정말 긴글입니다...보시다가 포기하실것 같은데...휴 보는데 한시간도 넘었습니다.

[양석진(운영진3)]

지정토론

외교통상부 구주통상과 장성길 외무관

국제적인 규범조화측면이랑 수출입 자동차 수출관련 국제환경 규제 관련해가지고 말씀드리겠습니다.
일단 많은 분들이 아시는 것처럼 지금 환경선진국으로 구분되고 있는 EU의 경우에 있어가지고 디젤승용차관련 기준이 2000년부터 유로3 2005년부터 유로4기준에 배출가스기준을 허용하고 있는 상태입니다.
근데 저희가 현재 시행하고 있는 배출가스기준은 EU가 2005년부터 시행하고 있는 유로4보다도 강화된 수준이기 때문에 현재 기술수준으로는 대외적으로 국내에 대한 수입이 불가한 것으로 되어있습니다
더욱이 지금 우리나라와 EU와의 교역을 분석해보면 우리나라의 경우에 디젤승용차를 생산해가지고 수출하는 상태이고요 2001년 기준으로 해가지고 73,444대를 EU에 수출하고 있는 상태입니다 그런데 EU는 우리의 지금 승용차에 대한 배출가스기준이 너무 높기 때문에 저희 나라에 한대도 수출하지 못하고 있는 상태입니다
그리고 아까 잠깐 환경부 과장님께서 말씀하셨는데요 지금 이 다목적차량의 분류기준이 7월 1일부터 변경이 되는 관계로 기존에 EU측에서 구체적인 차명은 밝힐 필요가 없겠지만 EU측에서 지금 저희나라에 다목적차량으로 디젤차량을 수입을 하고 있는데 이 자체도 지금 저희나라가 7월 1일부터는 불가능하게 되가지고 그나마 있는 디젤다목적차량 자체도 시장에서 퇴출되는 상황으로 되어가지고 통상압력이 약간 EU측에서는 심각하게 이걸 받아들이고 있는 상태입니다
그리고 2001년중에서 대 EU 우리나라 자동차 수출량이 49,015대 인데 이중에 디젤승용차 아까 제가 말씀드린 73,444대가 비중으로 보면 18%를 차지하고 이거는 저희가 예상하기로는 점차 증가될 걸로 판단하고 있습니다.
그리고 저희 통상압력측면에서 보면 주한 EU상공회의소 EUCCK라는 데서 저희가 지금 가지고 있는 디젤승용차 배출가스기준이 지나치게 과도하다는 것을 지금 수년째 계속 제기를 해온 상태고 올해 처음으로 주한미국상공회의소에서도 저희나라의 연례통상압력보고서에서 지적을 하였습니다.
또한 EU에서는 올해 3월 14일에 WTO TBT위원회라고 기술장벽위원회에 우라나라의 디젤승용차 배기가스기준이 기술장벽측면 강하다라는 거에 해가지고 WTO 차원에서도 문제를 제기하고 있는 상태입니다
저는 지금 어쩔 수 없이 EU와의 통상측면에서 좀 부각을 해야 할 것 같은데요 디젤승용차 자체가 EU내수시장에 30%정도를 차지하고 있고 아까 분석자료를 보면 50%정도까지 증대할 것으로 예상되고 있습니다.
그리고 저희 나라업계의 EU에 대한 자동차 수출도 어쩔 수 없이 디젤승용차에 대한 수출을 증가시켜야지만 하는 그 수요자체가 그쪽으로 진행되고 있기 때문에 그런 상황인데 여기서 한가지 제가 좀 아까 CO2 협약이라는 것을 말씀하셨는데 지금 한국자동차협회하고 유럽자동차협회간에 99년에 CO2 감축협정을 맺었습니다.
거기에서 지금 그 감축기준이 중간목표가 2004년에 키로미터당 165그람이고 2009년까지 키로미터당 140그람을 감축하는 것을 자율적인 협약이지만 이거는 일본자동차협회랑 유럽자동차협회도 맺은 상태고 구속성이 있는 협약입니다. 근데 지금 현재로 봤을 때 저희가 파악한 바로는 저희나라의 디젤승용차 CO2 배출량이 2000년 기준으로 해가지고 키로미터당 245그람입니다 그리고 참고로 가솔린 자동차가 키로미터당 191그람인데 저희가 분석하기에는 업계에서도 얘기하지만 내수기반이 없이 수출만 하는 상태에서는 이 기술개발이라던지 투자가 어쩔 수 없이 부족하다는 측면도 있고 해가지고 CO2 협약을 준수하는 차원에서도 디젤자동차 관련해가지고 내수기반을 통해가지고 기술 증대가 필요한 상황입니다

한국기계연구원 정용일 박사
경유승용차를 국내에 보급하지 않으면 안 되는 불가피성을 말씀드리겠습니다.
자동차기술의 큰 흐름은 휘발유자동차에서 경유자동차기술로 이전되어 가고 있다고 볼 수 있습니다
여러 가지 이유가 있지만 특히 CO2 규제 때문에 그렇고 또 실질적으로 이걸 가지고 유럽에서는 새로운 무역장벽으로 진행하고 있는 상황입니다
자동차산업이 국내 기간산업으로의 역할을 지속하기 위해서는 자동차 기술경쟁력 제고가 필수적이며 이를 위해서는 경유승용차기술 및 내수시장 육성이 불가피 합니다
또한 경유승용차는 이미 유럽에 수출하고 있으나 현재의 국내 배출가스규제는 외국차의 국내시장 수출이 불가능한 수준으로 강화되어 있으며 외국으로부터 선진국기준으로의 Harmonization 요구가 거세며 무역마찰을 야기할 수 있습니다
따라서 경유승용차 문제는 자동차산업의 국제경쟁력 향상뿐만 아니고 무역마찰 방지를 위해서는 단계적으로 제작차가 준비되는 상황을 봐가지고 배출허용기준을 정비하고 보급하는게 바람직하다고 생각합니다.
그런데 경유승용차 문제를 경제적인 논리만 가지고 보기에는 우리 상황이 굉장히 복잡한 것 같습니다
환경문제를 간과할 수 없고 이 문제를 어떠한 형태로든 해결해야 하기 때문에 이 경유승용차를 보급하므로써 생기는 환경문제가 어떤 수준일까 하는 것을 좀 검토해 보겠습니다.
안문수 과장이 얘기하셨듯이 경유승용차를 보급할 때 SUV나 그런 쪽에서 흡수를 할 거라고 말씀하셨습니다.
단기적으로 보면 저도 그런부분이 예상이 됩니다. 그런데 자동차회사에서 경유승용차를 보급할 때 1,2년만 보고 하지 않을 거고 또 10만대 20만대만 보고 하지 않을 것 같습니다
유럽에서 예상하는게 지금 30%정도가 경유승용차라고 했는데 2005년에 한 50%이상을 예상하고 있습니다.
그런 측면에서 보면 2010년쯤 되면 우리나라 총 자동차대수를 대략 1800만대로 예상하고 있고 그때 승용차가 1300만대쯤 될 걸로 예상하고 있습니다.
그때 가서 경유승용차가 승용차시장의 최소한 40%정도를 차지한다고 보면 PM이 경유승용차를 보급하지 않을 경우에 비해서 약 13%정도 증가합니다.
그리고 NoX가 7%정도 증가할 것으로 예상됩니다.
2004년에 유로3를 적용하고 2005년에 유로4, 2009년에 유로4보다 한 20% 강화된 기준을 적용한 배출계수라던가 차계수 변화등 제 나름대로 계산한 프로그램을 가지고 계산한 것입니다
이런 수치를 놓고 보며는 결코 적은 수치는 아닙니다.
이런 부분을 단기적인 측면뿐만 아니고 경유승용차를 보급할 때 장기적으로 어떻게 될지 같이 고려를 안할수 없습니다.
그걸 사회적 비용으로 환산해보면 미국이나 유럽의 값들이 다르지만 대략 CO를 저감하는데 비용을 1이라고 보면 NoX가 한 250정도 PM이 2,500정도 드는 것으로 잡고 있습니다.
그런걸 보면 2010년 사회적 비용으로 미국기준으로 하면 200억 정도 유럽기준으로 하면 4,000억 정도의 비용이 발생하는 것을 알 수 있습니다
이런 측면에서 보면 경유승용차 보급 문제는 공해저감대책하고 병행하지 않으면 여러 가지 부작용이 발생할 수 있는 것을 알 수 있습니다
이런 분석에서 대책을 검토해보면 경유승용차 보급으로 인한 배출총량증가는 막아야 한다는 것이 제 생각입니다
이걸 하기위한 구체적인 프로그램으로 저희들이 생각할 수 있는게 우선 현재 진행되고 있는 자동차배출허용기준은 거의 선진국 수준으로 가고 있기 때문에 이걸 추가로 더 강화해서 이런 문제를 해결하기에는 굉장히 어렵습니다.
이것은 거시적인 안목에서 계속해서 진행하면서 저공해자동차 보급프로그램 하이브리드자동차 천연가스자동차 LPG자동차 후처리장치 등 이런 보급프로그램을 가지고 추가분 또는 총량을 커버할 수 있지 않겠는가 생각을 합니다.
또 다른 하나는 좀 단기적이지만 경유승용차를 보급함으로써 발생하는 부분을 다른 차종 대형차가 될 수 있지만 다른 차종에서 추가분을 커버할 수 있는 대책들이 같이 마련되어야 할 것으로 생각됩니다.
그러나 이러한 프로그램을 시행하기 위해서는 많은 비용이 소요됩니다. 그래서 지금단계에서는 이런 것들을 종합적으로 생각해야하는 단계이기 때문에 우선 첫째로는 제작사에서 제가 제시한 이러한 프로그램들을 별도로 추진할 수 있는 내부적인 프로그램을 마련하시고 예산을 투자하는 방법이 하나 있고 다른 하나는 정부와 공동으로 추진기금을 마련해서 하는 방법이 가능할 것으로 생각됩니다.
자동차회사에서도 이러한 저공해자동차를 개발하기 위해서 많은 노력을 하고 계시는 것은 잘 알고 있습니다만 기본적으로 자동차회사가 기업이 이윤을 추구하지 않을 수 없기 때문에 손해를 보면서 이런 기술을 계속 요구할 수 없습니다.
그렇지만 환경기술이라는게 국가적인 차원에서 보면 그런 투자를 했을 국민이 얻는 이득을 보면 이득이 날 수 있다는 생각이 듭니다.
두가지 측면에서 보면 자동차회사가 경유승용차를 보급하지 않을 경우에 하고 비교했을 때 경유승용차를 보급하므로써 생기는 이득이 있으리라는 생각이 들고 또 경유승용차를 보급하므로써 생기는 환경적인 문제 그런 부분을 감안을 해서 투자를 할 수 있으리라는 생각이 들고 또 정부에서는 아까 말씀드린 대로 환경개선에 필요한 국가적인 채산성을 계산을 하며는 투자를 할 수 있으리라 생각이 듭니다.
그런 측면에서 예산을 마련해서 기업하고 정부 민간이 세 개 축이 되는 그런 환경문제를 실질적으로 개선할 수 있는 어떤 실천방안을 만드는 것을 제안하고 싶습니다.
지금까지 말씀드린 것은 경유승용차에 상당히 한정된 부분이지만 이런 문제는 경유승용차 단독으로 풀 수 있는 문제가 아닌 것 같습니다
환경부에서도 푸른하늘 21 대책을 말씀하셨고 수도권대기질개선대책을 마련하고 있는데 이런 프로그램에서 이런 걸 포함하는 전체적인 프로그램을 마련해야하지 않겠는가 이런 생각을 합니다.
경유승용차 문제만 해도 자동차산업 기술에서 저공해기술이 자동차산업에서 가장 중요한 위상이라던가 역할을 하고 있습니다. 자동차회사에서도 이런 점을 충분히 인식하시리라 생각을 하고 이제부터는 자동차의 광고에서부터 홍보까지 또는 기술개발 투자, 자금 인력 투입분야에서도 환경분야에 최우선을 두는 전환점이 되기를 기대해 봅니다.
결론적으로 말씀을 드리며는 국내 경유승용차 경쟁력 육성을 위해서는 국내시장 허용은 반드시 필요하다고 생각을 합니다. 그래서 제작사에서 준비가 되는대로 자동차 경쟁력 향상을 위해서 허용을 하는 프로그램을 마련 해야되지 않겠는가 하는 생각이 들고 다만 환경문제 개선을 위해서 제작사가 참여하는 확고한 의지가 동반되어야 할 것으로 생각이 들고 환경을 고려하는 측면에서의 자동차 보급전략이 국가적으로 필요한 것 같습니다
지금 경유승용차뿐만 아니고 LPG자동차, 경차, CNG, 하이브리드자동차 이런 고민들이 산재해 있습니다.
이런 부분들을 종합적으로 하는 프로그램이 필요할 것 같습니다
비근한 예를 들면 유럽에서의 경유승용차 전략은 경유승용차 기술을 휘발유승용차 기술수준으로 만든 후에 적극적으로 보급하는 전략을 가지고 있습니다.
따라서 우리나라도 이와 비슷한 전략이 필요할 것으로 생각됩니다.
차종분류에 대해서 잠깐 말씀을 드리며는 이것도 마찬가지로 배출량을 환산해보면 2004년을 예상해보면 PM이 1% 정도 증가하고 NoX가 0.6%정도 증가하기 때문에 환경측면에서 보면 경유승용차하고는 차원이 다른 문제인 것 같습니다
이부분도 제작사의 입장 그동안 투자해온 부분, 관련 부품업계의 입장 등 여러 가지가 있기 때문에 우선 차종분류기준을 중량기준으로 조정하고 경유승용차문제가 얘기되고 있기 때문에 이런 부문이 개선될 때까지 2002년 7월에 적용하기로 한 규제를 좀 유예를 해서 경유승용차 보급방안과 함께 총량증가방지대책 쪽으로 같이 포함을 해서 이 문제를 해결하는 것이 어떨까 생각이 듭니다.

