스크랩 렉서스하다’라는 신조어의 주인공 `렉서스 LS430`

[안작가]

렉서스하다’라는 신조어의 주인공 '렉서스 LS430'

토요타 렉서스는 지난해 미국 시장에서 23만4천 대의 판매실적을 기록하며 벤츠와 BMW를 제치고 고급차 부문 3년 연속 1위를 차지했다. 89년 ‘값싼 차’라는 이미지를 벗기 위한 목적으로 탄생한 렉서스는 오늘날 세계 35개국에서 팔리는 대표적인 럭셔리 브랜드로 입지를 굳혔다. 토요타 경영진은 해외 시장에서 렉서스의 높은 인기를 감안, 늦어도 내년까지는 일본 내수 시장에도 렉서스를 선보일 계획이다.
최근 전세계적인 럭셔리카 열풍에 평범한 대중차 일색인 미국 메이커들도 계열 브랜드에 대한 대대적인 이미지 변신 작업을 통해 프리미엄 브랜드로 탈바꿈시키고 있다. 이런 상황에서 렉서스로 대성공을 거둔 토요타의 한발 앞선 대응이 더 빛난다.
토요타가 미국 시장에 렉서스를 내놓은 이유는 아이러니컬하게도 미국의 압력 때문이다. 1, 2차 석유파동을 겪으며 일본차에 밀려 미국 내수 시장에서 고전하던 빅3(GM, 포드, 크라이슬러)를 살리기 위해 1981년부터 3년 동안 일본 메이커의 수출대수를 규제했다.
이에 따라 일본 메이커들은 미국 현지에 생산공장을 짓는 동시에 비싼 고급차를 팔아 수익을 높이는 전략을 준비했다. 토요타는 GM과 합작회사 NUMMI를 세우는 한편 새로운 고급차 개발에 힘썼다.
사실 토요타는 미국 시장에 처음 진출할 때 뼈저린 아픔을 겪었다. 1952년 의기양양하게 LA에 상륙한 토요펫 크라운(Toyopet Crown)이 전시회를 위해 고속도로를 타고 샌프란시스코로 이동하다 퍼져버린 것. 이 사건으로 진출 첫해 연간 1만 대 이상 판매를 자신했던 토요타의 경영진은 크게 놀랐고 5년 가까이 대대적인 보완작업을 한 뒤에야 다시 진출할 수 있었다.

