보레 트랙스의 지상고를 보면 이것이 정말 SUV가 맞나 싶다. 메르세데스-벤츠 GLC는 C-클래스에 키만 높여 SUV처럼 만들었다. 하지만 동급 세단이나 해치백과 비교하면 가격이 꽤나 비싸다. 

하지만 크로스컨트리는 어떤가? 같은 엔진과 트림 기준으로 세단인 S90보다 딱 200만 원 비싸다. 더 넓은 공간과 다양한 활용성을 갖추고도 말이다. 사실상 XC90과 동일한 구성임에도 XC90과 비교하면 동일 트림 기준으로 1,300만 원 이상 저렴하다. 여기에 국토의 80%가 숲과 호수로 이뤄진 스웨덴의 환경에서 개발됐기에 산과 바다로 둘러싸인 국내 환경과 어울리는 부분도 많다. 어설프게 SUV 코스프레를 한 값비싼 모델보다 차라리 완성도 높은 크로스컨트리가 낫지 않을까? 

볼보는 왜건형 모델을 꾸준히 선보여왔다. 이는 제한적인 차들이 주로 팔리는 우리네 자동차 문화 발전에 도움을 줄 것이다. 그렇기에 꾸준히 왜건 모델을 들여오는 볼보코리아에 박수를 보내고 싶다.