한국자동차공업협동조합 고문수 상무
먼저 자동차 분류기준에 대해서 의견을 말씀드려보며는 아까 설명이 있었습니다만 돌아오는 7월 1일부터 싼타페, 트라제 7인승, 카렌스가 현재 다목적 자동차에서 승용차로 분류된다고 얘기를 들었고 또 이렇게 되면 이러한 차종들은 디젤승용차 배출가스규제기준에 사실상 충족이 불가능하기 때문에 모기업에서는 7월 1일부터 동차종들의 국내판매를 할 수 없는 실정에 처하게 될 것입니다
이로 인해서 저는 자동차부품업계 측면에서 받는 타격도 굉장히 크다하는 것을 몇가지 설명 드리겠습니다.
상기 차종의 부품개발과 생산을 위해 250여개 부품업체가 약 3,000억원 이상을 투자했기 때문에 내수용 다목적차종의 생산이 중단될 경우에 막대한 투자비용 손실이 발생할 것으로 보입니다.
그리고 연간 9만대에서 10만대에 달하는 이 내수용 다목적 디젤차의 생산이 중단되고 연쇄적으로 관련부품의 납품이 중단되어 부품업체들이 입게될 피해도 굉장히 큰 것으로 나타났습니다.
예를 들면 이들 3개 차종의 내수용을 만들지 못할 경우에 우리 부품업체는 월간 1500억원에서 1800억원 그리고 작년도 경우를 기준으로 했을 때 연간 매출액이 8%에서 10% 매출감소가 예상되고 있고 또 상기 차종에 대한 의존도가 높은 업체라던지 또는 디젤엔진의 전용부품인 인젝션펌프, 인젝터, 터보차져, 인터쿨러, 발란스샤프트 등을 생산하고 있는 업체는 자칫 잘못하면 넘어질 우려도 있고 만약에 넘어지면 전체 디젤엔진과 디젤차량을 만들지 못하는 결과도 있지 않겠느냐 하는 우려가 있습니다.
그리고 이 얘기에 맞는지 모르겠습니다만 2년전에 대우자동차가 부도가 났을 때 저희 부품업계가 4개월분의 납품대금을 받지 못했는데 지금까지 40%정도는 받았습니다. 60% 받지 못한 돈이 순수부품업체 것만 8500억원에 달하고 있고 또 이거를 대우자동차에 납품하는 500개 1차 벤더로 봤을 때 평균으로 보면 약 17억원에 해당이 되고 있습니다. 이 업체별로 17억원을 돈을 받지 못하고 있는데 대우자동차에 전속거래하고 있는 업체 외에 타 모기업과 중복을 다중납품을 하고 있는 부품업체가 이 금액보다 더 많이 현재 물려있습니다
그래서 최근에도 1개 업체가 부도가 났고 유동성 자금에 굉장히 어려움을 겪고 있는데 이들 부품업체에 회생을 도와줄 필요가 있겠다 하는 이런 말씀을 드리고요 그 다음에 만약에 내수생산 중단이 부품업체 가동율 하락을 초래하게 되고 또 이렇게 되면 사람을 줄여야 되는데 이랬을 때 노사관계가 크게 악화될 우려도 있습니다.
그리고 지난 IMF 경제위기 이후에 경영난을 겪고 있던 국내부품업체들은 외국선진업체들의 자본을 유치하여 현재 204개 업체가 외국업체와 합작투자를 맺고서 이들 업체로부터 신기술 이전을 통해 국내 부품업체의 전문화 대형화등 국내부품산업발전에 기여하고 있습니다.
그러나 물량감소에 따라 경영난이 악화될 경우 국내에 진출한 해외선진부품업체들의 투자가 위축되고 이리되면 부품업체 경영난, 기술력 정체 등 부품산업 발전에 퇴보가 우려됩니다.
그리고 자동차산업의 경쟁력은 부품업체의 기술경쟁력이 주도하고 있음을 감안해 볼 때 부품업체의 기술개발 의지가 약화될 경우에 완성차업체의 경쟁력도 동반 하락하게 될 것입니다
그리고 제가 말씀드린 이 해당차종은 미국 유럽 등에서 호평을 받고 있는 수출전략차종으로 알고 있는데 내수기반 없이 수출이 계속적으로 늘어날 것이 하는 것도 무시되고 있습니다.
저희 부품업체도 글로벌화를 적극 추진하고 있지만 100% 수출하는 업체가 있을 수도 없지만 있다고 해봐야 그 규모가 크지 않습니다. 부품업체들 역시 국내 내수에 납품을 하고 수출을 하는 업체가 규모면에서 굉장히 큰 것을 말씀드립니다.
그래서 싼타페, 트라제 7인승 카렌스 차종의 내수용 생산이 계속적으로 지속되고 부품을 계속적으로 완성차업체에 납품을 할 수 있도록 관련법규가 개정되어야 하지 않겠느냐 이렇게 생각합니다.
그리고 두 번째로 디젤승용차에 대한 배기규제에 대한 의견으로는 국내 디젤승용차 배출허용기준은 유럽에서 2005년도부터 시행예정인 유로4 기준보다 더욱 엄격하여 세계에서 제일 강한 기준이라고 생각이 됩니다.
따라서 현재 국내업계는 기술적으로 대응이 불가하고 디젤승용차 개발에 걸림돌이 되고 있고 국내 판매자체가 불가능한 실정입니다
유럽은 디젤승용차 기술개발에 의한 성능향상과 뛰어난 경제성 등으로 지속적인 판매신장을 기록하고 있음을 감안할 때 우리나라도 이에 적절히 대응할 필요가 있다고 보겠습니다.
프랑스의 경우에 제가 자료를 보니까 승용차의 경우에 디젤승용차가 82% 유럽전체는 44% 수준이라는 것을 제가 자료에서 본적이 있습니다.
그리고 커먼레일방식으로 고압분사, 분사량 및 분사시기제어기술을 적용하여 소음, 진동 및 유해배출물질인 PM과 NoX의 발생을 획기적으로 저감하였으나 국내는 물론 세계유수의 디젤엔진이라도 국내기준을 현재시점으로서는 만족할 수 없다고 생각합니다.
그래서 국내 디젤승용차에 대해서도 국제적으로 납득할 만한 현실적인 접근이 필요하다고 생각합니다.

소비자문제를연구하는시민의모임 이은영 부장
우리나라에서도 CO2 배출의 문제가 심각하게 문제로 제기가 되고 있고 이에 따라서 자동차업계도 신기술 개발이 필요한 시점입니다
그점에 대해서는 저도 공감을 하고 있고 여기 계신 모든 분들이 인정하는 사실이고 자동차업계 발전을 위해서는 외국수출도 중요하고 따라서 우리나라 기준에 대한 규제완화가 필요하다는 것에 대해서도 이미 문제가 제기된 바가 있습니다.
저도 우리나라의 기준이 현실적으로 달성하기 힘든 무리한 기준이라는 것에 공감을 하고 이러한 기준이 완화되어야 한다고 생각하고 있습니다.
하지만 이런 기준완화에 대한 이야기가 환경부에서는 상당히 소비자들 일반국민들이 디젤차량에 대한 매연 그런 것에 대한 우려가 심하다라는 이유로 완강하게 기준완화에 대해서 입장을 취하다가 순식간에 돌변을 한 것이 아닌가 거기에는 따른 경제적인 이유등이 있겠지만 그런 것에 대해서는 좀 소비자단체 입장에서는 납득하기 어려운 점이 있습니다.
몇가지 말씀을 드리고 싶은데요 기준이 완화되어야 한다는 것은 사실이지만 기준이 완화되기 위해서는 그것에 따른 전제조건이 필요하다고 봅니다.
특히 우리나라 같은 경우에 수송부문에 있어서의 온실가스 배출량도 상당히 크고 이에 따른 에너지 효율의 필요성 그리고 디젤차량의 개발의 필요성은 공감을 하지만 이러한 디젤차량이 확산이 될 경우의 문제점이 많이 지적이 될 수 있습니다
우리나라 같은 경우에 디젤차량에 의한 환경오염이 상당히 심각한 수준입니다.
배출물질도 상당히 많고 대형 RV가 많은 시점이고 이런데 소형 디젤차가 전면적으로 허용이 될 경우에 소형 디젤차량의 수요가 증가함으로 인해 예상하지 못했던 주행거리가 늘수도 있고요 그걸로 인해 오염물질 총량이 증가할 수도 있습니다.
또 오염물질 총량으로 접근하는 문제를 떠나서 디젤차량에 있어서 인체에 심각한 영향을 줄 수 있는 위험한 배출가스 PM이나 NoX같은 배출가스들이 오히려 주행거리가 늘므로 또 또 다른 수요가 증가할 경우에 그런 배출가스가 늘 수가 있습니다.
그런 가능성에 대해서 고려를 하신건지 그걸 여쭤보고 싶고요 그런 고려가 되지 않은 상황에서 배출가스에 대한 규제를 완화하려고 하는 것은 좀 문제가 있는 것이 아닌가 하는 생각이 듭니다.
이거를 경제성의 논리로 보고 있으신데요 전세계적으로 경제성의 논리로 본 것으로 인한 환경오염의 문제가 상당히 심각해지고 있고 환경적으로 접근하는 것이 세계적인 추세입니다
그런데 이것을 경제성의 논리에서 우리는 다시 환경적인 논리에서 봐야할 시점에 있는데 환경적인 논리로 막았던 것을 경제적인 논리로 푼다는 것은 좀 납득하기 어려운 점이 있습니다.
규제가 완화된다고 하더라도 소비자의 인체에 소비자에 영향을 주지 않을만한 그러한 확실한 기초조사나 그런 것이 이루어지기 전에 너무 성급히 기준을 완화하는 것은 소비자단체 입장에서는 소비자안전에 영향을 줄 수 있기 때문에 신중하게 해야 한다고 생각합니다.

국회환경노동위원회 박양수의원실 장세균 보좌관
오늘같은 토론회가 왜 있는지 좀 이해하기가 곤란하고요 그것도 여러 가지 형식이 있는데 주로 업계에서 이런 주장을 강력하게 들고 나오고 오늘 오신 분들도 보니까 대체로 업계에서 많이 나오신 것 같은데 환경을 생각하는 사람의 입장에서 봤을 때는 이런 식으로 일처리하는 것에 대한 불만이 있습니다.
우선 제가 결론적으로 얘기를 하면 배출가스기준을 완화해가면서 까지 디젤승용차 생산을 허용하려는 것은 절대적으로 반대를 합니다.
그 이유로는 우선 모두들 다 그렇게 얘기를 합니다 자동차 배출가스가 대도시 환경오염의 주범이다, 특히 경유사용 자동차가 주범이다라는 것은 누구나가 다 알고 있고 특히 일반화되어 있습니다.
최근의 WHO 자료를 보니까 전세계적으로 약 300만명이 대기오염으로 사망한 것으로 되어 있습니다.
특히 어린이라던가 천식환자 노약자들에 대해서는 치명적입니다
두 번째 이유로는 우리나라의 지형적 특성이 아주 외국에 비해서는 열악하고 선진국에 비해서 오염도가 높기 때문입니다
OECD통계를 보니까 경유자동차에서 많이 배출하는 NOx의 경우를 보면 단위면적당 배출량이 우리나라가 미국보다 5.5배가 높습니다.
그럼에도 불구하고 통상압력 운운해가면서 이부분에 대해서 얘기 하는 것은 타당하지 않다고 생각합니다.
세 번째 이유로는 세계자동차시장이 저공해자동차 개발과 보급으로 가고 있기 때문입니다
네 번째 이유로는 경유가격이 휘발유가격에 비해서 지나치게 낮아가지고 소비자들이 값싸고 출력이 좋은 디젤승용차를 선호하게 되어서 결과적으로 공해물질의 발생이 증가하고 에너지소비의 왜곡을 불러올 수 있기 때문입니다
다섯 번째 이유로는 기준을 환경부가 정해놓고도 이해관계에 따라 다시 기준을 완화하게 된다면 환경행정에 대한 국민들의 신뢰가 떨어지고 모든 환경기준이 불신을 갖게 될 것입니다 또 앞으로 환경기준을 강화할 때도 이러한 문제가 중대한 장애가 될 수 있을 것입니다
환경부가 이번 문제뿐만 아니고 제가 볼 때에는 여러 가지 문제가 있었던 것으로 감사에서도 드러났고 저도 그렇게 판단하고 있는데 환경부하고 관련업계에 대해서 제가 그동안 어떤 문제를 일으켜왔는지에 대해서 지적을 하려고 합니다.
환경부가 그동안에 기준을 정해놓고도 업계의 이해관계에 밀려서 기준을 완화해준 사례가 과거에도 있었습니다.
2년전에 대기환경 개선을 위해서 휘발유품질기준을 대폭 강화해가지고 2000년부터 시행하도록 되어 있었습니다.
그런데 모 특정기업이 자기들이 아직 기술이 외국에서 도입하는 문제도 있고해서 좀 어렵다 그래서 좀 유예해 달라 그래서 이미 기준을 결정해놓고 있음에도 불구하고 기준이라는 것은 자기들 임의대로 하는 것이 아닙니다 여러 입법예고를 거치고 전문가 의견도 들어보고 여론 수렴을 거쳐서 정해놓았음에도 불구하고 특정업체의 입장 때문에 그 시기를 9개월 동안이나 유예시켜준 과거가 있습니다.
결국 그렇게 됨으로써 행정력을 낭비하게 되었고 환경행정에 대한 불신을 초래한 전례가 있습니다.
환경부가 이렇게 지킬 수도 없는 기준을 설정해 놓고 기준을 만들 때 충분한 사전검토 없이 졸속으로 추진했다는 비난을 면키 어렵게 되었습니다.
자동차업계에 대해서도 제가 할말이 좀 많습니다.
우선 최근에 버스파동에서도 보셨듯이 기준을 굉장히 강화해서 거기에 맞춰서 저공해버스를 생산하도록 그렇게 했습니다.
그런데 업계에서 IMF 핑계를 대면서 2년 동안만 유예를 해 달라 그러면 우리가 확실히 저공해 버스를 생산하겠다 2년 동안 유예를 해 주었습니다 결국 10년의 시간을 주었는데도 불구하고 결국 엔진을 생산하지 못해 생산이 중단된 상태에 이르게 되었습니다.
또 업계 스스로가 저공해엔진을 개발하지 못하면 후처리장치 개발에도 힘을 써야하는데 그거에 대해서도 제가 볼 때는 전혀 노력을 기울이지 않고 있다고 생각하고 있습니다.
이번 배출가스 기준도 지금에 와가지고 벌써 2년전에 기준이 설정이 되었는데 지금에 와가지고 우리가 감당하기에 너무 어려우니까 또 특별히 입에다 달고다니는 얘기가 세계 어느 나라도 지킬 수 없는 기준이다 이런 황당한 기준을 왜 만들어 놓았느냐 그럼 2년전에 그런 이야기를 왜 하지 않았습니까?
지금 와가지고 완화시켜 달라고 주장하는 것은 때만 쓰면 된다는 것이죠.
특히 기아자동차 같은 경우에는 새로운 기준이 적용된다는 것을 이미 알고 있습니다.
그래가지고 카렌스2 같은 경우에는 판매할 수 없다고 이미 알고 있었습니다. 그럼에도 불구하고 아예 환경부하고 법을 무시하는 태도를 보이고 있습니다. 제가 볼 때는 배짱으로 밖에 보이지 않습니다.
외부에서는 지금 어떻게 되느냐 물론 우리나라 자동차가 내부적으로는 저공해자동차 생산을 위해 많은 노력을 하고 있다고 하지마는 제가 볼 때는 외국에 비해 상당히 많이 낙후되어 있다고 생각이 됩니다.
도요다 같은 경우에는 하이브리드자동차를 개발해서 이미 상용화 단계에 와 있고 포드는 첨단 전력기술과 연료전지기술을 혼합한 배기가스 없는 차를 이미 개발했고 GM도 엔진이 필요없는 전기차를 개발하는 등 세계가 이미 자동차 혁명으로 가고 있습니다.
그럼에도 불구하고 우리나라 자동차업계가 그동안 무슨 노력을 얼마나 해왔는지 지금와서 환경부에 이렇게 압력을 행사하는지 이해할 수가 없습니다.
아까 자동차회사와 관련되는데서 와가지고 회사가 도산할 위기에 처해있다는 둥 굉장히 과장된 말씀을 하시는데 올해 1/4분기 자동차회사 매출실적을 보니까 사상 유래없는 실적을 나타냈다고 합니다.
그 엄청난 수익을 어떻게 나눠먹는지 우리 국민들은 지켜볼 겁니다.
그리고 그것을 어디에 쓰는지 직원들하고 나눠먹기를 하는지 기술개발에 투자하는지 국민들은 지켜보고 있을 겁니다.
결론적으로 환경은 생명하고 직결되어 있는 문제라고 생각합니다.
특히 자동차 공해물질이 엄청나게 국민들한테 해악을 끼치고 생명을 위협하고 있는 것이기 때문에 이것은 쉽게 타협을 하거나 양보할 수 없는 문제라고 생각을 합니다.
궂이 기준을 완해해 가면서까지 디젤승용차 판매를 허용하려고하면 전제조건이 필요합니다.
그 전제조건이 충족된다면 개인적으로 허용할 수 있다고 생각합니다.
그 전제조건이라는 게 뭐냐 첫째 현재의 경유가격을 휘발유가격 수준으로 인상을 해야 합니다
여기 경제부처에서도 나오셨으니까 한 가지 주문을 한다면 경유차에 왜 환경세를 부과시키지 못합니까? 자동차회사에서 만약 환경문제를 해결하지 않으면 결국 그 부담은 고스란히 국민이 떠안게 되어있습니다
자동차회사는 차를 팔면 그 다음부터는 책임을 별로지지 않습니다. 리콜도 요즘 분위기를 한번 보십시오 시민들이 자동차를 탄 사람이 문제를 제기해가지고 자동차회사를 못살게 굴면 그때 가서 마지못해서 해주고 있는 실정입니다
스스로 자기들이 문제를 발견해가지고 이렇게 리콜하는 경우는 별로 없고 시민들이 이용자가 문제를 제기할 때만 수동적으로 개선해주고 있는 그런 실정입니다
둘째는 배출가스 저감능력이 아주 탁월한 후처리장치가 개발되어야 합니다.
세 번째 전제조건은 저공해자동차 개발에 대한 분명한 의지를 국민들한테 보여줘야 합니다.
국민의 생명은 외면한 채 외국의 눈치나 보고 업계의 경제논리에 끌려다니는 환경행정은 반드시 바로잡아 줘야한다고 생각합니다.
또 환경부도 주변의 그런 경제논리나 압력에 굴복해서 충분한 사전검토를 거쳐서 기준을 정해놨는데도 불구하고 거기에 대해서 좌지우지하고 완화시켜준다고 하면 국민들로부터 지탄을 받게 될 것입니다

