백석현 [시승기] TNTcorea사의 블랙호크 100-90-100-100 custom시승후기

[지민구강사]

안녕하세요..

저는 시화,안산지역에서 인라인을 즐기고 있는 백 석현이라고 합니다.

기회가 되어서 TNTcorea의 블랙호크 Custom 프레임을 구매하여 약 2달 반정도를 사용하고 있으며,그 사용에 약간의 생각들을 정리해서 이렇게 부족한 시승기를 올리게되었습니다.

이래저래 말과 생각이 살이 붙어 이렇게 시승기라는 산문이 나오게 되었습니다.그이유는 제가 표현력이 부족해서일수도 있고,이부분에 전문가분들이나 고수분들은 결론만으로도 충분히 그 뜻을 파악하실수있으시겠습니다만,아직 시작과 적응의 과정을 겪고있는 저나 비슷한 분들을 위해서 조금 풀어쓰다보니 필요치않게 분량이 좀 되었습니다.이점 양해하시고,아래의 첫부분에 각 장별로 내부링크가 되어있으니,필요없으신부분은 넘어가시고,행여 관심있으신 부분만 참고하시길 바랍니다.

시승기라고 써놓고 보니 부족한것이 너무 많아 ,혹여 TNT corea 안치권사장님에게 폐가 되지 않을지 걱정이 됩니다.또한,잘못된 부분과 고쳐야 할부분도 상당히 많은것 같은데,결론을 내리기보다는 알아가는 배움과 학습의 과정중이라 이해해주시고,점더 자세히 아시는 분들과 확실한 결론을 내려주실분들은 지적 및 충고 부탁드립니다.그리고,부족한 부분은 비판해주시되 비난은 하시 말아주셨으면,고맙습니다.



PS : 김정권님의 재기를 기원하며,사고 당하신 할머니의 하루빠른 치유를 빕니다.많은 인라인여러분들도 이런사고가 발생되지 않도록 안전인란하시기바랍니다.









1.알루미늄 프레임에 대한 생각

2.카본섬유강화플라스틱(Carbon Fiber Reinforced Plastic:CFRP)이 무엇일까

3.CFRP가 적용된 제품들에는 어떤 것들이 있나

4.CFRP프레임의 탄성과 힘전달련,충격흡수력,그리고 기타물성들

5.블랙호크 커스텀 사용기

6.왜 100-90-100-90을 선택했는가?

7.블랙호크 프레임의 장점

8.블랙호크 프레임의 단점,개선

9.Epilogue

1.알루미늄 프레임에 대한 생각

보통 프레임의 소재로는 알루미늄을 많이 씁니다.근래에 소개된 마그네슘소재가 있습니다만, 레이싱전용프레임으로는 알루미늄이 대다수라고 해도 과언이 아닐것입니다.우선,저의 오랜 궁금증중에 하나가 왜 꼭 알루미늄이 프레임에 가장 이상적인 소재일까라는 것입니다.객관적으로는 여러가지 다른 금속이 가지지못하는 가벼우면서도 강한 재질적인 특징과 야외나 혹한등과 같은 열악한 환경조건에서도 비교적 화학적,물리적안정성을 가지는 여러가지 장점과대량생산했을경우에 필연적으로 검토되어야할 가격적인 문제,생산적인 문제등에 가장 근접하기때문이 아닐까 생각합니다.그외에 여러다른 여러가지 장점이 있겠지요.

2002년 여름쯤으로 기억되는데,쇽웨이브2002년 프레임의 사각숄더가 문제가 되어 교체를해준다든지,688이 사각숄더에서 회전간섭을 일으킨다는 사실을 그 이전에 일찌감치 아시고,직접가공하셨던분들의 에피소드들이 고작 2년전일입니다. 현재까지 그 2년동안 프레임의 발전은 다른 어떤 국산인라인장비들보다 발전하였습니다.실로 대단한 발전이라 우리 스스로 자부해도 전혀 부족함이 없을것입니다. 바이퍼와 FX-4,알코와 솔베인,레떼,레디고(메이플),쉥켈,몬스터와 MST.