렉서스 붐 일으킨 LS400의 3세대 모델
고급차를 내놓기로 한 토요타는 85년 시작차를 완성했다. 기술진이 메르세데스-벤츠와 비교한 결과 성능면에서는 크게 차이가 나지 않았지만 NVH(소음, 진동, 잡음)에서 문제가 많았다.
토요타는 차제 전체의 진동을 측정하는 등 모진 고생 끝에 보완기술을 개발했고 89년 마침내 LS430의 원조이자 첫 번째 렉서스 모델인 LS400이 등장했다. 미국사람들의 생활방식까지 익힌 수천 명의 개발팀이 1천 대 이상의 엔진과 450대의 프로토타입을 만들어 완성한 LS400은 2세대(94년)를 거쳐 2000년에 LS430으로 진화했다.
시승차는 지난 9월 2일 우리나라에서 처음 베일을 벗은 2004년형 L-그레이드다. 윗급 P-그레이드와 달리 한국형 내비게이션이 없다. LS430이 2001년 국내 시장에 등장한 뒤 월 50~60대의 판매대수를 유지하는 기대 이상의 성과를 거두자 토요타 경영진은 메인 마켓인 미국보다 먼저 새 모델을 선보이도록 지시해 화제를 몰고 오기도 했다.
LS는 럭셔리(Luxury)와 세단(Sedan)의 머릿글자를 모은 것이다. 지난날 토요펫(Toyopet)이 장난감과 애완동물(Toy·pet)이라는 비아냥 거리가 되었던 아픈 기억을 지닌 토요타로서는 모델명도 꼼꼼하게 검토했을 것이다. 국내 오너들에게 LS의 명성은 이미 90년대부터 잘 알려졌다. LS가 미국에서 일으킨 붐이 교포나 유학생의 입을 통해 전해졌기 때문이다. 또 전혀 글로벌(?)하지 않은 이라도 국내 메이커들이 중대형 새차를 발표할 때마다 늘 ‘렉서스 LS 수준의 정숙성을 실현했다’고 대신 홍보해준 덕에 어렴풋이 그 존재를 알고 있다.
전형적인 3박스 세단 스타일인 렉서스 LS430은 메르세데스-벤츠 구형 S클래스(코드명 W140)과 흡사하다. 탱크 같은 외관을 지난 W140은 벤츠 애호가들로부터 가장 못생겼다는 악평을 듣다가 신형(W220)에서 직선을 버린 유려한 모습으로 탈바꿈했다. 이런 관점에서 LS430의 보수적인 겉모습이 맘에 들지 않을 수도 있다.
그래서일까? 2004년형은 많은 부분이 달라졌다. 토요타 관계자들은 풀모델 체인지에 가까운 변화라고 주장한다. 실제로 LS430의 외관은 라디에이터 그릴과 앞 펜더, 앞뒤 범퍼를 손질하고, 헤드램프 양쪽 모서리를 당겨 한결 날렵하게 다듬었다. 또 안개등과 주변 흡기구도 새로워졌고 방향지시등을 클리어 처리한 테일램프는 LED 방식으로 알맹이도 개선했다.
꼼꼼히 살피니 투박한 듯한 겉모습 곳곳에 다이내믹한 감각이 실려 있다. 한마디로 요약하면 날쌔기보다는 용맹스럽다고 할 수 있다. 크롬처리된 라디에이터 그릴과 헤드램프가 큼지막해서 웅장함이 느껴진다. 과감하게 접어놓은 보네트의 굴곡도 LS430이 강한 이미지를 풍길 수 있도록 한몫하고 있다.
옆모습은 심심할 정도로 단아하다. 길게 잡아 늘인 헤드램프가 짧은 앞쪽 오버행이 역동감을 살렸다. 마치 튀어나가기 위해 웅크리고 앉아있는 듯한 자세다. 뒷모습 역시 옆모습처럼 특별한 치장을 찾아볼 수 없다. 다만 번호판 윗부분의 리어 가니시를 양쪽으로 늘였고 배기구를 이전과 달리 바깥으로 드러내 스포티해졌다.
전체적으로 강하고 튼튼해 보이는 차제는 무난함 그 자체다. 상대적으로 역사가 짧은 만큼 LS만의 멋을 찾기 힘들다. 어쩌면 그런 이유 때문에 유럽보다 전통을 크게 따지지 않는 미국 분위기에 잘 맞는 차일지 모른다. 개인적으로 다음 세대 모델쯤 되면 렉서스가 LS로 추구하고 있는 철학을 겉모습에서도 발견할 수 있을 것 같다.