서울경제신문 고진갑 차장
앞서 환경부의 안문수 과장이 말했듯이 현재 디젤차량에 대해 환경부가 처해있는 딜레마는 두가지로 나눌 수 있습니다
첫 번째는 디젤승용차 배출가스기준을 완화시켜줄 필요성을 느끼고 있는 것이고요, 두 번째는 차종분류 변경에 따라서 일부 디젤차량이 7월 1일부터 승용디젤 기준으로 변경됨으로써 생산을 못하게 된다는 점입니다
저는 오늘 전문가가 아니라 산업전반을 출입하고 있는 산업부 기자의 입장에서 더 나아가서는 우리나라 산업가운데 중요한 비중을 차지하고 있는 자동차산업의 발전이라는 측면에서 저의 입장을 개진하겠습니다.
우선 앞서 여러분이 말씀하셨지만 대기오염이나 환경보호 또 대기오염 주범이라는 차원에서 디젤차 도입을 반대하고 있는 입장을 충분히 이해합니다.
하지만 저의 입장에서는 디젤승용차 도입이 바람직하다고 봅니다.
이 같은 입장은 국내 관련업계의 기술경쟁력을 높여 수출을 확대해야 한다는 단순한 경제논리에서 출발합니다.
전세계적으로 어떤 제품이 나와서 경쟁력을 유지하기 위해서는 먼저 내수를 기반으로 해서 그 충분한 경쟁력을 확보한 뒤에 세계시장으로 진출합니다.
이 같은 관점에서 국내 디젤승용차 배출가스규제가 선진국에 비해 높다는 점이 이해가 되지 않습니다.
특히 디젤차의 기술력이 아직 많이 부족하지만 선진국 수준에 이르고 있고 일부 차종은 유럽에 수출하고 있는 것으로 알고 있는데 국내에서는 규제에 막혀 생산을 할 수 없다면 이것은 어불성설이라고 생각을 합니다.
따라서 저는 디젤승용차의 기준을 국제수준으로 맞추어 낮추어준다면 큰 문제가 없을 것으로 생각합니다.
오늘 토론에서 주로 논의된 것도 디젤승용차 기준을 유럽수준 다시 말해 유로3 수준으로 맞춰달라는 것이 얘기가 좀 있으신 것 같고 주제발표에도 그런 얘기가 있었습니다.
물론 이 디젤승용차 기준을 낮추는 것도 중요하지만 저는 산업부 기자로서 볼 때 오늘 토론에서 더욱 중요한 점은 당장 7월 1일부터 생산을 중단하게 될 일부 다목적차에 대한 문제를 화급히 해결해야 한다는 점을 말씀드리고 싶습니다.
만약 이 문제를 서둘러 해결하지 않으면 소비자는 물론 이 차를 생산하는 메이커들 또한 그로인한 부품업체에 상당한 타격이 있을 걸로 생각합니다.
우선 자동차메이커들을 볼 때 차량개발에 따른 투자손실은 물론이고 내수기반이 없는 상황에서 수출을 하게 되는 모순으로 내몰려서 수출경쟁력이 약화될 것으로 보입니다.
부품업체의 경우에도 납품물량 감소에 따른 경영난이 가중될 것으로 보이고요 특히 소비자의 입장에서 차량 선택권이 박탈돼서 여러 차중에서 자신이 선택하고 싶은 차를 선택할 기회를 놓친다는 점은 좀 이해가 되지 않습니다.
그리고 그런 불만도 일부 소비자중에서 나올 수 있을 걸로 생각됩니다.
제가 아는 바로는 일부 메이커에서 만든 제품들 싼타페나 카니발2가 유럽에 수출되고 있는 걸로 알고 있습니다.
또한 카렌스2도 7월에 수출예정인 걸로 알고 있습니다. 이 대목이 저는 아이러니를 느낍니다.
국내 기술로 만든 똑같은 제품을 우리보다 선진국에서는 사용할 수 있고 국내 소비자는 사용할 수 없다는 점이 이해가 되지 않습니다.
결론적으로 말씀드리면 오늘 토론회의 주된 논의가 디젤승용차 배출가스기준 완화에 대한 것이지만 현재 시기적으로 가장 시급한 것은 다목적자동차 생산중단에 대한 해답을 빨리 구해야 한다는 것입니다
7월 1일부터 발효되는 다목적차에 대한 현안이 법리적으로 맞다 할지라도 이것은 법규 개정을 통해서 수출경쟁력을 키워주어야 할 사안이라고 생각합니다.

녹색교통운동 민만기 사무처장
우선 앞서 두 분이 발표하시는 가운데 업계에서 여러 가지 자료를 통해서 지난 1년동안 홍보를 해온 것을 접하면서 경유자동차의 기술개발의 성과가 눈부시게 나타나고 있는 점 그리고 그에 따라서 환경이든지 여러 가지 측면에 가능성이 열리고 있는 점에 대해서 대단히 반갑고 또 환영하는 입장입니다
이점을 무슨 뜻으로 말씀드렸냐면 경유자동차 기술발달 정도나 가능성에 관한 문제에 대해서 인정하고 있지 않은게 아니라 그런 점들을 충분히 바라보고 있고 또 기대를 가지고 있다는 말씀입니다
그런데 그런 가운데서 약간의 혼란이 발생하고 있습니다.
뭐냐하면 기술개발이 하도 많이돼서 경유차가 환경차라고까지 나가고 있다보니까 문제가 좀 혼란이 발생하고 있는 것 같습니다
분명히 확인을 해 봐야 될 문제는 한국의 대기문제가 일반적으로 얘기했을 때 전세계적으로 봤을 때 대도시 유명도시에 개념으로 보면 가장 심각한 도시중의 하나로 들어갑니다.
이점을 분명히 인정해야 될 것은 인정해야 됩니다.
조건은 자연적 조건의 불리한 점도 있고 밀도가 높은 측면도 있고 여러 가지 문제로 볼 수 있습니다
두 번째로는 그중에서 NOx와 이산화질소를 포함한 질소산화물하고 PM으로 인한 대기오염 이 문제는 특히 심각한 상황입니다
이것은 국가적으로 봤을 때도 일본도 비슷해지고 있습니다만 이 두 가지 물질에 대한 오염도가 한국에서 가장 심각하게 나타나고 있는 상황입니다
월드컵을 준비하는 사람들이 가장 걱정했던 것이 6월달에 오존주의보가 엄청 발령이 되는데 우리 국민들은 그냥 주의보가 발령되도 일상생활을 하지만 오존주의보라는게 사실은 실외활동을 하지 말라는 얘기입니다
경보단계로 가면 아주 위험합니다.
근데 월드컵을 해 놓고서 주의보를 발령할 수 있는 일들이 얼마든지 있을 것 같다 이것이 사실 한국 월드컵 개최에 가장 큰 문제였을 정도로 심각한 상황입니다
이런 문제들이 다 NOx하고 PM인데 경유자동차로 얘기한다면 전체적인 오염물질에 관한 문제보다도 이 두 가지 물질에 있어서 특히 취약한 점을 보이고 있다는 것은 여러분들이 다 잘 알고 있는 사실입니다
특히 저는 3% 정도에 불과하다는 대형경유차에 의한 오염물질배출 PM이죠 주로 이 배출량이 전체 배출량의 36%에 가깝다는 것이 한국의 현실이라는 점을 여러분들이 다 아실거라고 봅니다.
NOx에 있어서도 휘발유차하고 비교한다고 하면 6~8배라고 하는 것이 그냥 공통된 인식입니다
환경단체가 과장된 인식을 하는게 아니라 그냥 공통된 인식입니다
이런 점들은 사실은 경유차 기술개발과정이 인정된다 하더라도 현재 시점에서 우리나라 환경문제에서 명확히 확인되고 있는 점들이라고 저는 생각을 합니다.
두 번째 사실을 확인해 보자고 하면 우리나라에서 경유승용차에 대한 기준이 비합리적이다라고 주장을 하고 있고 환경부에서 드디어 외국의 주장과 업계의 주장을 인정하기 시작한 것 같습니다
실제로 그렇다면 저는 그것은 비합리적인 기준이 아니냐 비합리적이라고까지는 저는 생각을 하지 않습니다만 왜 그러냐면 우리는 NOx하고 PM이 가장 심각한 나라이기 때문에 그 문제에 대해서는 강화할 수 있다 이런 측면이 있어서 비합리적이라는 표현보다는 뭐라고 그럴까요? 세계적으로 통상적인 상식적인 선을 좀 넘어섰다 이런 표현은 가능하다고 생각합니다.
그런데 그거에 대해서도 그러면 승용차 기준은 강화됐다는 얘기인데 그 문제만 있었느냐는 겁니다.
그 문제가 아니라 실제로 우리나라에서 승용차 기준은 강화를 해 놔서 사실은 판매금지가 되도록 할 정도였지만 그 외에 차종에 관해서는 실제로 너무나 완화가 되어가지고 있어가지고 승용차가 한대도 시판되지 않았는데도 불구하고 경유차 전체 포션이 30%가 넘습니다.
승용차를 포함해가지고도 전체 경유차가 30%가 넘으면 많다라는 것이 세계적인 통계인데 경유차가 승용차가 하나도 안 나왔는데도 불구하고 30%가 넘는 경유차가 나오는데가 한국입니다
그리고 그 승용차외에 경유차에 대해서는 환경기준이 어땠습니까?
승용차에 대해서는 세계적으로 제일 강했다 2000년 부터지만 맞습니다.
그런데 승용차 외에 대한 차종의 기준은 대단히 약했습니다 너무나 약했습니다.
올 2002년 7월부터 유로3 기준이 승용차를 제외한 일부차종부터 적용되기 시작하는 걸로 알고 있는데 너무 늦었지만 대단히 환영합니다.
그러나 이 문제에 있어서도 대형경유차하고 그다음에 이미 신차 신모델이 아니라 구모델 이미 생산되고 있는 차 이 차들까지 유로3가 적용되는 것이 언제냐고 하면 그대로 잘 관철이 된다고 해도 2004년 7월이 돼야지 제작차에 있어서 신차로 나오는 차들 여기에는 유로3가 적용된다는 얘기입니다
그건 무슨 얘기냐 하면 2002년 7월에는 승용차나 작은 차에만 시작해서 신모델만 유로3가 적용이 되는 거고 지금 생산되고 있는 모델은 또 1년 뒤에 적용을 하는 거고 이렇게 따져서 제일 늦게 되는 오염물질을 가장 많이 내뿜는 대형 중량차 이 문제는 가장 늦게 적용을 받아서 결국은 유로3가 적용되는 게 2004년 7월입니다
그러면 사실은 전 그렇게 생각합니다. 2005년 1월에 유로4가 적용이 됩니다.
그 6개월후에 유럽에서는 바로 유로4가 적용이 되고 환경부에서는 승용차를 중심으로 해서는 한국에서도 동시에 유로4를 적용을 하겠다고 하고 있습니다.
그렇지만 실제로 여기서도 중량차에 경우에는 완전히 적용되는 게 2007년 구모델에 대해서는 아마 1년 늦게 적용이 되어서 2008년까지 적용되게 될 것입니다
이건 명확한 사실입니다 지금 이 문제조차도 사실은 유로4의 경우에는 제작사에서는 2009년 2010년까지는 어려울 것으로 난색을 표한 것으로 알고 있습니다.
그런데 그것을 환경부하고 여러 곳에서 다그쳐서 빨리한다고 하더라도 환경부 계획조차가 지금 사실은 이런 상태입니다
제가 생각할 때는 여기서 이 두 가지 사실을 확인을 하면 뭐냐면 한국에서는 NOx하고 PM이 문제이기 때문에 다른 것보다는 그 문제에 관해서만은 다른나라보다 기준이 강화될 수 있는 것이 있다
두 번째 그랬을 때 심지어는 승용차외에 다른 차종에 너무나 완화되어 있는 기준을 세계적인 스탠다드 기준으로 끌어올리는데 그것 하기 전에 승용차 먼저 내놓는다 이거는 좀 안되지 않겠느냐 이렇게 생각합니다.
그래서 아까 환경부에서 발표한 문제로 본다면 사실은 1년 차이 또 6개월 차이가 나는건데 유로4 2005년부터 적용하는 것이 가장 바람직하다고 저는 생각합니다.
그 다음에 두 번째 말씀을 드렸는데 이제 대안문제를 말씀을 드렸는데 이것을 진행하는데 지금까지 말씀드린 요인은 뭐냐면 경유승용차 문제를 따로 떼어내서 그것만 가지고 문제를 삼을 일이 아니라 전체 경유차에 대한 종합적인 대책차원에서 이 문제가 다뤄져야 된다 이점을 분명히 했으면 합니다.
따라서 다른 차종에 너무 완화되어 있는 기준을 올리는 문제 환경부가 기준을 정하는 문제는 그렇게 가야 될 것이고 업계에서 디젤승용차를 판매하고 싶다고 하면 다른 차종에 세계적 기준에 못 미치고 있는 것을 빨리 올려가지고 할 수 있도록 만들려고 하는 노력을 기울여야 된다고 생각합니다.
그래서 경유차 종합대책차원에서 특히 우리나라에서 대기오염이 심각한 우리나라에 오염의 주범이 되고 있는 것이 대형경유차이기 때문에 제작사에서 경유차 종합대책차원에 참여해야 되고 또 환경부에서도 경유차 종합대책차원에서 기준정책을 유지 운영해야 된다고 생각합니다.
두 번째 말씀은 파트너쉽이 필요하다는 얘기입니다
다행히 환경부에서 사실 이 문제에 관해서 1~2년 전부터 민간환경단체들에서 주장했던 문제를 오늘 안과장님 발표를 보며는 받아들이는 측면이 있는데 사실은 웬만한 제조업에 대해서 제조물책임제가 거의 시행되고 있습니다. 세계적으로도 그렇고 국내적으로도 그렇습니다.
자동차에 대해서는 안 그렇죠
그런데 세계적으로도 자동차에 대해서는 안 그런 것 같은데 그건 인정을 하는데 근데 문제는 사실은 수질보다도 공기오염이 더 큰 문제라고 하는 것이 계속 밝혀지고 있습니다.
그리고 그렇게 했을 때 공기오염의 주범이 뭐나고 그러면 도시에서는 서울같은 경우 80%이상으로 얘기하는 것이 자동차 배출가스입니다
이렇게 된다라면 이제 세계적으로 가장 먼저라도 자동차업계에 대해서 제조물책임을 좀 자임을 해 주었으면 좋겠다는 것이 민간단체에서 일하는 사람의 입장입니다
그래서 한대가 새로 개발된 신차에 비해서 1000배 이상의 심지어는 2000배 이상까지도 오염물질을 내뿜고 다니는 오래된 구형차들이 있습니다.
이런 문제에 대해서 도대체 그냥 놔두고서는 공기문제를 얘기하기 어렵습니다.
저는 이 문제에 대해서 시민운동을 하지만 시민들한테 인제 서울에서 5월 20일부터 중간검사제도가 시행이 되는데 이 문제에 대해서 소비자들이 돈을 내야 되고 시간을 내야 되고 그렇습니다 또 정비를 받아야 되고 이거에 대해서 없던게 생기는데도 불구하고 시민운동에서 부당하다고 왜 소비자들한테 그런 부담을 강요하냐고 말하는 시민운동단체가 없습니다. 받아야 된다고 얘기하고 있습니다.
또 서울이 이어서 수도권부터 조례가 통과되도록 시민단체가 노력할 겁니다.
이제 자기차 사용할려면 환경관리 책임도 질 수 있어야 된다 시민도 부담을 해야된다 이렇게 할 겁니다
그로고 더 나아가서 자기차에 대한 환경관리가 다른 것 관리하는 것 만큼이나 책임있게 되어지도록 노력할 생각입니다
그런데 그렇다며는 제작사들의 제조물책임에 관한 문제에 대해서도 노후된 차량에 대한 대책에 대해서 책임과 자발적인 대책마련에 참여해주실 것을 요청하고 싶습니다.
환경부에서도 대기문제에서 돈 걷어가지고 환경개선부담금 걷어가지고 물에다 쓰지말고 대기문제가 너무 심각한 상태에 있으니까 같이 해야 된다고 생각합니다.
그러면 저는 예를 들어서 아주 노후화된 차량에 대해서는 조기폐차프로그램을 운영하던지 그 전단계며는 정비 점검을 하던지 아니면 DPF를 개발해서 장착을 하던지 이런걸 할 때 돈 필요하고 정비점검하는 센타 필요하고 다 합니다
이런 문제들을 해결할 수 있는 파트너쉽 프로그램이 있어야 되고 운행중인 차에 대한 대책이 만들어져야 되겠다는 점을 분명히 말씀드립니다.
마지막으로 대기환경기준이라는 문제 자동차 배출가스에 대한 배출허용기준에 관한 문제 이런 거는 자동차 회사하고 또는 정유회사도 마찬가지 이지만 자동차회사하고 환경부하고 딜(Deal)하는 문제가 아닙니다.
제가 알기로는 환경부의 고윤화 국장님도 이런 말씀을 하신 걸로 기억하고 있는데 대기문제가 산업정책으로 접근할 문제가 아닙니다.
산업정책을 부정하는게 아니라 대기문제를 산업정책으로 접근해서는 안된다는 얘기입니다
또 대기문제가 부수적으로 산업을 하면서 환경도 조금 고려해야되는 이런 상황의 문제를 이미 넘어 섰습니다
이점을 좀 분명히 해 주셔야 될 것 같고 환경부가 정책운영을 하는데 명확한 일관성을 좀 유지를 해주시고 또 불합리한 점이나 세계적인 통상개념을 벗어나는 점을 바로잡고자 한다면 그 자체를 반대하지는 않습니다.
시민사회도 상식을 보고 있고 세계적인 것을 보고 있기 때문에 그걸 반대하지는 않는데 그걸 바로잡으려면 그것과 함께 왜곡되어져 있던 다른 문제도 같이 바로잡으면서 고쳐져야 된단 이런 말씀을 드리겠습니다.