단순히 제조사와 종류만 많은것이 아니라,각사별로 독특한 제조공법과 구조,그리고,디자인으로 어느프레임하나 세계경쟁력을 가지지 않는 제품이 없을만큼 흠잡을데가 없다고 개인적으로 생각합니다. 각사제품별로 동일한 점을 굳이 따지자면,알루미늄소재를 사용했다는 것 밖에는... 여기서 다시 자문을 해봅니다.왜 하필 알루미늄일까?.그리고 알루미늄외에 다른 소재를 사용할수는없을까?. 현재의 프레임시장에 절대다수를 차지하고 있는 알루미늄프레임의 딜레마는 얼마전까지만해도 가격과 무게였다고 생각합니다.가격은 시장규모에 비례할것이고,무게또한 사용자들의 요구에 부합한 제품의 질적향상이라는 생존방법중에 하나라고 감안한다면, 어느정도 시간이 지나게 된다면,100%소비자들이 원하는 가격과 품질에적합한 제품이 정착될것이겠지만,제 개인적인 생각은 그렇게 되지않을것이라고 생각합니다.

그리고,사실 우리나라 프레임시장이 확대되고 팽창되어진 결정적인 이유는 물론 레이싱인구의 증가를 통한 신규구매자들이 많아졌다는 사실외에 바로845,1084,1004이라는제품구조적인 변화로 인해서 발생된 기존사용자들의 재구매에 있다는 사실이 이부분에 대한 적잖은 모순을 제시해주고있습니다.물론 각제조사별로 나름대로 세계최초라는독창성을 가질수있을 만큼 구조적개선과 소재개선,그리고,디자인개선에 각고의 노력을 해온것은 사실입니다.

소재적으로 본다면,그 가공이나 제조가 어렵다는 7075(MST)나 7N01(Viper)소재를 양산을 해내고,X와 격자브레이스(FX-4),노보이드(알코)에,5DP-NSP-TR(몬스터)등 그 소재와 구조에 대한 창조력과 가공능력은 앞으로 어떤 제품들이 출시될지 예상할수없을 정도이긴합니다만,결정적인 한계를 이 알루미늄프레임들은 태생적으로 가지고있습니다.

첫째,커스텀화가 힘들다.그리고,둘째,안정된구조에서의 경량화 그리고 마지막으로 구조적인 단순함입니다. 첫째이유는 가능은 하겠지만,경제적인 문제로 인해서 대중적인 시장을 형성하기는 힘들겠지요. 두번째이유는 일반적인 프레임의 형태에서 구조적인 안정성이 확보된상태에서 경량화를 시키는 방법에는프레임벽을 얇게 하는것과 좀더 가벼우면서 강한소재를 사용하는것이겠지요. 마지막 이유는 805-845-1004(1084)와 같은 대중적인 스펙으로 마케팅방향을 설정하지 않으면 제조사는 정상적인 수익구조를 가질수가없다는 이유입니다

이 세가지 태생적인 문제를 가지고 있는 알루미늄프레임의 한계는 과연어디일까요?

저는 소재적인 부분이나 경량화부분,그리고,스펙적인 부분에서의 한계는 이제 거의 다달았다고 생각합니다.그이유는viper에서 제작한 7N01의 845pro 324mm의 무게가 165g으로 알고있습니다.이것은 현재 시판되는 프레임중 가장 경량화된제품중에 하나라고 생각되어집니다.그리고, MST에서 강성에 가장 강하다는7075를 제품화했습니다.그리고,1004다음에 110-X-110-110 이나 1104, 125-X-125-125,1254,9004,885(현재출시되었지요?),9005등과 같은 추측가능한 스펙중에현재의 804나 845,그리고 1004나 1084와 같은 대중적인 호응을 얻을수있는 스펙은 과연무엇일까요?