푸근한 시트가 높은 품질감 전해
극소수에게라도 불만을 사지 않기 위해 조심조심 매만진 것 같은 겉모습에 비해 실내는 자신감 넘치게 꾸몄다. 토요타는 렉서스의 첫 번째 기함이던 LS400부터 일관되게 푸근함을 추구하고 있다. 이제 베끼기의 수준을 넘어서 독자적인 실내 스타일을 갖춘 셈.
실내를 들여다보면 먼저 고풍스런 우드그레인이 시선을 모은다. 너무 남발한 것 같은 느낌이 들지만 마블 모양이나 광택 등이 적당해 거부감은 없다. LS430 디자인팀은 고급차하면 진짜 우드로 실내의 상당부분을 치장하던 80년대 스타일을 21세기에 맞게 다듬은 것 같다.
인스트루먼트 패널을 비롯한 내장재의 질감은 ‘품질의 렉서스’라는 말이 절로 떠오를 정도로 최고 수준이다. 실내의 이곳저곳을 훑고 있는 기자의 머릿속에 과거의 기억이 떠오른다. 지난 2000년 국내 모 메이커와 공동진행한 특별시승에서 만났던 연구원 상당수가 LS400 골수팬이었다. 렉서스의 이곳저곳을 뜯어보며 기술을 연구하던 그들은 스위치 배열에서 감촉까지 입에 침이 마르도록 칭찬을 아끼지 않았었다. 일종의 교과서인 셈.
시트는 경쟁모델과 달리 등받이 부분이 두터워 푸근한 소파와 같은 모습이다. LS400 시절 팽팽하다 못해 탱탱하기까지 했던 시트가 불만이던 기자에게는 대만족이다. 앞쪽 시트는 헤드레스트와 엉덩이 받침 길이까지 전동식으로 조절할 수 있다. 운전석은 14way, 동반석은 10way 방식이다. 뒤쪽은 전동식 기울기 조절 장치에 냉난방 기능과 안마기까지 갖췄다.
살짝 돌출된 센터페시아는 매우 예쁘다. 센터페시아쪽 송풍구는 스윙 기능이 있다. 공조장치와 오디오 조작 스위치는 평범하게 배치해 굳이 매뉴얼을 숙독하지 않아도 누구나 쉽게 다룰 수 있다. 특히 운전석과 동반석쪽 경사면에 온도조절장치를 달아 쓰기 편하다.
전체적으로 매우 완벽한 실내지만 ‘옥에 티’도 있다. 센터페시아 맨 아래 오른쪽에 달린 열선 조절 스위치가 그렇다. 스위치 방식부터 자리까지 고급차로는 격이 맞지 않다. 뒤쪽도 마찬가지로 유독 냉난방 통풍 스위치를 암레스트 커버 속에 숨겨 놓아 마치 ‘건드리면 큰일나는 장치’ 같은 느낌이다.
운전석에 올라 도어를 닫자 뛰어난 품질이 더 강하게 가슴에 와 닿는다. 스티어링 휠을 만지작거릴수록 기분 좋은 매끈한 느낌이 전해진다. 스티어링 휠에 정들기 전에 손을 떼고 기어레버를 잡았다. 손에 쏙 들어오는 느낌이 ‘굿’이다. 특히 팔을 뻗거나 뒤로 젖힐 필요 없이 평상시 소파에 앉는 자세 그대로인 점이 매우 맘에 든다. 반면 뒷자리는 편안한 점 외에 특별한 필링은 없다.

차를 고를 때 유난히 국내 오너들이 엄격한 잣대를 들이대는 부분이 있다. 바로 정숙성이다. 조용한 차를 선호하다 못해 추종하는 오너들의 성향 때문일까? 국산차 가운데 매끄러운 엔진음과 시원한 배기음을 내뿜는 차가 단 1대도 없다. 이런 상황에서 정숙성이 뛰어난 렉서스 LS430은 국내 시장에서 오너들에게 가장 어필할 수 있는 수입차다. 또 출렁대는 승차감을 좋아하는 오너들에게도 LS430은 궁합이 잘 맞는다. 사실 국내 오너들의 성향은 이것저것 뒤섞인 다국적이다. 미국, 일본, 유럽 등의 각 지역 특색을 골라 모았다고 말할 수 있다. 임포터 입장

에서 까다롭기 그지없다. 시장 규모라도 크면 기꺼이 특별 주문 생산한 모델을 들여오겠지만 전체 시장에 2%도 못 미치는 국내 수입차 시장을 위해 그럴 수는 없다.
따라서 기본적으로 우리와 잘 맞는 렉서스 LS430의 가치가 더 높아진다. 부품값도 다른 수입차와 비교할 수 없을 정도로 싸다. 한가지 아쉬운 점은 모델이 다양하지 않아 선택의 폭이 좁다는 것이다. 실용적인 관점에서 수입 럭셔리 세단을 찾는다면 렉서스 LS430이 그 해답이다.