한겨레신문 조홍섭 부장
환경기자들은 이번 사안에 대해서 그다지 관심이 없었습니다. 왜냐하면 우선 문제자체가 국제적인 통상의 문제랄지 또는 소비자들의 자동차 가격에 관한 문제랄지 소비자 선호에 문제랄지 하는 식으로 환경부가 직접 관련된 문제는 아닌 듯이 보였기 때문입니다
최근에 들어서 RV차량이 기형적으로 늘어나고 있고 또 규제기준 자체를 완화해야 된다는 얘기가 나오고 있고 하면서 뒤늦게 이 문제에 대해서 관심을 갖게 되었습니다.
저는 어떤 기준이던지 규정이던지 그것이 잘못되었다면 고칠 수 있다고 봅니다.
그렇지만 어떤 기준이던지 그것을 만들 때 고려했던 근거가 있을 겁니다. 어떤 이유에서 이런 기준을 만들었고 이 기준을 만들어서 어떤 목적을 달성 해야겠다 그때 예컨대 국민의 건강이라던가 그런 것을 어느 정도 고려했는지 또는 그 과정에서 업계의 이해관계가 작용했는지 그것은 제가 정확히 모르지만 하여튼 그러한 기준을 만들 때 고려했던 사항을 다시 한번 재검토를 해야겠다 하는 생각을 합니다.
그 다음에 RV차가 기형적으로 늘어가지고 아까 안과장께서 최근의 통계를 말씀하신 그런 내용같은 것도 시급히 바꿔져야 할 일이라고 생각을 합니다.
또 최근에 경유차를 산 사람들이 사회적인 위화감을 느끼는 문제 그런 것들도 바꿔져야 된다고 생각합니다.
그렇지만 그런 개정에 관한 조치를 취해 나갈 때 꼭 염두에 두어야할 점이 있다고 생각합니다.
우선 자동차산업에 있어서의 내수기반 그 문제가 업계에서는 상당히 자연스럽게 들릴지 모르지만 많은 국민들이 좀 어색해 하고 있다는 점입니다
감정적으로 그렇다는 뜻인데 적어도 자동차 배출가스에 관한한 ..

외국에 강한 기준에는 통과하면서 국내에 약한 기준은 제대로 통과를 못하는 차들이 많고 더더군다나 신차말고는 보증기간도 짧고 오차들이 너무 많고 제가 최근에 자료를 하나 받았더니 아직도 휘발유차 중에서 촉매장치를 부착하지 않은 차만도 30,000대 정도가 굴러다니고 있습니다.
30,000대 근데 한차 한대가 새차보다 30배정도 일산화탄소라든가 내보내기 때문에 이건 뭐 엄청난건데 과연 그런 문제에서 이 내수기반을 그토록 중시하는 자동차 제작사가 얼마나 신경을 써 왔느냐? 그런 의문을 갖게 되고 많은 국민들도 그런 생각을 갖고 있다고 생각합니다.
그래서 최근에는 일본에서 어떤 자동차의 건강피해에 관한 소송에서 어떤 자동차 배출사에 책임을 묻는 그런 움직임이 나타나는 것을 굉장히 주목해야 된다고 생각합니다.
아까 안문수 과장님께서 제작사에 책임을 강조한 것도 이런 측면이 있다고 생각합니다.
그런데 안과장님께 하나 여쭤 보고 싶은 것은 이 기준을 바꿨을 때 경유 승용차를 허용했을 때 최악의 경우라도 NOx가 0.2% PM이 0.5% 늘어난다 그것이 뭐 몇 백톤정도 늘어난다고 말씀하셨는데 그것이 그렇다면 받아들일 수 있다는 얘긴지 제 얘기는 지금 환경부에서 추진하고 있는 대기정책 특히 수도권 대기정책 특별대책속에 그 틀속에서 봤을 때 과연 받아들일 수 있다고 판단하는 건지를 말씀해 주셨으면 고맙겠습니다.
왜냐하면 그 대답은 우리나라에서 어느 누구도 답을 할 수 없는 거라고 생각을 하기 때문입니다.
또 한가지는 이건 뭐 질문은 아닙니다만 탄산가스 규제로서의 대기 이 디젤차의 가치를 안과장도 강조해 주셨고 그 전에 인하대 교수님께서도 강조를 해주셨습니다. 근데 이 탄산가스 규제방법 규제에서 수송부분이 차지하고 있는 비중이 점점 커지고 중요하다는 것은 저도 인정을 합니다만, 과연 그게 디젤차를 늘려감으로써 해결하는 것이 타당한 것이냐 또 그것이 유효한 것이냐 하는 것은 저는 재고를 해봐야 한다고 생각합니다.
왜냐하면 탄산가스 배출을 하는 프로그램에는 전 산업부문 또는 사람들의 행태까지도 다 들어가 있고, 적어도 자동차 교통에 관한한 디젤차로의 전환보다는 자동차 운행을 억제하는 조치가 가장 비용적으로 싸고 효과적이다 그런 결론이 나온 것으로 알고 있는데 그 점에 대해서 지나치게 강조하는 것은 타당하지 않다고 생각을 합니다.
아까 민만기씨도 지적을 했지만 저는 이런 문제가 기준을 완화하는 문제 기준을 바꾸는 문제가 결국은 경유차로 인한 대기정책을 전반을 보는 그런 차원에서 얘기가 돼야지 부분적인 지금 불거지는 어떤 무역 마찰이라든가 또는 민원이라든가 이런 것으로서만 다뤄지면 곤란하다 그렇게 생각합니다.