물론 구조적인 변화나 소재적인 개선을 통해서 현재보다 보다 낳은 품질의 프레임을 창조할수는 있을것입니다만,위의 세가지 한계를 극복하기는 굉장히 어려울것이라고 생각되어집니다. 그리고,현재 알루미늄프레임의 가장큰단점이라고 생각하는 수많은 유저들의 신체구조를 획일화에 대한 개선의 복안은 지금으로써는 없다고 보아집니다.사실 그것은 프레임의 선택은 소비자몫이라고도 할수있습니다만,다양한 신체조건을 가진 수많은 사람들이 4~5가지 스펙에서 어쩔수없는 선택을 해야만하고,신체구조와 매치되지않으면 이를어쩔수없이 장비를 연습으로 극복해야한다라는 모순을 가지고있습니다.

일례로 요즘은 레이싱부츠성형을 비교적 손쉽게 할수있고,성형성이 좋은 소재를 이용한 제품도 많이 나와서 이부분에 대한 생각이 발에 맞지않는경우는 무리하게 타지말고 성형해야한다라고 생각들이 많이 바뀌었지만,얼마전까지만해도 레이싱부츠를 신으면 뒤따르는 발의 고통은 으례히 "레이싱의 훈장"정도로 여겨졌고,이 고통은 타면서 적응하는것이라는 생각들을 했었습니다.지금생각해보면 참으로 이해가 안되는 어의없는 짓이 아니었나 생각합니다.사람의 발의 형태가 이루 헤아릴수만큼 다양하고,뼈구조나 돌출부가 다르며,또한 이마저 동서양의 족형이 다름에도 불구하고,서양인 족형으로 만들어진 부츠를 신고,신다보면 내발에 맞겠지라고 생각하는게 무리한 바램이 아니였을까요? 아마 이렇게 효과를 보신분들은 내피의 두께가 뼈돌출부에 맞게 변한하든지,물리적으로 마찰이 생기는 부분의 내피외에 패딩이 변해서 그런것이 아닐까 생각합니다.만약에 사람뼈에 압박으로 장시간 카본쉘의 변화가 올정도의 부츠라면 제품으로써 문제가 있는것이겠지요.그래도,부츠는 양호한 편입니다.당연한 사실이지만 최소한 자신의 발사이즈에 맞게 선택할수있는 기회라도 있으니까요

하지만,프레임의 경우는 어떻습니까?.만약 가장 이상적인 프레임길이와 무게값을 구하기 위해서 사람의 몸무게와 신장,그리고 다리길이와 체력,주행자세 및 습관등을 변수로 둔다면,아마 그 결과값은 상상하기어려울만큼 다양하게 나올것입니다.

휠과 관련된 스펙상으로는 805,844,845,9004,1084,1004이 여섯가지 스펙이 고정되어있고,길이도 12.8~약13,4Inch까지 몇가지가 없습니다.결국은 개인별로 다른 주행값을 가지고 있는데도 불구하고 구매자의 프레임선택에 대한 고민은 극히 작은 선택의폭안에서만 이루어진다고 봅니다.

제품스펙이 대부분의 제조사에서 시판용으로 고정을 시킵니다.양산을 위한 가장 기본적인 조치로 특별한 경우가 아니고서는변동스펙보다는 고정스펙을 정해놓고,그안에서 스펙오차범위내에 더 많은 제품을 생산하는게 일반적인 제조룰이라고 볼때,그렇다면 현재 시판되는 제품스펙이 모든 사람들에게 적당한가라는 경우의 수는 당연히 낮다라고 생각합니다.

길이가 짧아서,무게가 너무 가벼워서,길이가 길어서,무게가 너무 무거워서, 체구는 작은데,체력은 자신있고,호흡도 자신있는데,발이 작아서 845로는 무리가 있는걸까? 체구는 크고 다리고 길고 근력도 자신있는데,1004로 만족이 안되는데 프레임무게를 무거운것을 선택해야할까?등등의 무수히 많은 가정과 고민 그리고 갈등을 통해서 프레임을 선택합니다만,결국에는 구매한 프레임에 만족해야만하고,필요한 자세교정이나 체력등을 바꾸거나 보충하면서 많은 분들이 그렇게 사용하고 계신것 같습니다. 물론 위의 생각은 극단적인 소비자의 욕구일수도 있습니다.대기업처럼 자금력과 마케팅력이 뒷받침된다거나 Order가 확실한 부분에 있어서 주문자 생산방식의 의존할 수 있는 확고한 Buyer가 있는 상황에는 다양한 스펙과 소비자 욕구에 최대한 맞추어가는 다품종 소로트 제작이 가능하겠지만,여러분도 아시겠습니다만,프레임제조회사들의 여력이 아직은 그정도 수준이 아닌 것으로 알고 있으며,재고 부담또한 만만치 않을 것으로 알고 있습니다.다품종의 재고는 장기재고화를 유발시킬 가능성이 굉장히 높습니다.