뛰어난 정숙성에 속도감 잃어버려
시동을 걸었다. 정숙성으로 정평이 있는 렉서스라도 타코미터를 보기 전에는 엔진이 걸렸는지 모른다는 것은 심한 과장이다. 하지만 굳이 실험 수치를 들이대지 않아도 확실히 조용하다는 것을 누구나 느낄 수 있다. 귀로 들리는 엔진음이 워낙 조용하고 몸으로 느끼는 진동도 거의 없다.
V8 4.3ℓ 엔진은 지난 2000년 LS430 등장 때 나온 3UZ-FE형이다. 무게와 각 부품간의 마찰계수를 줄였고 지능형 밸브 타이밍 기구 VVT-i와 다중형 인젝션, 바이 와이어 방식 드로틀 시스템 등의 첨단기술이 써서 최고출력 293마력, 최대토크 44.2kg·m를 낸다.
2004년형의 특징은 환경과 연비. LS430의 엔진은 질소산화물(NOx)와 탄화수소(HC) 등의 유해가스 배출수준이 가장 엄격한 규제치인 미국 ULEV 기준을 초과 만족시킨다. 연비는 국내 기준으로 1ℓ에 9.9km로 1등급이다. 게다가 다른 경쟁모델과 달리 메이커 권장 옥탄가가 91로 굳이 고급휘발유를 넣을 필요가 없다.
아이들링 상태에서 액셀 페달을 가볍게 밟으니 ‘쌔앵'하는 엔진음이 상쾌하다. 차를 움직이자 부드러운 회전력을 발휘한다. 엔진 회전이 무척 매끄러워 갑작스런 회전수 변화에도 템포를 잃지 않고 유연하게 대응한다. 속도를 높여도 엔진음 외에 실내로 유입되는 바람소리는 거의 없다.
액셀의 세기에 따른 엔진 반응이 빠르지만 차체 움직임은 즉각적이지 않다. 새로 더해진 아이신제 ECT-i형 6단 AT가 정숙한 주행성을 살리는 쪽으로 세팅된 것 같다. 변속 과정의 충격이 없다고 말할 정도로 깔끔한 움직임을 보이지만 효율이 떨어져 퍼팩트하진 않다.
필자가 시승 중에 받는 스트레스는 이만저만이 아니다. 익숙한 차를 탈 때야 몸으로 차의 상태를 느낄 수 있지만 감각이 없는 낮선 차는 계기판 수치와 몸으로 느끼는 감각을 비교해가며 진단하게 되는데 이 과정에서 신경이 무척 날카로워진다. 하지만 타자마자 익숙해져 버린 LS430은 그런 일이 없다.
한가지 고백하면 LS430을 시승하는 동안 기자의 감각은 패닉 상태에 빠졌다는 것이다. 몸으로는 분명히 시속 100km인데 계기판 바늘은 시속 120km를 가리켰다. 실제 속도보다 시속 20km씩 낮게 느껴지는 이런 착각 때문에 인해 과속방지 카메라에 찍힐 뻔한 고비를 몇 번이나 넘겼다. LS430이 너무 정숙해 기자 몸에 입력된 바이오 센서가 오류를 일으킨 것이다.
토요타는 새로운 변속기를 준비하며 종감속기어를 높였기 때문에 운동성능이 더 좋아졌다고 밝혔다. 실제로 메이커 발표치에 따르면 0→시속 100km에 6.3초로 약간 개선되었다. 하지만 중저속 영역에서만 수긍할 수 있었다. 테스트 결과 고속주행에서 치고 나가는 실력이 빼어나진 않았다. LS430은 시속 100km에서 6단 1천600rpm, 5단 1천800rpm로 킥다운 없이 가속하기 어렵다. 새로운 변속기에 킥다운 대신 수동으로 기어를 내릴 수 있는 스텝트로닉 기능을 더한 이유가 아닐까?
반면 시속 150km가 넘는 고속 영역에서 LS430은 ‘정숙성'이라는 자신의 장기를 보여주었다. 서스펜션과 보디 결합부분, 필러 등의 강성을 높여 비틀어지지 않게 했고 실 형상도 다시 다듬어 소음유입을 막았기 때문에 노이즈가 생길 틈이 없다. 여담이지만 이미 LS400을 개발할 때부터 소음을 차단하는 기술을 집중적으로 연구했던 토요타는 이번 LS430은 젖은 노면에서 물이 튀는 소리까지 잡았다고 공언하고 있다.