환경정의시민연대 서왕진 사무처장
모든 문제를 사실은 인식하고 대처하는데 있어서 가장 중요한게 그 문제인식의 출발점이 어디고 어떤 관점에서 바라보느냐 하는 것이 핵심인 것 같습니다.
오늘 그 안문수 과장님께서 중요한 발표를 해 주셨는데, 환경부에서 현재 다루고 있는 디젤승용차 배출가스 규제문제의 경우에 뭔가 관점이 갑자기 바뀐 것 같다 하는 그러한 느낌이 강하게 듭니다.
바로 얼마전까지 2002년 4월까지만해도 이 문제는 사실은 바로 환경의 관점에서 환경의 대기정책의 관점에서 분명히 접근이 되었는데 갑자기 무역의 문제라든지 또는 산업계의 이해문제 이런 걸로 좀 바뀌고 있는게 아닌가하는 생각이 든다는 겁니다.
즉 대기질의 문제라든지 환경의 문제가 뭔가 획기적으로 개선이 되었거나 구조적인 어떤 전환이 있었다라든지 이런 어떤 현실의 변화라는게 있는게 도대체 아무것도 찾을 게 없는데 갑자기 이 관점이 뒤로 밀리고 뭔가 저희들이 보기에는 실체가 불분명한 국제통상 압력이라든지 또는 자동차 제작사의 신기술문제 또는 경유승용차의 수요계층의 편향의 문제 이런 것들이 문제의 중심요소로 제기가 되고 있고 논리가 되고 있습니다.
근데 제가 더 심각하게 생각하는 것은 이게 자동차업계라든지, 산업계에서 나온다면 이해할 수가 있는데 환경정책을 책임지고 있는 환경부의 논리로서 이게 제기되고 있다라고 생각하기 때문입니다.
오늘 안과장님이 발표하신 내용을 짚어본다며는 우선 통상압력을 이야기를 했는데요 통상압력이 있을 수 있겠지요 근데 이게 구체적으로 어떤 문제이고, 어느 정도나 비중과 압력으로 다가오고 있는건지 이런 부분은 따져봐야 될 것 같습니다.
예를 들면 우리하고 아주 유사한 상황에 있는 일본 같은 경우는 전혀 지금 문제가 없다고 그러는데 왜 우리만 이렇게 난리인지 이런 것도 한번 좀 설명이 되었으면 좋겠어요.
또 자동차 제작 신기술 문제를 이야기하는데 현대/기아가 경유승용차 엔진제작 기술을 빨리 제대로 만드는 것만 중요한게 아니고 다른 자동차회사라든지 또는 LPG계등이 지금 신기술 개발을 해서 그동안 환경부가 제기했고 주장했던 그런 정책에 잘 맞춰가지고 이것을 굉장히 고민하고 노력을 하고 있는데 이런 신기술 개발문제에 대해서 과연 진지하게 일반성이 고려되고 있는 것인지 2002년 4월까지는 분명 잘 견지되고 있었던 것 같은데 갑자기 이렇게 바뀌는게 정말 합리적이고 형평성에 맞는 것인지 그걸 좀 묻지 않을 수 없습니다.
또 경유승용차의 수요계층 RV로 많이 간다 이건 문제죠 문제인데 이 문제의 본질이 배출가스의 기준이 문제인가 저희는 연료가격의 체계가 본질이라고 보고 여기에 책임이 있는 것은 재경부이고 또 산자부인데 이쪽은 꼼짝도 하지 않고 의외로 거꾸로 가고 있는데 환경부는 혼자 전전긍긍하고 모든 책임을 떠 앉는 방식으로 이 문제를 해결하는 것이 과연 적절한 접근인가 아니라고 생각을 합니다.
저는 환경부가 이 문제를 바라보는 어떤 인식의 기준이나 대응의 출발점이라는 것이 이렇게 경제논리에 휘둘려 가는 것이 아니라 다음과 같아야 한다고 생각을 합니다.
우선 앞에서 정과장님이 잘 말씀하셨습니다마는 우리나라 대기질의 현실입니다.
환경부 자료에도 바로 나왔듯이 민세먼지는 유럽의 3배 이상이고 NO2는 1.5배 이상입니다. 이 핵심이 바로 경유차라고 하는 것은 누구나 알고 있는 겁니다.
실제로 이런 수치조차 사실은 시민단체들이 조사한 NO2 조사결과를 보며는 환경부가 35라고 얘기하고 있지만 사실은 50, 60이 되고 있는 것이 현실입니다.
그런데 이런 어떤 대기질 현실에서 중심이 놓여 있는 것이 아니라 특히 더구나 유럽과 같은 경우는 우리나라 현실하고는 상당한 대기질의 차이고 있고 지형적인 요건도 우리가 굉장히 불리한 상황인데 그동안 보며는 우리나라 주요 정책들이 미국과 일본을 굉장히 많이 적용을 하는데 굳이 이 정책만은 우리와 어떤 상당히 여건이 다른 유럽을 모델로 삼는 것도 이해를 할 수가 없습니다.
우리나라 대기질의 현실 자체가 이 문제를 바라보는 것에 출발점이 되어야 한다고 생각합니다.
두 번째로는 이런 심각한 대기오염의 현실이라는 것이 우리 시민들에 건강이나 생명문제에 대해서 아주 심각하고 직접적인 영향을 주고 있다는 사실들이 이제는 확인되고 있고, 시민들이 그것을 알고 있고, 느끼고 있다라는 것입니다.
아까 장보좌관님이 말씀하셨습니다마는 WHO 보고서에 의하면은 연간 300만명이 사망한다고 이야기를 했구요 그리고 이 사망률의 민세먼지 농도가 아주 밀접한 연관이 되어 있다는 것이 공식적인 확인입니다.
또 천식의 30%나 40% 모든 호흡기질환의 20~30% 이런 것이 다 대기 오염의 영향이라는 것도 과학적으로 확인되고 있습니다.
우리나라에서도 80년대 초에는 천식 환자가 5.6%에 불과했는데 90년도에 들어서면서 10%를 넘어서고 있습니다.
그리고 이것이 대기오염과 아주 구체적인 연관이 있다는 것이 모든 임상효과를 임상결과를 통해서 계속 확인되고 있습니다.
아까 발표중에 경유 가격문제로 저 소득층이 사회적 형평성을 제기한다고 이야기를 했는데요 실제로 WHO 공식진단에 따르면은 대기오염이라는게 천식이라든지, 호흡기질환자 또 어린이나 노약자, 저소득층에 아주 치명적인 유해를 가한다는 것이 공식적인 통계로 확인되고 있습니다.
이런 환경약자의 문제는 전혀 언급하지도 않고, 실제로 결과에 있어서는 엄청난 흑자를 올리고 있는 현대/기아의 예를 사실상 대변할 수밖에 없는 정책을 펴면서 사회적인 형평성의 논리를 설명하는 것은 사실은 굉장히 언어도단이라고 생각을 합니다.
이런 인식에서 출발하는 것이 저는 적어도 환경부가 서 있어야 될 자리이고, 정책을 판단해야 하는 기준이 되어야 한다고 생각을 합니다.
그렇게 본다며는 아직 확정적으로 발표를 하지 않았습니다마는 환경부가 설정하고 있는 것으로 보이는 경유승용차의 배출기준을 2004년에 EUROⅢ로 완화하고 또 새롭게 승용1로 분류되는 5개 차종의 기준적용을 7월 1일부터 시작되는 것을 기준적용을 유예하려고 하는 그런 정책 방향은 아주 잘못된 접근이라고 생각을 합니다.
그 이유는 우선 2004년 EUROⅢ 허용했을 때 환경영향에 대해서 여러 가지 분석한 결과를 말씀해주셨는데, 그럼 환경영향이나 소비추세에 대한 예측이 너무나 낙관적이고, 근거가 불충분하다고 봅니다.
이 문제에 대해서 훨씬 더 엄격하고 조심스런 예측이 필요하다고 생각을 하는데요. 예를 들면 자동차 생산 공급 능력이 한계가 있을 거라고 이야기를 하고 있지만은 현대자동차가 2003년 목표로 디젤승용차 양산 연간 150만대를 목표를 하고 있다는 것은 공공연하게 알려진 사실입니다.
그런데도 불구하고 공급이 제대로 안되어서 이런 정도 밖에 안될거라고 이야기 하는게 도대체 무슨 근거인지 모르겠습니다.
이 문제에 대해서 이 환경영향을 KIE하고 자동차공업등에서 일부 한걸로 알고 있는데 이정도 논리로 정책을 판단하는 근거로 삼을 것이 아니라 보다 폭넓은 전문가들이 참여하고 충분하게 검토하고 검증하는 그런 작업이 반드시 있어야 한다고 생각을 합니다.
우리가 잘 알다시피 1993년에 준농림지제도 하나 잘못 선정해서 온 국토가 난개발로 휩싸였는데, 이번에 대기정책을 중용한 정책을 결정하는데 있어서 이런 정도의 작업으로서 결정할 수 있는 근거가 되지 못한다고 생각을 합니다.
두 번째로 많은 분들이 말씀을 하셨습니다마는 자동차업계의 보다 책임있는 노력과 역할을 분명하게 약속받고 있는 것이 아무것도 없다는 겁니다.
기존의 디젤차에서 부딪히고 있는 대기오염의 대한 치명적 영향에 대해서 1/4분기 5천억 흑자를 올렸다고 하는 현대가 과연 그동안 어떠한 노력을 했는지 한번 내놔 봤으면 좋겠습니다.
그리고 이 문제에 대해서 이런 규제완화를 논의하면서 환경부가 이런 자동차업계가 이 현실의 문제에 대해서 상용 디젤차의 문제에 대해서 어떤 구체적인 개선계획을 내놓고 있고, 어떤 노력을 하겠다고 하는 것인지 약속 받은 것이 있다면 분명하게 제시를 해야 될 것 같습니다.
세 번째로는 가장 중요한게 환경부의 정책이 일관성을 잃고 있기 때문입니다. 지금 우리가 수도권 문제를 심각하게 이야기하고 있는데, 수도권 집중문제가 해결이 안되는 가장 핵심적인 이유가 정부가 정책을 일관성 있게 안하고 있기 때문입니다.
그래서 지방으로 가고 싶은 기업이나 기관들도 계속 눈치만 보고 바뀌기만 기다리고 있는 겁니다. 아까 장보좌관님도 말씀하셨습니다마는 환경부가 환경정책에서 대기질개선과 관련해서 가장 심각하게 우를 범하고 있는데요 연료질 개선에서 그렇게 뒷걸음질치니까 지금 이 대기 배출가스기준 문제에서도 환경부가 일관성 없게 만만하게 보이니까 아마도 카렌스 같은 차가 이 그런 시행규칙이 개정되고 난 이후에도 버젓이 출시를 하고 지금 이렇게 어려운 문제가 되었는데 뭐 이런 상황을 도외시 할 수 있겠냐 이런 식으로 배짱을 부리는 겁니다.
정부정책에 대해서 순응하고 착실하게 따르는 업체들은 결국은 어리석은 어떤 선택을 한게 되고 그 정책을 딛고서 어려운 상황들을 조장을 해가지고 그것을 근거로 해서 정부정책을 뒤로 밀리게 하는 업체들은 상당히 현명한 선택을 하게 만드는 그런 식의 정책추진은 절대 있어서는 안될 것 같습니다.
이런 점과 관련해서 또 하나 더 이야기를 한다며는 연료가격책에 대해서 과연 신뢰할 수 있는 사회적 약속이 선행되고 있느냐하는 문제입니다.
재경부가 뭔가 약속을 했다고 하지만 지금 진행되고 있는 것은 전혀 거꾸로 가고 있는 상황이라고 한다면은 재경부에 그런 어떤 말만 믿고서 환경부가 그것을 신뢰하고 정책을 추진하는 것은 저희들은 믿을 수가 없습니다.
이 부분에 대해서도 분명한 또 다른 수준의 약속이 전제가 되어야 된다고 생각을 합니다. 저희 환경단체들이 가장 안타깝게 생각하고 분노할 정도의 심정을 갖는 것은 앞에서 제기한 이런 문제들에 대해서 환경부가 좀더 현명하게 좀더 강력한 의지만 가지고 있다면은 다 약속을 받아낼 수 있는 문제들이라고 생각을 합니다.
그러한 수단이 바로 배출가스규제기준입니다. 이런 수단들을 정확하게 활용을 해서 이러한 대책들에 대한 분명한 사회적 약속을 받아내기 전에 환경부가 여러 가지 현실적 이유를 들어서 서둘러서 백기를 드는 것 자체가 가장 어리석은 것이고, 대기정책을 한단계 높일 수 있는 기회를 스스로 버리는 것이라고 생각을 합니다.
만약 이런 상태로 기업 압력에 밀려서 다시 한번 대기규제정책을 완화하게 되며는 2002년의 대기정책의 어떤 새로운 출발의 원년으로 선언하고, 수도권의 어떤 대기정책을 획기적으로 개선하겠다고 한 환경부의 약속자체가 출발부터 뒷걸음질치는 것이라고 저희들은 볼 수 없습니다. 현재 35개 환경단체로 구성되어 있는 한국 환경위에서는 이런 문제의 심각성들을 인식해서 경유차 문제에 대한 공동대책위원회를 구성을 했습니다. 이 문제에 대해서 환경부가 정책결정을 함에 있어서 일부 자동차업계라든지 산자부나 여하튼 어떤 특정한 분야에 관심이 제한된 부분들 하고 밀고 당기기를 통해서 정책을 결정해 버리는 것은 있을 수 없다고 생각을 합니다. 오히려 국회라든지, 시민환경단체 또 환경관련전문가들이 참여하고, 특히 일반 시민의 관심과 요구가 적절하게 반영되는 그런 포괄적인 협의기구를 구성해서 그야말로 사회적인 합의를 만들어 나가는 그런 차분한 작업이 있어야 될 것이라고 생각을 하구요. 이런 과정에서 규제기준을 합리화하는 문제라든지 업계에서 실제 어려움도 적절하게 고려되어야 될 문제라고 생각을 합니다. 그런 올바른 관점을 환경부가 다시 잡아주기를 간절히 바랍니다. 이상입니다.

사회 고려대 박심수 교수 : 예 고맙습니다. 잠깐 답변을 제가 하고 넘어가겠습니다. 왜 환경단체에 있는 분들을 묶어 났느냐 저는 저 한겨레신문에 계신 조부장님께서 환경단체에 계신지는 몰랐습니다. 그거는 좀 잘못 말씀하신 것 같은데 사실 저는 이 내용을 가급적 객관적으로 사회를 볼려고 지금도 애쓰고 있고, 오늘 패널로 참여하신 분들께 간단하게나마 요약해서 요지를 보내주십사하고 저희 학회를 통해서 부탁을 드렸었습니다. 왜 그런고하니 그 내용들을 적절히 조합을 해 놓아야만 이런 반대의견, 찬성의견, 또 공통된 의견 이런 것들을 조합을 해볼까 생각을 했는데 아쉽게도 열세분중에 두분 밖에 못 받았습니다. 그래서 어느분이 어떤 성향을 가지고 계시지는 그건 뭐 어떻게 말씀을 드릴 수가 없어서 한꺼번에 셋을 몰아 났다는 것은...

환경정책평가연구원 한화진 박사
네 방금 소개받은 환경정책평가연구원 한화진입니다. 저는 오늘 같은 이 주제가 지금 정부에서 생각하는 환경과 경제의 상생 이것을 어떻게 해야 하는지에 하는 시험대에 올려졌다하는 그런 기분입니다. 우선 세계자동차 우리나라 생산국가로서 통상압력에 자유로울 수 없다하는 것은 인정을 하구요. 지난달 발표된 아시아 자동차 환경 리뷰라고 하는 저널이 있는데 거기에서 우리나라 환경정책 중에 경유승용차에 대한 이야기가 있습니다. 경유승용차에 대한 외국자동차 지금 메이커들이 컴플레인을 하는 내용인데요. 그 중에는 지금까지 쭉 논의되었던 현재의 기술이 현재로서 가능한 기술, 달성하기 어려운 기술이다. 그래서 결국 무역장벽의 내용이다라고 이렇게 지적을 했습니다. 따라서 국제적으로 납득할만할 규제가 필요한 것은 개인적으로는 인정을 하고, 그렇지만 경유승용차 환경규제를 완화시켜서는 안된다하는 그런 입장입니다. 이 완화라고 하는 그 이야기가 지금 계속 오늘 나오고 있는데 사실상 환경부에서 2년전에 만든 기준이 너무나 현실적으로 불합리한 그러한 기준이기 때문에 완화라고 하는 그런 이야기가 나오지 않는가 결국은 현실적인 그러한 규제를 만들려고 하는 과정이 아닌가 이렇게 보고 있습니다. 그래서 결국 국내에서 개발된 제작사에서 개발되서 서유럽시장에 수출하고 있는 경유 엔진 이게 지금 유럽의 EUROⅢ기준을 만족하는 수준입니다. 그래서 결국은 친환경적인 세계의 수준의 경유엔진이다 그래서 지금 현재 유럽에서는 경유엔진을 녹색엔진이다 이렇게 이야기를 하고 있는데요. 그래서 국내 메이커들의 기술수준을 널리 홍보하고 있는 것도 사실이고, 이것은 결국 99년 6월 지금부터 3년전이죠? EURO와의 신차협정에 대응하기 위해서 여러 대안중에 하나로 경유승용차의 엔진개발은 물론 모든 것은 아니지만 그 여러 대안중의 하나로 일차적으로 경유승용차 엔진을 개발을 해서 나름대로 수출도 하고 한 그러한 노력을 해왔습니다. 근데 지금은 문제가 되는 것이 이 경유승용차 내수시장이 이게 뒷받침되지 않을 경우에 어떠한 규모의 경제차원에서 국내 제작차 제작사들 경유자동차 사업에 수익구조가 악화될 수 있다하는 그러한 차원에서 오늘 국내경유승용차 보급 그러한 문제들이 지금 이렇게 거론이 되고 있는 것 같습니다. 근데 사실 국내시장 보급시에 시장 메카니즘을 시장 메카니즘 논리에 맡길 그러한 상황에서 현재 해결해야할 문제가 너무나 많습니다. 우선 앞에서도 말씀을 하셨지만 경유차에 대한 지금까지 일반인들의 대한 인식, 이것을 어떻게 전환시킬 것인가 요사이 대기오염으로 인한 사회적비용 45조 얘기를 계속하고 있는데 즉 환경부 정책의 일관성에 대한 의문이 계속 제기가 될 수 있겠고, 또 하나 이 경유 차량에 대한 경유차량이 오염차량이다 대형경유차량을 천연가스 차량으로 전환하고 있는데, 이런 시점에서 경유승용차 보급을 어떻게 일반 시민들이 받아들일 수 있는지 이러한 문제는 상당한 생각보다 큰 문제라고 보고 그 다음에 경유승용차 보급시에 PM 하고, 배출총량은 전체적으로 보면 배출총량은 증가하지 않는다 이야기를 했지만, 배출총량 즉 CO, HC 이런 것이 포함된 것이 아닌 그동안 경유문제를 얘기하면서 항상 이야기된 PM과 NOx 이것에 대한 배출총량은 휘발유 오염물질 수준보다는 적게 배출해야 된다하는 입장입니다.

정용일 박사님께서 이야기한 것처럼 미국이나 유럽 이런쪽 일본에서도 경유승용차 보급을 할때 PM과 NOx는 휘발유 승용차 보다는 더 적게 배출하는 것을 일단을 다 확신을 받고 보급을 하고 있습니다. 결국 경유 가격을 현실화 시켜서 올려서 경유승용차 이것을 소비자가 선택을 한다고 하더라도 자동차 차체에서 배출하는 그 배출 총량에 있어서 PM과 NOx는 휘발유 보다는 충분히 낮아야 한다는게 기본적인 입장입니다.
또 하나 소비자가 선택하는 차량은 소비자는 연료 효율쪽에서 선택을 할 수 있고 대기오염물질 저감 이것은 크게 신경을 안쓰는 부분이 있기 때문에 어떻게 보며는 제작되는 그 자체 차량 자체에 오염물질 저감이 적게 배출되어 나와야 된다고 봅니다. 그 다음 EUR0Ⅲ에서 EUROⅣ로 기준을 강화를 한다 그렇게 이야기 했는데 그럴 때에 포철이 기술 적용을 위해서 경유 연료에 품질 얘기가 나왔습니다. 사실 경유 연료에 품질중에서 가장 중요한 부분이 황 함량이 될텐데요 초저황 경유 보급시에 사실 시설투자 이러한 기관들도 문제가 되고 투자비나 문제가 상당히 있습니다. 따라서 경유 승용차 보급시기는 배출허용 기준이 EUROⅢ & EUROⅣ 하는 단순한 외국통상 압력과의 그런 단순한 차원이 아니라 이 시기는 정유업계하고 그런 어떠한 협의가 있어서 이루어져야 한다고 봅니다. 결론적으로 말하자면 물론 경유 승용차 EU 신차 대응해서 우리나라 나름대로 제작사들이 노력을 하고 있고 수출에 상당한 신경을 쓰고 있다는 것을 충분히 인정을 하고 칭찬 할만은 하지만 사실 기술을 개발하는 제작사가 오늘과 같은 이런 경유 승용차의 보급에 대한 문제점 이것은 당연히 예측을 했을 거라고 봅니다. 그런데 지금까지 제작사에서 그 동안 무엇을 했느냐 하는 것을 생각을 하면 조금은 이해가 안가는 그런 부분이 있습니다. 그 다음에 정책적인 면에서도 조금 일괄성이 또 총체적인 어떠한 수송부문에 총체적이 정책 틀이 없다는 그러한 생각이 든다 그래서 국내시장 보급시기는 앞으로 두고두고 더 논의가 있어야 한다고 보는데 그래서 제가 생각하기에 일단 이 경유 승용차 보급을 포함한 이 수송부문에 기후변화 협약 CO 저감 정책과 PM, NOx등의 대기오염물질 저감 대책 이러한 것들을 총체적으로 볼 수 있는 정책 등이 필요하고 그래서 결국 이 이해 당사자들간에 폭넓은 대화가 이루어진 후에 종합적인 PLAN 정부 차원에서 만들어져야 된다고 봅니다. 그 다음에 결국 지금 경유승용차 기술개발 말씀중에 사실 경유 승용차가 연비 저감 차원의 하나의 대안은 될 수 있지만 전부는 아니다 라는 것들이 기술쪽에서 얘기는 되고 있는데 예를 들어 가솔린 직접분사 기술개발도 연비개선에 상당한 그런 효과가 있기 때문에 그쪽으로도 개발하는 것으로 알고 있습니다. 따라서 이 수송부문에 어떠한 이 환경하고 관련된 경조하고 관련된 이 대책이 그냥 하나의 경유승용차 뿐만이 아니라 아까 말씀하신 앞에서 말씀하신 그 저공해 자동차 프로그램 앞으로 수송부문 자동차에 우리나라 그 환경경제를 두 가지를 동시에 보는 방향을 어떻게 잡아야 되는가 하는 전체적인 틀이 일단 필요하다고 봅니다. 그 다음에 자동차 제작사에 당부하고 싶은 것은 현재 지금 배출허용 기준을 2003년이나 2004년 2005년 이러한 것도 물론 중요하겠지만 자동차 제작사에 역할이 보다 더 국민들에게 설득할 수 있고 특히 국민들뿐만 아니라 저도 국민의 한 사람으로써 정부나 여러 전문가들한테 이해할 수 있는 그런 수준으로 노력을 해야 한다고 봅니다. 그래서 결국 자동차 제작사하고 어떠한 정부간에 산업부문에 자발적 협약을 맺은거와 같이 협정을 맺어서 어떠한 뚜렷한 목표를 제시하고 목표달성들을 정부기관 민간이 서로 모니터링 해서 계속 환경도 살리고 경제도 살릴 수 있는 그런 방향으로 추진을 했으면 좋겠습니다.