현재 프레임 시장의 제작과 유통의 과정은 우리나라 제조업에서 흔히 볼 수 있는 일련의 과정을 그대로 나타내고 있습니다.아울러 프레임에 대한 중요도가 부츠보다 낮다거나,프레임의 다품종 생산에 대한 기술력이나 휠생산능력,그리고 자금력까지 고려해본다면,이는 소비자의 일장춘몽이 될 것입니다.현재 프레임 제조와 마켓의 상황이 이렇다보니(앞으로도 많이 달라질 것처럼 보이지는 않습니다만)규격화된 알루미늄프레임을 사전정보만 가지고 시승없이 구매를 하다보니 자신의 체형,발사이즈,다리길이,주행습관과 같은 개인적인 부분은 다시한번 장비에 의해서 작건 크건간에 조금씩 간섭을 받게 됩니다.

그러면서 훈련과 연습을 통해서 프레임스펙과 무게를 고정시킨상태에서 자기화를 시키십니다.결국 우스개소리로 흔히하는 "내발을 부츠에 맞추어라"라는 농처럼말입니다. 문제가 있다없다를 이야기하고자하는것이 아닙니다.현재 우리나라에서 발전된 알루미늄프레임의 제조방식,구조설계,용도설계등은 세계에서 가장 이상적이고 우수하다고 생각합니다만,보다 더 자신에게 쉬운 자기화를 가져다줄수있는 가능성이 없을까라는 의문과 유독 프레임만은 구조튜닝을 하기 힘들다면,굳이 그 이유인 알루미늄프레임의 소재와 제조방식을 고집해야할 이유는 없는것 아닌가 하는생각 때문입니다.

주행자세도 마찬가지이며,스케이팅스타일도 마찬가지일것입니다.기본은 동일하나 나름대로의 자기화를 꼭해야할것이며,마찬가지로 이 자기화된 기초주행자세가 가장 이상적인 자세가 아닐까합니다.마치 채드나 파스칼과 똑같은 스케이팅을 한다고 해서 세계최고의 레이서가 될수있지는 않을것입니다.기본주행을 토대로 수없는 연습과 자각을 통한 주법자기화를 통해서 나온 현재의 자세이기때문에,그 최종 자세를 교본으로 삼는다는것은 수학문제와 답만을 외우고 그 풀이과정은 무시하는것과 같은 오류가 아닐까합니다.조금더 부연설명을 들이자면,엘리트 선수들이나 현역코치 감독,여러 강사님들이 가르치는 교과서적인 주행자세가 빨라지는데 가장 이상적인 왕도라고 생각합니다.실력향상에 가장 빠른길이기도 합니다.빠름이 곧 인라인에서는 강함이라는 표현이 맞을지....

그러나,제생각은 기본은 그러하되,자신의 신체를 좀더 잘알고,장비를 이용한다면 더 효율적인 결과가 나오지 않을까하는 생각을 해보며,말그대로 기본은 응용과 발전의 기본이며 뿌리입니다만.결국 완성된 자기 자세에서는 모든선수들의 자세가 같지는 않습니다.자신 체격과 신체의 장단점,체력적인 문제같은 개인적인 부분이 기본을 토대로 한 자기화과정을 거쳐서 이루어지는 것이 아닐까요?. ,이를 원론적인 자세론으로 기본자세와 다르다고 만 해서 "그자세는 아니야"라고 무조건 무시하고 강요할 수는 없다는 것이죠.