V8 4.3ℓ 엔진은 최고출력 293마력, 최대토크 44.2kg·m를 낸다. 유해가스 배출수준이 ULEV를 초과 만족시키고 연비도 국내 기준으로 1X당 9.9km로 1등급이다


편안한 뒷자리는 전동식 기울기 조절 장치에 냉난방 기능과 안마기까지 갖췄다

		운전석 시트 조절 장치는 14way 방식으로 헤드레스트와 엉덩이 받침 길이까지 전동식으로 조절할 수 있다
살짝 돌출된 센터페시아는 송풍구에 스윙 기능이 더해졌고 운전석과 동반석 온도조절장치가 분리되어 쓰기 편하다
		센터페시아 맨 아래 오른쪽에 달린 앞시트 열선 조절 스위치는 다른 것과 비교해 상대적으로 고급차와 격이 맞지 않는다
뒷자리 암레스트에는 오디오, 공조장치, 시트 기울기, 안마기, 냉난방 송풍기를 움직이는 스위치가 모여있다

승차감 잘 살린 부드러운 서스펜션
서키트에서 핸들링을 테스트할 차례다. 조용하고 부드러운 렉서스 LS430은 성격이 돌변하는 히스테리를 보이지 않았다. 반복되는 슬라럼에서 규칙적으로 너울대며 운전자가 차의 움직임을 예측하게 해준다. 평범한 수준의 언더스티어가 커다란 차체를 쉽게 다룰 수 있게 해준다.
시승차는 승차감과 핸들링을 높여주는 세미 액티브 감쇠력 제어 에어 서스펜션이 달렸다. 시험 결과 준비된 노멀, 스포츠 모드는 서스펜션을 단단하게 해준다고 표현하기는 좀 그렇다. 덜 부드럽게 해준다는 것이 어감이 어울린다. 급한 핸들링에서 모드에 따라 큰 차이 없이 차체가 바닥에 닿을 정도로 큰 롤을 일으키는 LS430에 단단하다는 말은 절대 어울리지 않는다.
부드러운 서스펜션으로 인한 LS430의 움직임을 밖에서 보면 아슬아슬할 정도다. 하지만 막상 차에 탄 운전자 입장에서는 한치도 불안하지 않다. 능동형 주행안정장치 VSC가 어떤 순간에도 차체가 균형을 잃지 않게 했기 때문이다. 오버스피드로 코너를 진입하지 않는 이상 쫀득쫀득한 접지력을 보여준다. 침착하게 스티어링 휠만 돌리면 아무리 급한 코너도 무리 없이 깔끔하게 빠져나갈 수 있다.
단, 지난번 시승한 렉서스 RX330과 마찬가지로 VSC 개입시점이 너무 빠른 것은 LS430도 마찬가지다. 앞서 설명한 것처럼 스포츠 모드에서도 서스펜션이 무른 편이여서 핸들링 성능을 더 높이기에는 무리일 수 있다. ‘편안한 차’라는 렉서스의 개성을 고려한다면 괜한 불만일 수 있다.
그밖에 LS430은 고강성 GOA(Global Outstanding Assessment) 보디로 충돌사고 때 피해를 최소화한다. 튼튼한 차체에 듀얼, 사이드, 커튼형, 무릎보호 에어백이 더해졌다는 점도 최고 수준의 안전도를 자랑하는데 한 몫 한다. 앞시트 헤드레스트와 안전벨트는 인체에 전해지는 충격을 줄여주도록 고려했다. 달리기 성능도 편안하지만 심리적으로도 편안한 차가 LS430이다.
토요타는 미국에 처음 진출하던 50년대, 얇은 철판을 프레스할 수 없어 두꺼운 철판으로 차체를 꾸몄다. 이를 모르는 미국인들은 차가 튼튼할 것 같다며 좋아했다고 한다. 하지만 21세기가 본격적으로 시작된 시점에서 토요타는 세계 최정상급 메이커로 입지를 굳혔다. 그들의 렉서스도 싼 차라는 이미지를 벗기 위해 다른 브랜드의 고급차를 모방했던 과거의 렉서스가 아니다. 자신의 철학이 담긴 완벽한 럭셔리 브랜드로 성장했고 그 중심에 LS430이 있다.
아직도 LS430이 무턱대고 베낀 고급차라고 생각한다면 후진 기어를 넣고 사이드 미러를 살피기 바란다. 현재 국내 시장에 들어온 동급 모델 대다수가 후진 때 오른쪽 사이드 미러로 주차선을 살필 수 있게 각도가 바뀐다. 하지만 대다수 오너가 “각도가 지나쳐 뒤쪽 펜더가 장애물에 닿는지 알 수 없다”며 더 불편해하고 있는 실정. 하지만 LS430의 사이드 미러는 후진할 때 노면에 그어진 차선과 뒤쪽 상황을 모두 살필 수 있는 적당한 각도로 꺾어진다.
좋은 것을 끌어 모으기 바쁘던 렉서스가 이제는 자신만의 방법으로 다듬고 개선하고 있는 것이다. 어느새 훌쩍 커버린 렉서스. 이제 ‘렉서스’하면 고급스럽고 편안한 차를 뜻하는 신조어가 된 것 같다. 이런 ‘렉서스’한 차를 타기 원한다면 LS430이 최고다.