산업자원부 수송기계산업과 문재도 과장
우리나라 자동차 산업에 기술과 산업경쟁력에 이러한 각도에서 일을 하고 있습니다. 그것만 보는건 아니고 전체적으로 저희들 경제정책이 앞으로 국민들한테 수용이 되기 위해서는 여러 가지 산업이라든지 소득문제라든지 균형문제라든지 이런 측면도 가치 가만 되어야 한다고 생각하고 그런 부측면도 같이 보고 있습니다. 저희들 경제규제 환경규제 여러 가지 측면에서 과거에 환경규제가 사실은 어떤 진입 장벽이나 무역장벽 어떤 절대적인 규제로 이렇게 이용이 되는 경우가 많았습니다. 이런 것이 앞으로 과거의 그런 것과는 틀리게 어떤 기준에 이상적인 기준을 선정에 놓고 기준을 미터하지 못하도록 하는 이런 인위적인 진입장벽 보다는 기준의 현실화를 통해서 어떤 소비자들의 이해도 만족을 시키고 산업계의 이해도 만족을 시키면서 우리국민 경제의 보다 바람직한 방향으로 가는 것이 결국은 앞으로의 방향에 맞는것이 아니냐 이렇게 생각 합니다. 규제도 앞으로는 시장경제의 원리에 맞춰서 가는 것이 결국은 국제적인 흐름이고 또 그렇게 가는 것이 선진국을 지향하는 것이다 이렇게 생각을 합니다. 그리고 환경정책도 결국은 저희들이 지속가능한 어떤 성장이라는 측면에서 환경정책도 운영이 되어야 된다고 생각합니다. 이런 면에서는 안문수 과장께서 주제발표를 한 Approach 제 생각에는 앞으로 우리 경제 전반에서 대단히 바람직한 Approach라고 생각합니다. 두 번째로 규제 배출가스 현실화 문제에 대해서는 여러분들이 많은 필요성에 대해서 이야기를 하셨습니다. 근데 제가 자동차 산업을 이해 할 필요가 있습니다. 우리나라 자동차 산업이라는 것이 과연 우리 국민경제상 어떠한 위치를 차지하고 있는 것인가 이 저희들 자동차 산업이 우리 제조업의 약 10%를 차지하고 있습니다. 그 다음 수출에 8%이상을 차지하는 중요한 산업입니다. 작년에 저희들이 이 수출이 20% 가까이 떨어질 때가 있었습니다. 그 다음 전체적으로 9.11테러이후에 이 세계경제가 아주 나쁜 상태에서도 저희들이 경제회복에 전전긍긍하지 않았습니까 그때 저희들 경제를 뒤받침 한 것이 결국은 자동차 같은 산업입니다. 자동차 같은 산업이 있었기 때문에 저희가 수출을 할 수가 있었고 그 다음에 그걸 통해서 저희들의 경제성장을 계속 이루어 낼 수가 있었던 것이다. 저는 이런 기사를 봤습니다. 9.11테러 이후에 미국의 상무장관이 디트로이트를 방문했습니다. 디트로이트를 방문해서 BIG 3 대표들을 같이 만났습니다. 그 자리에서 BIG 3에게 무이자 할부판매까지 하면서 무이자할부를 조건으로 했습니다. 그러면서 미국경제를 지탱할 것을 이렇게 권유하는 이런 정도로 산업의 비중이 큰 것이 자동차 산업입니다. 여러 환경단체에서 나오신 분들이 많은 이야기를 주셨습니다. 아까 WTO의 공고 대기오염문제 이런 문제에 대해서 받은 구체적이 DATA도 주셨습니다. 그렇지만 제 생각에는 이런 것들이 또 중요하지만은 그 이상으로 중요한 것이 우리 국민경제가 계속해서 성장을 해야되고 국민경제가 계속해서 수출을 해야만 우리 국민 자체가 후생은 사회적인 복지를 계속해서 높일 수 있다라는 것을 절대 간과해서는 안될 것입니다. 그 부분이 오히려 제 생각에는 더 중요한 측면에 있다고 생각합니다. 앞으로 우리 경제가 결국 계속 성장을 하기 위해서는 수출과 투자가 계속되어야 됩니다. 수출과 투자를 계속할 수 있도록 우리 사회 제도나 규범자체가 마련이 되어야 합니다. 그렇지 않으면 사실 우리 경제가 어디로 가겠습니까 이러한 측면에서 저는 이 전향적인 검토가 필요하다고 생각합니다. 자동차 산업을 제가 맏고 있기 때문에 자동차 산업 측면에서 좀 말씀을 드리겠습니다. 아까 이야기를 했지만은 디젤승용차의 기술개발문제 단순하게 디젤승용차를 허용할 것이냐 말 것이냐. 이런 문제가 아닙니다. 제 생각엔 앞으로의 자동차 기술이라는 것은 여러분도 잘 아시다시피 휘발유엔진과 디젤엔진이 복합되는거고 하이브리드, 2리터카 첨단의 엔진으로 가는 것입니다. 그 기술의 근저에는 디젤엔진의 기술이 있는 것입니다. 우리가 디젤엔진의 관한 기술을 선진국 수준 이상으로 빠른 시일내에 catch-up하는 것이 대단히 저희 자동차 산업에 경쟁력을 제공하는 중요한 것입니다. 이 부분을 여러분들이 생각을 해 주셔야 합니다. 그 다음에 저희들이 투자를 계속해서 해야합니다. 우리 제조업이 지금 우리나라 경제 상황에서 경쟁력을 점점 잃어가고 있습니다. 그렇기 때문에 저희들보다 이 기술적으로는 좀 열의가 있다고는 그렇지만 중국으로 넘어가는 추세가 아닙니까 제조업의 공동화 왜 일어나고 있는 것입니까.
저희들이 이런 부문에 있어서 제조업이 계속해서 우리나라에 투자할 수 있는 이런 분위기를 만들어 주는 것이 저희들의 국민경제에서 대단히 중요한 것입니다. 이런 면에서 이 디젤차에 승용디젤차의 배출가스 기준문제를 보다 전향적으로 봐줘야 된다는 것입니다.
기준조정 시점에 대해서는 여러분들이 많이 이야기를 하셨습니다 저는 안문수 과장의 Approach의 대해 전적으로 동감을 합니다. 저희들이 디젤차 배출가스 기준을 떠나서 디젤차의 측면에서 산업자원부는 97년부터 R&D에 지원을 하고 있습니다. 저희들이 판단하는 것으로는 금년말 정도면 기술개발이 대체적으로 완료가 되고 내년 정도면 대부분의 자동차에서는 저희들이 상업화가 되어서 저희들이 수출까지도 가능한 국제적인 수준에 접근이 가능한 디젤엔진을 개발하고 있습니다. 우리들은 기술을 보다 적절히 활용할 수 있도록 분위기를 만들어 주는 것이 중요한 것입니다.
기술을 개발해 놓고 그것이 국내에서 사용되지 않는다고 한다면 누가 그런 기술을 개발할려고 하겠습니까. 그 다음에 안과장이 발표하신 것 중에서 조금 다소 부연을 한다면 몇 가지를 전제조건으로 해 주셨는데 제 생각에는 그것을 전제조건 보다는 이 배출가스 기준을 현실화 하면서 같이 따라가야 되는 그러한 조치라고 생각합니다. 그래서 이러한 보완조치는 저희들이 관계부처끼리 열심히 협력을 해가지고 기업들이 투자를 할 수 있도록 노력을 하겠습니다.
한가지 더 이야기를 하고 싶은 것은 환경단체에서 여러 가지 이야기를 하셨는데 제작자에 책임을 보다는 그전에 우리 사회 전체가 그 부문 밑에서 같이 공동으로 책임을 져야된다라는 생각을 합니다. 왜냐하면 우리나라 기업이라는 것이 우리나라에서 그냥 있는 것이 아니라 수출을 해야 합니다. 세계 우수한 기업들과 경쟁을 해야 합니다. 그런데 우리 기업에게만 유독 다른 나라 기업들이 주저 않는 그런 책임을 지도록 요구를 하는 것은 제 생각에는 바람직한 Approach 가 아니라고 생각합니다.
이런 부문에서는 소비자가 단순하게 제작자에게 그런 책임만을 묻기 전에 소비자 스스로 부담할 수 있는 이런 어떤 노력 수용할 수 있는 태세 이런 부문도 필요하다고 생각합니다.
참고로 기술개발 문제는 단순히 제작자에게 맡길 문제는 아닙니다. 우리나라 환경산업하고도 대단히 중요한 대단히 큰 이러한 관계를 맺고 있습니다. 그래서 한쪽에서는 규제를 하면서 한쪽에서는 환경산업에 대한 투자가 활발하게 이루어 질수 있도록 저는 저희부쪽 뿐만 아니라 환경부에서도 보다 적극적인 투자에 대한 기술개발의 관심을 기울어 드리기를 부탁드립니다.

수입자동차협회 윤대성 전무
아시다시피 우리나라는 150만대 차량을 수출을 했습니다. 국내내수 시장에 승용차만 약105대정도 판매를 했습니다. 수입차는 작년에 많이 늘어서 약7000대 수입을 했습니다. 그러니깐 국내 내수시장 비율에서는 0.7%가 될 것이고 수출 대비에 있어서는 0.5%로가 될 것입니다. 그래서 유럽뿐만 아닌 미국 전 세계에 있어서는 한. 미간의 문제가 아니라 글로벌하게 봤을 때 한국의 자동차 시장은 많이 패쇄적이다 가장 어렵다는 일본이 8%의 점유율을 갖고 있는데 저희가 0.몇%로이니까 이것은 가장 어려운 시장이라고 저희는 보고 있습니다. 그래서 제가 말씀드리고자하는 이 조치도 아까 민차장님이 말씀하신 것이 약간이 상식선에서 넘은 정도 아니겠냐고 말씀하지만 외국사람들은 이건 역시 한국은 상식이 없군 이라고 이해를 하기 때문에 그런면에서 제이야길 한번 들어봐 주시길 바랍니다.
자동차는 전세계적으로 글로벌 하모나이제이션 움직이고 있습니다. 그래서 1958년 UN ECE조약을 물론 유럽에서 스탠다드가 되겠습니다만 많이 따르고 있습니다. 저희 나라도 환경부 건설교통부가 이러한 조약에 대해서 따르고 가입을 한 걸로 알고 있습니다.
그러나 이 디젤승용차 부문에 있어서는 한국은 전세계적으로 이야기가 많이 나왔지만은 도저히 따라 갈 수 없는 그런 규정입니다. 저희 회원사가 전세계 15개 메이커가 있습니다만은 그 모든 기술개발의 공통적으로 하는 이야기가 이것은 도저히 따를 수가 없다 이건 아이디얼하다 심지어는 어떤 담당자는 이 엔진은 지금 개발 할 수 있으면은 병원의 에어크리너로도 쓸 수 있다라고 얘기 할 수 있을 정도입니다.
저는 수입자동차에 몸을 담으면서 국내 대한민국의 많은 어떤 비과세 장벽을 몸으로 느끼고 또 해결을 해 왔습니다. 안전 환경 또는 연료 자동차 리모콘 전자까지 많은 경우가 있습니다. 그러나 그러한 것들은 대부분 무역장벽으로써 저희에게 많은 비용과 시간을 요구를 합니다. 그래서 작은 시장에 들어오기 위해서는 많이 힘이 들기 때문에 그것이 수입차에 시장 국내 진입을 방해하는 장벽으로 인식이 되지만은 현재 디젤승용차는 전세계 15개 메이커가 현실적으로 다룰 수 없는 이룰 수 없는 그런 기술을 요구 하기 때문에 공백이 아니라 철벽이라고 그렇게 이야기 하고 있습니다.
그래서 최근 이 문제에 있어서는 저희는 이 문제를 아주 오래전부터 제기를 했었고 디젤 승용차를 수출하지 않는 미국에 있어서도 이 문제를 공식제기 한 것이 왜 그러냐 하면 한국의 시장 패쇄적인가 비합리적인 것을 가장 잘 상징적으로 나타내는 그러한 조치라고 이야기를 하고 있기 때문이다.
또 한가지 금년 7월부터 예정인 조치에서 다목적 승용차나 차종에 대한 대표차종의 정의라고 말씀을 했는데 이 부문 때문에 저희 수입차 업계에서는 랜드로바 회사에 프리랜더라고 그랜드보이져 크라이슬러라고 수입이 금지될 처지에 놓여 있었습니다. 이 부문도 그 동안 뭐하고 있었냐고 국산차도 말씀을 하셨지만은 저희가 그 내용을 알고 있었고 계속 말씀을 드렸습니다만 그렇다고 해서 에어클린을 차에 설치 할 수는 없는거 아니겠습니까.
불가능한 것을 어떻게 저희가 할 수가 있겠습니까 전 세계 어느나라에 있어서도 다목적 차량의 정의는 프레임 이거나 사륜구동 차이거나 둘 중에 하나를 택하게 되어 있습니다. 왜냐하면. 점점 자동차가 개발됨으로 인해서 이제는 전 세계 선진자동차에 있어서는 다목적 차량을 만드는데 그 디자인 프레임을 만들지 않고 승용차처럼 모노코코바디에 의한 설계를 하고 있습니다. 그래서 점차적으로 다목적차량은 이런 프레임을 설치를 하고 있지 않습니다. 심지어는 국내 건설교통부에 있어서도 다목적 차량의 정의는 프레임 이것은 사륜구동으로 정의를 하고 있습니다.
유독 환경부는 이것을 앤드로 정의를 했기 때문에 수입차는 해당이 안된다는 것입니다. 발전된 차는 해당이 안되기 때문에 국내에 들어올 수 없고 국내 디젤승용차 규정은 에어크리너 정도의 규정이기 때문에 도저히 따를 수가 없다는 이런 상황이 있겠습니다.
이걸 놓고 봤을 때 저도 한국 사람의 피가 흐르고 한국 국적을 갖고 있는 사회입니다만 어떻게 이것이 시장개방 경제를 부르짖고 일등선진국으로 가는 국가라고 생각할 수 있겠습니까 일부에서 한국지형 사정이나 국내 공해에 문제가 있다 당연히 문제가 있죠 그것 때문에 디젤승용차는 개방을 해서는 안 된다고 말씀을 하신다 그럼 프랑스는 50%이상이 디젤승용차를 판매를 하고 있습니다. 저희는 아직까지 한대도 판매를 하지 않았습니다. 그럼 프랑스의 세느강가는 정말 악화되서 뛸 수 없어야 됩니다. 하지만 그곳이 여기 한강가보다 나쁘다고 생각하지 않을 것입니다.
정말로 우리나라 공해의 주범은 팔리지 않는 디젤 승용차가 주범이 아니고 지금 굴러다니고 있는 대형 버스 트럭 또한 모든 차량 그런데서 나오면 매연들이 문제가 되고 있는 것입니다. 그러한 규정들은 아까 말씀은 하셨지만은 2004년 6월까지 현재2000년부터 실시되는 EUROⅢ 스탠다드도 적용을 하지 않는다는 이야기입니다 그러니깐 디젤 승용에 대해서는 이상적으로 그 어떤 해외메이커도 만들 수 없는 그러한 규정을 만들고 반대로 가장 공해에 주범인 차량이나 또는 다른 부문에 있어서는 훨씬 완화된 조치를 취하고 있습니다.
저는 결론을 들어 말씀을 드리고 싶습니다. 이 자리에서 저는 환경보존정책 강화되어야 합니다. 해야 됩니다. 개인적으로 찬성합니다. 그러나 그렇게 하기 위해서는 그렇게 하기 위해서는 종합적이고 균형적이고 글로벌 스탠다드에 맞아야 한다고 생각합니다. 그런면에서 일부에서는 국내에서 디젤승용차가 판매가 되지 않았습니다. 디젤승용차가 이렇게 엄격한 조치를 취해도 국내 산업에는 전혀 저해가 되지 않는다 단지 수입차만 받는다 이러한 이야기가 있습니다. 따라서 국내 디젤승용차가 생산이 되는 2004년 5년에 맞춰 이것을 푼다라는 이야기는 있지만은 저는 그렇게 생각하지 않는다 이것은 비합리적인 규정입니다.
환경부를 위한 정책도 되지는 않습니다. 이미 기형적으로 되어있습니다. 환경정책은 종합적이고 균형적으로 다루어져야 합니다. 그런 의미에서 디젤엔진 승용차는 빠를수록 좋습니다. 철패 되어야 합니다. 아울러 다목적승용차나 어떤 승용차의 정의에 있어서도 세계적인 수준으로 같이 가야한다고 봅니다. 그것이 저의 주장이기도 합니다.