장비에 대해서도 마찬가지라고 생각합니다.가장 고가이면서 최고의 품질을 자랑하는 부츠와 프레임 그리고 휠과 베어링을 지금은 흔히 볼수있습니다.조합은 차지하더라도,최고의 제품이 최상의 주행을 낮는다는것이 아니라는것에 많은 분들이 공감하실것입니다.피트니스로 34분,35분의 마라톤기록이 존재한다는 이야기를 들었습니다.이분들은 체력은 물론 기본이겠지만,그체력과 주법,그리고 장비를 이상적으로 자기화를 시켰기때문에 그런 결과가 나올수 있었지 않았을까요?.체격,연령이 주행능력과 반드시 비례한다고 볼수없으며,장비도 마찬가지로 주행능력과 반드시 비례한다고 볼 수 없습니다.

레이싱을 시작하시고 즐기시는분들은 한번쯤은 이런 딜레마에 빠져보셨을거라 생각됩니다.과연좋은 장비로 upgrade하면 나의 주행능력도 upgrade가 될까?.일단은 심적upgrade는 된다고 보더라도,단순한 장비 upgrade로만은 주행능력의 발전은 기대할수없습니다.장비가 가진 최대한의 장점을 자신의 주행능력상승에 기여할수있도록 장비의 자기화를 시켜야주어야만 주행능력의 발전을 기대할수있을것이라고 생각합니다.실제로 그렇게 해서 몇개월사이에 폭팔적인 실력상승을 하신분들과 그렇지못하고 별반차이없는 분들로 구분이 되어지는데,이는 결국 장비의 자기화의 결과가 아닐까합니다.체력을 단시간내에 급상승시키는것도 쉬운일이 아니며,심폐력이나 기타 운동능력이 갑자기 상승될기는 힘들것입니다.그렇다면,애시당초 장비를 구매하면서부터 자신에 맞는 장비를 구매하면 자기화의 과정을 조금더 쉽고 짧게 갈수있지 않을까요?.

마치 새부츠를 신고 성형을 하지 않은 상태에서 자기화를 시킬려면 몇달이 걸릴지 모르지만,성형을 잘하면,하루만에라도 편안한 스케이팅을 구현할수 있다든지,물론 추가 성형이 필요하다고 하시지만,커스텀을 제작하는것도 이런 자기화에 아주 효율적인 방법일것입니다. 그렇지만 유독 프레임만큼은 이런 과정이 거의 불가능합니다. 이유는 프레임의 제조과정과 소재때문이며,이것은 태생적으로 가지고 있는 한계입니다.

이런가정을 하는 이유는 단순합니다.자기발에 맞는 신발을 신고 걷는것이 가장편하며,자기몸에 맞는 옷을 입는것이 가장편합니다.물론 자기발과 맞는다는것과 자기 몸에 맞는다는것은 상당히 주관적인 기호입니다만,그반대로 자기발에 크거나,높거나 자기몸에 크거나 아주 작은 옷을 입으면 우선은 걷고 움직이는데 불편할것입니다.부츠는 기본적으로 구매기준이 자기발 실측사이즈이므로 이후로 생기는 불편함은 성형이라는 튜닝을 통해서 자기발에 맞출수있습니다.옷도 줄일수가 있고,신발의 경우크면 깔창을 넣고 신을수도 있을것입니다.그런저런 과정을 통해서 자신에게 가장 잘맞는 방향으로 자기화를 시켜갑니다. 그러나 유독 알루미늄프레임만은 현재로는 이런 과정이 힘듭니다.

알루미늄프레임이 가지고 있는 한계와 모순에 대한 이야기를 필요이상으로 장황하게한이유는 아래의 결론을위해서 입니다.그것은



"알루미늄의 한계와 모순 너머에는 카본섬유강화플라스틱(carbon fiber reinforced plastic:CFRP)프레임이 있다.