‘스르륵~ 사악~’ 시속 80km로 굽이진 국도를 달릴 때 귀에 들리는 것이라고는 손바닥이 가죽 스티어링의 림을 스치는 소리뿐이다. 렉서스 조용하다는 말을 귀에 딱지 앉도록 들었건만 새삼 놀란다. 섬뜩하도록 조용하고, 물결처럼 부드럽다. 1989년 렉서스 브랜드가 런칭했을 때 토요타가 내건 슬로건은 ‘벤츠, BMW를 따라 잡자’였다. 그로부터 10여 년이 지난 지금 토요타는 ‘렉서스만의 개성’을 외치고 있다. 지난달 LS430 새차 발표회 때 치프 엔

지니어 요시다 씨는 ‘정숙성과 부드러움'을 LS만의 색깔로 내세웠다. 시승 결과 그의 주장에 과장이 없었음을 인정한다. 유럽 최고급차 메이커와 어깨를 나란히 하고 싶었던 렉서스는 이제 일부 항목에서 그들을 앞질렀다.
하지만 정숙성, 부드러움은 렉서스만의 색깔이 될 수 없다. 벤츠나 BMW도 여전히 조용하고, 또 부드럽다. 나머지 부분에서 렉서스만의 색깔을 찾기는 더더욱 힘들다. 오히려 벤치마킹의 흔적이 난무한다. 뒷유리, B필러, 도어 핸들에 닮고 싶었던 벤츠의 흔적이 고스란히 남아 있다.
거리의 사람들은 눈앞에 서 있는 차를 보고 어떤 브랜드인지, 심지어 수입차인지 고개를 갸웃거린다. 미녀 탤런트의 얼굴을 조합해서 만든 합성미녀처럼 좋다는 요소를 죄다 끌어온결과 개성은 꼭꼭 숨어 버렸다. 더 늦기 전에 렉서스만의 고유 색깔을 가져야 한다. 그러기 위해서는 뭐든지 다 잘하고픈 욕심부터 버려야 한다.

성능과 제원

계측기 : 코르시스 다트론 마이크로 셋
차종 : LEXUS LS430 L-Grade
타이어 : 던롭 SP2000
모두 225/55 R17
장소 : 강원도 문막 발보린 모터파크
날씨 : 맑음
테스트 기어 : D레인지
운전자 몸무게 : 85kg
동승자 몸무게 : 79kg

실내 너비 앞/뒤 머리공간 앞/뒤 다리공간 앞/뒤 최소회전반경

1480/1478mm 998/993mm 1118/995mm 5.46m