답변
환경부 교통공해과 안문수 과장
환경부 안과장님께 경유승용차를 허용했을 때 NOx가 PM이 약간씩 증가하는 그런 경우에서 환경부가 받아들 일수 있는가에 대해서 답변 = 저희가 발표자료 p15 여러 가지 검토 가능한 대안 외부에서 통상쪽에서 요구한 것과 국내업계요구 이것을 토대로 대안을 몇가지 설정을 해가지고 비교한 것이 p15 설정된 시나리오들입니다. 여기서 발표하면서 catch-up 대해서 시나리오 별로 검토를 하면 PM의 경우에는 몇백톤 수준이다라고 말씀했는데 그게 환경부에서 받아들일 수 있는 수준에서 그런 발언을 했느냐 그런 질문을 하였지만은 이렇게 허용한다고 가정할 경우에는 이렇게 증가를 한다고 말씀을 드렸고 환경부 입장에서는 전체 주제발표 자료에 보시면 이렇게 증가하기 때문에 별도의 전제조건으로서 허용을 한다면 그게 증가하지 않도록 관리할 필요가 있다라고 생각을 합니다. 물론 그 양으로 본다면 현재 우리나라 미세먼지 발생량 자체가 6만 6천톤수준입니다. 그래서 100톤 수준정도는 충분히 관리하는데 문제가 없을꺼라고 판단은 합니다 만은 환경부의 기본적인 의무가 대기오염 상한자체가 국내에 안좋기 때문에 최대한 쾌적한 상태를 유지하는게 환경부 의무입니다. 그래서 다른 보완적 대책으로서 삭감을 시켜야 됩니다. 그런 생각을 가지고 있는 겁니다. 그래서 어떤 분이 보완설명을 했었는데 전제조건 자체가 보완대책으로써 환경부에서 이런 대책을 새워서 전체 대기업 관리 측면에서 문제가 없도록 하겠다라고 말씀드리겠습니다.

사회자
산업적인 측면이나 환경적인 측면이나 여러 가지로 봤을 때 또는 어느면에서는 기준완화가 아니라 기준의 현실화다 하는 그런 내용에서 출발에서 경유승용차 허용은 어쩔 수 없지 않는냐 하는 그런 주조가 있었습니다. 물론 극단적으로 허용해서는 안된다라고 말씀하시는 분들도 계시고 허용은 하되 전제조건으로 자동차 제작사에서 경유승용차에 국한된 것만이 아니라 대형 경유차에서 발생하고 있는 대기 오염물질들 PM이나 NOx의 경우에 이것을 어떻게 줄이겠는가 또는 한걸음 더 나아가서 선진국에서 개발하고 있는 하이브리드나 연료전지 전기자동차 이런 측면에서 환경 친화적인 자동차를 개발할 의지 또 한걸음 더 나아가서 자동차 제작사와 환경부가 신사협정을 맺고 이것을 어떻게 이행에 나가는가를 확인을 받고 이런 전제조건하에서 허용을 해주어라 하는 이런 의견들을 받아들였습니다.


자유발언


SK가스 강주완
디젤차 시판문제가 통상마찰 완화라는 관점에서 발단이 되었는데 환경적 측면과 산업적 측면에서는 여러 가지 문제점을 가지고 있습니다. 이 시판이 허용되기 위해서는 문제점을 완화할 수 있는 합리적 보완책이 꼭 마련이 되어야 한다 예상되는 문제점을 살펴 보면은 이미 앞에서 말씀을 하셨듯이 환경적 측면에서는 우리의 대기질이 더욱 악화 될 것이라는 우려입니다. 현재 연료비가 싸기 때문에 디젤승용차가 시판된다면 빠르게 늘어날 것입니다. 카렌스Ⅱ 싼타페 모델이 2달 반 동안 주문이 정체되고 있다는 것이 이것을 반증하고 있습니다. 일본의 예를 보더라도 도쿄에서는 디젤차 NO작전 이걸 제도와 하고 있고 오사카나 교토등에서도 엄격한 규제를 실시하고 있습니다.
두 번째로는 이런 도시공해에 주요인으로 주목되고 있는 디젤차를 꼭 승용차까지 확대해야 되느냐 이것이 올바른 선택이냐의 하는 문제입니다. 디젤차는 대형 화물차나 중장비에 적합한 것으로 알려져 있습니다. 실제로 디젤승용차를 확대하겠다는 것은 자동차 회사가 매수판매를 위한 그런 뜻이 있다고 생각하고 이런 판매만큼이나 기술개발 노력을 중대형 디젤차나 천연가스나 LPG와 같은 저공해차에도 집중을 해서 공해저감을 위한 책임을 다하는 모습을 보여주어야 되지 않느냐는 생각입니다.
세 번째로는 국가적으로 결코 경제적인 선택이 아니라는 문제입니다. 최근 금연운동이 많이 퍼지고 있습니다. 그 이유는 경제성에 대한 관점이 달라졌기 때문입니다. 과거에는 담배판매 세수수입등 경제적인 면을 생각했으나 담배로 인한 질병치료에 더 많이 비용이 소요된다는 점이 밝혀졌기 때문에 이런 금연운동이 확산되고 있습니다. 디젤에 대해서도 이런 기준으로 저희가 생각을 해야 됩니다. 실제로 디젤승용차 수출을 얻는 경제적 이득보다도 수백만대로 인한 디젤승용차가 발생시키는 공해로 인한 사회적 비용을 고려한다면은 어떤 것이 더 경제적이겠습니까 최근에 연구에 의하면은 공해에 의한 사회적 비용이 45조에서 60조에 달한다는 사실이 밝혀졌습니다.
네 번째로는 현재의 수송연료별 가격 체계화에서는 대부분의 승용차가 디젤승용차로 전환될 수밖에 없다는 문제입니다. 이로 인해서 수급체계가 무너지고 또 다른 혼란을 가져오는게 문제입니다. 정부가 작년에 에너지 가격조정을 시행 했을 때 문제는 디젤승용차 시판이 전혀 예상되지 못한 상태에서 결정되었다는 것입니다. 현재와 같은 가격비가 유지가 된다면은 모든 차량은 다 경유로 전환 될 수밖에 없습니다.

산업자원부 문과장에게 질문을 합니다
자동차 회사가 말씀하신 명분이 수출을 위해서는 내수기반을 확보해야 한다 그러니깐 좀 풀어달라 이런 내수기반이 튼튼한 LPG차에 대해서도 자동차 회사가 기술개발을 할 수 있도록 그런 촉구를 하거나 이런 노력을 키울 수 있도록 여건을 만들어 줄 수 있는지에 대한 질문입니다.

답변
산업자원부 수송기계산업과 문재도 과장
가스회사하고 자동차회사하고는 기본적인 성격이 틀립니다. 왜냐하면 가스회사는 본질적으로 내수를 기반으로 해서 내수를 중심적으로 하는 회사입니다. 우리나라의 자동차 산업은 40% 내수에 60% 수출입니다. 그 기본적으로 지향하는 목표가 틀리기 때문에 그 점에서 이해를 해주셔야 됩니다. 그 다음에 정부가 현재 어느 부문에서도 대해서도 가이드라인을 줄 수 있지만은 어느쪽은 각자 회사에 목표하고 회사의 경영방침이 맞아야 R&D를 하는거 아닙니까 정부의 그런 방식으로 R&D 정책을 끌고 가고 있구요 일방적으로 이쪽에서 하던 것을 저쪽에서 해라 할 수는 없는 시스템이죠 만약에 그것이 경제성이 있다고 한다면 제 생각엔 자동차 회사가 우선적으로 그 부문에 투자를 할 것이고 지원을 할 겁니다. 만약에 그런 기술이 있다면은 저희는 적극적으로 자동차 회사에 권유를 하겠습니다.

쌍용자동차 하봉용 부장
디젤승용차에 대한 배출가스 규제완화 전세계적으로 인정이 되어야 하고 합리적으로 조정이 되어야 한다고 생각을 합ㄴ다.
단 말씀하신 전제조건이 반드시 지켜져야 한다고 생각을 하며 만약에 환경부에서 검토하시는 그런 내용 중에서 반드시 선결이 되어야 할 문제가 환경부는 환경정책이 우선이 되어야 한다고 생각을 하는데 EUROⅢ와 EUROⅣ의 기준 수치가 50%정도 차이가 납니다. 그럴 경우에는 누가 보더라도 EUROⅣ가야 한다고 생각을 하는데 안과장 발표에 의하면 결론이 난 것은 없지만은 저희가 생각하기에는 환경정책만을 봤을 때는 여러가지 문제는 보완이 되서 해결하면 되겠지만 환경만으로는 EUROⅣ가 합당하지 않겠나 싶습니다.
그 부문에 대해서는 검토해야 할 것 같구요 경용승용차에 대한 규제완화가 계속해서 이야기가 있는데 이게 나오는 시점이 통상압력 때문에 있다고 하고 제가 알기로는 EUROⅢ가 허용에 대해 이야기가 적극적으로 나온게 얼마 되지 않았습니다. 어떤 법이라는게 완화가 되거나 개정을 하고 추진을 하려면 투명성이나 공정성 예측성이 있어야 하는데 갑자기 국가경제나 산업 환경측면에서 중대한 사항인데 갑자기 허용 검토라든게 이런게 되어서 허용시기가 문제가 될 수 있습니다.
허용시기를 누구나 참여할 수 있고 누구나 예측할 수 있게 해야하지 않겠나 예를 들어 유럽이나 미국에도 규제를 완화해야하는 통상 4-5년에 턴을 주고 갑니다 그런데 제가 알기로 2-3년 안에 이렇게 완화 한다는 것은 어떤 투명성이나 예측성면에서 부족하지 않나 생각합니다.
이런 문제 때문에 일부회사는 대응이 된 회사는 어떻게 보면 큰 혜택이 될 수가 있구요 대응이 안 된 회사는 환경정책을 잘 쫓아와서 열심히 준비했던 회사는 어떻게 보면은 불이익을 얻게 됩니다. 이런 부문은 사회적 형평성에서 맞지 않다고 생각합니다. 선결조건이 국내 전 제작사가 참여할 수 있는 그런 토대에서 검토가 되어야 한다고 생각합니다.