라는 극히 개인적인 결론 때문입니다. 그렇다면 과연 이CFRP소재로 프레임을 만들기 위해서는 CFRP소재에 대한 아주 기본적인 지식이 필요하다고 생각합니다.소재를 발전시키는 것은 최종적으로는 소비자의 Need라고 생각합니다.그러한 연유로 이 복합재에 대한 정보를 알아보도록 하겠습니다.과연 Frame으로 CFRP를 사용했을 경우에 장점과 단점은 무엇이 있는지도 확인해볼필요가 있지요.

2.카본 섬유 강화 플라스틱이 무엇일까?

위의 2장자료출처는 Japan carbon fiber manufacutres Association의 원문이며,이를 번역했습니다.

[출처]www.carbonfiber.gr.jp (관련된 모든 자료와 인용된 내용은 Japan carbon fiber manufacures asspciation에 있습니다.니다.)



1.what is carbon fiber?



Microscopic photos showing cross section of Carbon Fiber(SEM X 1,50020,000)


2. Type of Carbon Fiber Products and their Special Features

카본섬유제품의 종류와 그 특징

[Two type by Raw Material]
PAN Type Carbon Fiber (PAN: Polyacrylonitrile)
PAN Type Carbon fiber(PAN : Ployacrylonitile)

이종류의 카본섬유는 구조재료복합제를 위해 특별히 고안되어진 고반발탄성(high elastic modulus)과 높은 인장강도(tensile strength)의 성질을 가지고 있는 PAN의 이전물질(Precursor)의 카본화(Carbonization)으로 인해서 생산되어진다.

Pitch Type Carbon Fiber
Pitch Type Carbon Fiber
또다른 섬유의 타입으로 Pitch Type 카본섬유가 있는 데 이것은 oil/coal pitch의 전물질을 카본화하여 생산한 제품으로 높은 열,전기의 전도성을 가지면 마찬가지로 높은 인장강도와 높은 반발탄성의 성질을 가지고 있어서 이러한 특징을 사용할 수 있는 여러용도에 적합하다.



[ Types by Mechanical Performances]



Ultra high elastic modulus type (UHM)
Tensile elastic modulus: 600 GPa or higher
High elastic modulus type (HM)
Tensile elastic modulus: 350-600 GPa
Intermediate elastic modulus type (IM)
Tensile elastic modulus: 280-350 GPa
Tensile strength: 4,500 MPa or higher
Standard elastic modulus type (SM)
Tensile elastic modulus: 200-280 GPa
Tensile strength: approximately 2,500 MPa or higher
Low elastic modulus type (LM)
Tensile elastic modulus: 200 GPa or lower
Tensile strength: 3,000 MPa or lower


[Carbon Fiber Types by the Secondary Processing]

카본섬유의 두 번째 공정

카본섬유는 장섬유(filament fiber)와 단섬유(staple fiber)의 두종류가 있으며 이종류에 따라 여러 가지 형태의 완제품이 생겨나게 된다.(*이것구분은 섬유의 길이에서 분류된다.통상 단섬유는 그 제조공정에 기계적인 특성에 맞게 사용하기 위해서 filament를 short cut를 하는데,통상적인 길이는 38~51mm이다)



3. Carbon Fiber's Special Features and its Characterinzing Performances

카본섬유의 특징을 압축화 한다면,"경량(light in weight)이면서,강하고 내구성이있다"라고 이야기할 수 있을 만큼 카본섬유는 21세기의 첨단기술의 소재일뿐만이 아니라. 비중(specific gravity)이 낮고,아주 높은 인장강도와 아주높은 탄성율(elastic modulus)등의 매우훌륭한 기계적인 성질을 가지고 있으며,전도성(electric conductivity))과 열저항성(heat resistance),낮은 열적팽창계수(low themal expansion),화학물질에 대한 안정성(chemical stability),높은전도성(heat conductivity),낮은 마찰력(self-lubrication)등의 매혹적인 성능을 가지고 있다.