현대자동차 김해진이사
제가 알기로는 이 논의가 어제 오늘일이 아니라 이미 99년도부터 환경부 자동차 공학회 각사가 참여해서 3년 가까이 끌어온 과제를 마무리 지을 단계에 왔기 때문에 다시 논의가 된다고 생각됩니다. 저는 자동차 사회입장에서 말씀드리겠는데
첫 번째는 지금 논의하시고 디젤에 대한 갖고있는 여러 가지 인식이 제가 느끼기로는 시중에 굴러다니는 여러 가지 대형차 매연을 많이 품고 다니는 과거 차들에 대한 인식이 그대로 남아있는 것 같습니다. 그렇지만 실제로 디젤승용차에 적용할려고 하는 그 엔진은 선진국에서 이미 양산을 하고 있지만 가장 디젤엔진에서나 앞선다는 그런 첨단디젤엔진입니다.
이건 결코 환경을 후퇴시킨다는 것이 아니고 앞으로 더욱더 환경을 지금 상태 이하로 낮출 수 있는 그런 디젤엔진으로 저희들은 개발을 하고 있습니다. 그래서 그런데 대한 인식을 바꿔주었으면 하겠고. 한가지 예를 든다면 과거에 미국에 80년대 후반에 나오던 디젤엔진의 대한 인식이 그대로 남아있는데 그때에 제가 알기로는 V8 5.7리터 엔진이 있었습니다 그때 낼 수 있는 출력이 125마력이었는데 현재 폭스바겐이 내는 1.9리터 엔진이 150마력을 내고 있습니다. 성능측면에서는 배기량을 뛰어넘어 월등우세하고 연비에서는 1/3가까이 승용차에 탑재를 하고 있다. 결국은 연비가 작다는 이야기는 배출가스를 적게 품는다는 이야기입니다.
그 만큼 환경친화적인 엔진으로 이미 발전을 해온 상태입니다. 규모의 경제에 있어서는 내수 기반을 바탕으로 수출을 거기에 대한 답변을 드리겠습니다. 왜 필요하냐하면 KAMA하고 유럽자동차 공학회하고 이미 약속한 바에 의하면 저희는 2004년에 165g을 맞춰야합니다. 현재의 수준이 191g이기 때문에 그러한 수준을 절대적으로 맞추기 위해서는 소형승용차 쪽으로 저희들이 투자를 많이 해야 합니다. 그러나 매수기반이 없이는 결코 수출에 발맞춰 나가서는 165g를 맞출 수가 없습니다.
예를들어 포드라든가 푸죠같은 경우에는 200만대 라인을 구축을 하고 있고 폭스바겐도 단일차종 하나 가지고 100만대 규모로 운영을 하고 있습니다. 근데 저희들은 15만대 20만대에서 머무르고 있습니다. 이런 측면에서 규모경제는 확실히 필요하다고 생각합니다.
저희는 배출가스 측면에 있어 NOx와 PM 만 강조됐는데 실제로 가솔린에서 배출하는 탄화수소와 CO, NOx는 총량으로 따지면은 현재 첨단디젤에서 나오는 총량에 비해서 더 많습니다. 그런걸 따져 볼 때 디젤이 꼭 환경친화에서 벗어나는 엔진은 절대 아니라고 생각하고요 그 다음에 에미션규제에 있어서는 저희들은 유로3를 200년도에 도입하기를 적극 희망합니다.
아까 말씀드린 여러 가지 그런 이유 때문에도 그렇고 그리고 반드시 에미션 규제는 저희들이 생각하기는 단계적으로 발전해 나가야 합니다.
갑자기 없던 규제에서 유로4 들어가는 것은 저희들이 세계 어느 나라에서도 또 다른 법의 오류가 있기 때문에 유로3를 먼저 적용하고 단계적으로 유로4를 적용하기를 희망합니다.
그리고 아까 여러 패널께서 말씀하신 것중에 자동차업계가 기술개발에는 투자를 전혀 안하고 경제논리에만 의해 문제를 풀라고 한다고 말씀을 하셨는데 사실 이 첨단디젤엔진을 개발하는데는 엄청난 노력이 많이 들어갔습니다.
저희가 개발한 그 엔진은 세계에서는 다섯 번째 안에 순서에 꼽힐 정도로 그렇고 성능이나 품질상으로는 거의 선진대열에 끼고 있습니다.
제가 20년 가까이 엔진개발을 해 왔지만 이 엔진을 개발하는데 과거 5년 동안은 정말 어느 기간보다 힘든 기간이였습니다. 물론 저희 동료들도 마찬가지였습니다. 그렇듯이 첨단디젤에 대한 인식을 바꾸는 계기가 되었으면 좋겠습니다.
일부 업체에서는 아직 그쪽에서 기술이 축적이 안되어 있고 대응이 안된다는 이유 때문에 그쪽의 논리는 어떤 환경의 정책에 잘 순응을 했고 기술개발을 열심히 해가지고 좋은 엔진하고 차량을 만든 업체는 환경논리에 역행을 해가지고 경제적인 이익만을 갖출려고 한다는 그러한 논리는 상당히 불합리한 의견이라고 저는 생각을 합니다.
마지막으로 말씀드리고자 하는 것은 GM이라고 하는 미국의 업체가 상당히 자기네들이 걸어왔던 길에 패착을 느끼고 당혹해하고 있습니다. 왜냐하면 미국의 정책자체가 디젤을 억제하고 하이브리드, 전기자동차, 연료전지를 지향해 왔습니다. 과거 10년간도 그러해왔고 그런데 85년도 80년도 후반에 90년도에 후반에 가며는 전기자동차가 나온다고 했던 그 사실이 실질적으로 여러 가지 기술제약이나 현재의 여러 가지 문제점에 걸려가지고 실제로는 실용화가 되지 못했습니다.
하이브리드도 마찬가지입니다 저희들이 보기에는 하이브리드 전기차는 앞으로도 10년정도 더 있어야지 제대로 나올 것 같고 연료전지는 그 이상의 시간이 걸릴 것 같습니다.
가솔린 엔진은 기술이 이미 한계에 다다랐습니다. 그래서 앞으로 저희가 보는 시각에서는 이 승용 첨단 디젤만이 앞으로 환경을 책임질 수 있고 앞으로 당분간 연료전지가 상품화 되기까지의 좋은 대안이라고 생각을 하고 유럽이 거기의 성공사례라고 보고 있습니다.
그래서 가솔린을 주창하는 GM조차도 지금 디젤에 대한 포럼을 만들어 가지고 이미 인터넷상에서 여러 가지 각계의 의견을 종합하고 있는 걸로 알고 있습니다.


자동차부품연구원 이충호
제가 차세대자동차 기술을 관리하면서 많이 느꼈던 건데요 먼저 환경부와 산자부의 역할관계에 대해서 말씀을 드리고 싶습니다.
저는 참고로 트라제에 DPF를 달아가지고 다니고 있는데 굉장히 웍킹을 잘하고 있습니다. 그래서 국내기술도 많이 늘었다 디젤의 저공해화에 좋은 결과를 얻고 있습니다.
먼저 삶의 질 향상측면에서 산업경제인측면의 산자부하고 환경측면의 환경부하고 서로 싸우는데요 산업경제적인 측면이 국가경제적 측면에서 메리트가 되겠지만 국민 시민 경제의 입장에서는 환경논리에 의해서 굉장히 많은 손해를 보고 있습니다.
그래서 삶의 질 향상을 위해서는 환경부와 산자부가 대립하고 고양이와 토끼의 관계가 아닌 협력하는 관계가 되야되는 걸로 믿고 있습니다.
외국의 많은 기술개발 체계라던지 전략을 살펴보면 자발적인 협력이라던지 파트너쉽이라던지 공동개발전략을 많이 수립하고 있습니다.
이와같은 이번에 좋은 기회를 활용해서 산업계와 환경부가 대기길 개선을 위한 마일스톤을 수립하는데 서로 협력하고 그리고 산업계와 산자부는 그러한 산업기술을 개발하는데 서로 협력할 수 있는 그래서 환경부와 산자부 산업체가 어떠한 자발적인 협력관계를 구축할 수 있는 그러한 매칭펀드를 정부와 산업계가 되면서 디젤에 대한 기술개발을 추진할 수 있는 좋은 기회가 될 수 있는 걸로 저는 생각하고 있습니다.
이러한 기회에 환경부와 산자부 또 산업체가 이러한 디젤개발에 어떠한 자발적인 협력관계를 구축할 수 있는지 그러한 조건으로 디젤배출가스 규제를 완화시켜 준다던지 하는 기회가 되었으면 좋겠습니다.
그리고 미국이나 일본 유럽 같은데를 보면 디젤에 경유뿐만 아니라 휘발유도 초저유황화 쪽으로 많이 나가고 있습니다. 그래서 저유황화 연료를 씀으로 인해서 디젤의 낙스 디젤의 낙스 어드저브라던지 새로운 산업기술이 배기가스 저감기술을 적용할 수 있는 인프라를 환경부가 구축해줄 필요성이 있고 산업부는 그에 대한 기술개발을 할 수 있는 어떠한 지원이 필요합니다.
그래서 환경부와 산업부는 당근과 채찍으로서 서로 협력관계를 맺는다며는 우리나라 기술에 많은 발전이 있을걸로 보고 있습니다.
일본의 동경도를 보더라도 국가단위에 환경규제라든지 정책이 아니라 어떤 오존층의 경보라는 로커의 문제입니다. 그 지자체 단위에서 이런 걸 자발적으로 추진할 수 있도록 환경부가 지자체의 영향력을 행사할 수 있고 어떠한 권한과 책임을 부과할 수 있을 것으로 생각합니다. 주로 서울시 이야기 이지만 환경부 눈치를 많이 보는 입장이거든요 그런데 지자체의 생각과 판단이 정책적으로 많이 반영될 수 있도록 했으면 고맙겠습니다.

LG정유 정남일 팀장
제가 알기로는 대통령님께 환경부장께서 수도권 대기질 특별법을 재정하셔서 획기적으로 대기오염이라든지 이걸 줄이겠다 수도권에서 그래서 성능개선차원에서 NOx라든지 PM은 켑을 씨워서 절대량을 줄이겠다고 발표 한 걸로 알고 있습니다.
참고로 정유사들은 금년 월드컵 기간 동안에 어려움에도 불구하고 15ppm 초저황 경유를 벌써부터 공급을 하고 있구요 제가 말씀드린 바로는 우리나라 대기오염의 주요원인은 NOx와 미세먼지라고 생각합니다. 그것이 가장 건강에 해롭고 그 다음 경유차가 30%고 LPG+휘발유 70%인데 PM은 거의 100%가 경유차량에서 나오며 NOx는 80%가 나오는데 정유업이 생긴지가 40년 정도의 역사가 되는데 그나마 경유차량 억제정책을 폈기 때문에 이만큼 대기질이 좋은거지 그 다음에 정유사에서는 이런 패턴에 맞게 원유를 들여다가 LPG, 휘발유 등등 패턴이 수율이 나와 있습니다.
그런식으로 맞혀있고 실제로 폐사같은 경우도 중질유시설 휘발유 쪽을 경향에서 시설이 되어있는데 그런데 그 시설이란게 상상외로 몇 조씩 수조씩 들어서 만든 시설들입니다 그런데 지금에 와서 무슨 산업논리라든지 외교논리 그런쪽으로 해서 이것을 다시 정책을 전환한다고 하신다면 정유업으로써는 상당히 어려움이 많습니다.
정유업의 이윤을 따지기 전에 환경적으로 위해성을 가질 경우에 국민들의 저항을 어떻게 감당하실까 궁금합니다.
그 다음에 운행차 문제입니다 제작차는 제대로 나왔다고 하지만은 후처리장치인 DPF나 이런게 상당히 수명이 짧은 것으로 알고 있습니다. 제가 알기로는 약 4만킬로미터면 교체를 해야하는 것으로 알고 있는데 이것이 과연 운전하시는 분들이 수명이 다했을 때 교체하여 주실건지 운행차에서 뿜는 매연은 엄청날 걸로 봅니다.
그리고 환경부에서 부가가치세법도 바꾸고 여러 가지 노력해서 2년에 걸쳐 CNG버스 회사에 대당 2000만원의 보증금을 주어 CNG정책을 펴고 있고 지금도 확대하고 있습니다. 이것이 전부 PM이나 이런쪽을 줄일려고 하는 정책인데 지금에 와서 디젤승용차 배출가스 규제를 완화해서 허용한다고 한다면 그 정책에 혼선을 빚고 신뢰성을 잃게 된다고 봅니다. 아무리 커먼레일을 개발해서 엔진출력 연비가 다소 좋은 건 사실이나 엔진 무게가 가솔린 무게보다 30%이상 무거워서 힘을 내기 어렵고 엔진개선에 불과하고 가솔린 엔진에 비해 PM은 15배도 정도 NOx는 8배 정도 배출되는 대기환경 악화요인으로 작용할겁니다.
저희회사 입장에서는 이 정책이 정유업의 특성을 고려하시고 환경문제를 고려하시고 신중하게 하는 입장입니다.

LG가스 김제한
이 본질적인 문제는 가격에 있다고 보는데 특히 RV 급증 같은 문제는 해소해야 된다고 보는데 경유가격 조정에 대해서 아까도 말씀이 많이 나왔는데 구체적으로 이것을 진전시키기 위한 관계부처 회의라든지 아니면 환경부에서 건의 할 그런 요인은 없으신지 첫 번째 질문을 드리고 두 번째는 이런 모든 것이 환경에 대해서 개선을 필요한 마치 환경세라고 하는 특별입법을 추진할 의향은 없으신지 이것은 정부나 국회의 차원에서 답변에 주셨으면 고맙겠습니다.
특히 오늘 많이 거론되었던 PM과 NOx가 중심적으로 거론되는 환경세 입법에 대한 의향을 여쭈어 보고 싶습니다.
마지막으로 운행경유자동차가 여러 가지로 문제가 있다고 많이 제시되고 있습니다. 이에 대한 실질적인 지원 대책이 마련되고 있는지 또 그럴 계획이신지 현재 중간검사제도라는 것을 시행 할 예정이지만은 과연 그렇게 하고 났을 때에 폐차를 시킬 것인가 그렇게 되지 않을 것입니다. DPF도 준비중에 있지만은 근본적으로 엔진개선에 대한 대책도 필요하다고 보여집니다.
그런것에 대한 확실한 지원대책 계획을 말씀해 주시면 고맙겠습니다.

답변
환경부 교통공해과 안문수 과장
---> 김부장님이 말씀하신 유류가격 조정계획은 이게 제가 말씀드리지만은 환경부의 숙원사업입니다. 이게 어제 오늘의 문제는 아니고 환경부에서 디젤자동차 문제를 환경문제 때문에 생산할 수 없다고 억누르다 보니깐 환경논리로써 이게 경유가격을 계속 올려달라고 했는데 재경부에서는 기름값을 올리는 것을 환경문제만으로 인상하는 것을 어렵다는 생각을 가지고 있습니다. 여러 가지 에너지 수급문제라든가 산업문제라든가의 이들 전반적인 사항을 고려해야 하기 때문에 그래서 최근에 재경부하고 협의를 진척시키는게 그러면 환경세 부가를 적극적으로 검토를 하자 그래서 전문조사연구사업을 추진할 그럴 계획으로 하고 있습니다.
두 번째 운행차 대책으로써는 다 알고 말씀하신 내용인데 현재 정기검사 대신 노후차량 중간검사 추진을 하고 있고 이게 이렇게 가다보니깐 노후차량 소유자에 대한 부담으로 돌아가고 있습니다. 검사 비용에 대한 수수료 보조문제라든가 검사에 불합격됐을 때 정비비용 보조금 문제 DPF에 대해서도 정부 프로젝트로 평가중에 있고 엔진개선부분에 대해서는 현재 지원대책이 없습니다만은 오늘 좋은 의견 주신 것을 토대로 제작사와 협의를 해서 현재 운행중인 경유자동차 매연 품는 자동차에 대한 개선 대책을 수립토록 정부하고 업계하고 협의해서 대책을 마련토록 하겠습니다.

기아자동차 인치왕
배기규제강화 공시 이후에 기아자동차가 부도덕하게 이것을 개발을 해서 악용을 했다는 이런 사항에 대해서 변명을 하고자 합니다.
보통 저희가 차량을 개발할려고 그러면 보통 2년 반정도 시간을 가져야 됩니다. 초기에 1년 정도는 자동차의 뼈대를 만듭니다. 저의 프레임이라는 뼈대를 만들고 1년 반정도는 위에 옷을 씌우는 작업을 하는데 법 규제가 나온게 정확히 말씀드리면 2000년 10월 30일이고 저희가 국내 양산차를 만들어낸게 올해 3월 달입니다.
그러면 이 과정에 따르면 약 1년 반정도 됩니다. 어느 자동차 회사가 1년 반만에 엔진을 가솔린엔진만 있다가 디젤엔진까지 얻어서 뼈대까지 다 뜯어고쳐서 만들 수 있는 회사가 없습니다. 그래서 제가 말씀드리는 것은 저희가 그대로 말씀드리면 99년 7월 달에 저희 경영진 승인을 받아서 스타트가 됐습니다. 차를 보통 만들게 되면 제일 먼저 정하는게 어느 엔진을 얻을 것인가를 정합니다. 이 때 디젤엔진을 올리기로 했고 해서 저희 1년 3개월 지난 후에 정식으로 배기규제가스 강화공시가 된 상태인데 그 당시에는 저희가 이미 상당부문이 진행이 된 상태라 정확히 말하면 개발을 중단을 할 수가 없었습니다.
이것을 제가 해명을 해 드리고 싶구요 저희 카렌스Ⅱ가 이번주 초에 월요일부터 유럽차를 만들기 시작했습니다. 이 달 말에 1000대를 선적을 목표로 생산을 하고 있는데 저희가 만약에 7월 1일부터 이차를 못만들게 되면 수출하는데도 채산성 때문에 어렵지 않을까 생각이 되는 사항이구요 그 다음 형평성 문제를 좀 하나 거론 좀 하겠습니다 법이 제정되기 전까지 다목적차의 정의에 대해서 저희가 지금까지는 카렌스가 다목적차에 정의가 돼있습니다. 또 저희가 EUROⅢ로 처음으로 개발을 해서 유럽으로 들어가고 있고 국내에 배기가스 규제치 다른 어느 차보다도 크린카 입니다.
이런차를 지금 국내에 판매하지 못하고 중단해야한다는 것은 저희로써는 뼈아픈 사항이 아닌가 하는 그런 생각이 듭니다.

DC사 이창현
국제적으로 납득할만한 기준을 가져야하며 이거에 못지않게 자동차 분류가 납득할만하게 되어야 합니다. 예를 들어서 프레임이 좌우하는 거라면 환경법규에 프레임의 정의가 명시되어야 합니다.(환경연구원에 가도 프레임에 대한 명확한 정의가 없다)