[ Light weight and Strong ( Mechanical Performances)]





[Excellent Dimensional Stability and Heat Resistance (Thermal characteristics)]



[Highly Electric conductive and Excellent EMI Shielding Property]



[Magnificent X-ray Permeability]

높은 X-ray 투과성

카본섬유가 높은 X-ray투과도를 가지고 있는데다가 경량이며 강하기 때문에 CFRP는 의학기기분야에서도 각광을 받고 있다. CFRP는 X-ray영상 이미지를 더섬세하고 깨끗하게 만들 수 있도록 공헌하였다.

4. Manufacturing Processes of Carbon Fibers

[PAN Type Carbon Fiber]

카본섬유는 아래에 묘사된 것과 같은 제조공정에 의해서 제조되어진다.제조자들은 여러 가지 다른 공정조건에 의해서 카본섬유를 제작하는데 이것은 제품품질의 구분에 따라 달라진다.



[Pitch Type Carbon Fiber]

Pitch타입 카본섬유

pitch타입카본섬유에는 두가지의 원재료가 되는 pitch가 있다..그것은 anisotropic picth와 isotropic pitch이다.이 두가지 다른 pitch들은 상대적으로 다른 방법으로 제조되어진다.



5. Carbon Fiber Products and Usage

Types of Carbon Fiber and Major Usage

3.CFRP가 적용된 제품들에는 어떤 것들이 있나?

1.차량용 부품소재

(1)2003 포르쉐 카레라 GT


레이싱 기술이 접목된 V10엔진은 독일 'Weissach' 센터의 기술진들에 의해 5.5리터에서 5.7리터로 배기량이 키워졌으며 8000rpm에서 당초예상(558마력)보다 높은 최고출력 612마력을 자랑한다. 최대토크도 437 lb.ft로 예상을 넘어선다. 지금까지 알려진 최고시속은 330km/h(테스트 트랙)이며 0 - 100km/h를 3.9초에 주파할 만큼 발군의 능력을 지녔다. 카레라GT의 프로토타입은 뉘르부르크링의 12.9마일 코스에서 7분 30초미만의 랩타임을 기록했다. 911카레라 보다는 1분, 구형 GT3보다는 30초가 빠른 기록이다.

길이 X 너비 X 높이가 각각, 4610 X 1920 X 1160 mm 로 전형적인 스포츠 패키징을 보여주며 모노코크 서브프레임과 카본파이버강화플라스틱(CFRP)을 사용하여 전체중량은 1380kg에 불과하다.시속 300km/h 이상에서의 다운포스를 강화하기 위해 레이싱머신과 유사한 언더바디 디자인을 적용하여 고속주행시 차체의 안정화를 도모하였다. GT2에 사용된 세라믹 브레이킹 시스템(PCCB)과 세라믹 클러치 시스템(PCCC)은 카레라 GT를 더욱 돋보이게 한다. 새로운 섀시와 엔진을 개발하는 데는 어마어마한 액수의 돈이 필요하다. 그럼에도 불구하고 포르쉐가 갑자기 슈퍼카를 개발하게 된 배경은 바로 르망 24시간 레이스 때문이다.

본래 카레라 GT의 V10 엔진과 섀시는 2000년도 르망 24시간 레이스를 위해 개발되었다. 하지만 도중에 경기 규정이 바뀌어 레이스 투입은 할 수 없게 되었다. 경주에 나갈 수 없는 경주용차는대체 무엇에쓰는 물건인고 포르쉐는 졸지에 낙동강 오리알 신세가 된 이 머신을 폐기하는 대신 도로용 슈퍼카로 탈바꿈시켰다. 이렇게 해서 페라리 엔초, 부가티 베이론, 벤츠 SLR 등의 발표로 마침 시작된 21세기의 슈퍼카 전쟁에서 포르쉐 역시 적들에게 꿀리지 않을만한 기똥찬 변기…아니 병기를 갖게 된 것이다. 진부한 표현이지만 그야말로 '공도를 달리는 레이싱카' 인 카레라GT는 이단적 존재인 카이옌으로 인해 자칫 손상될 수 있는 스포츠카 메이커 포르쉐의 이미지를 굳건히 지켜줄 것이다.르망 경주용차 스타일의 언더보디로 다운포스를 얻으며 가동식 리어윙은 120km/h를 기준


[출처] http://blog.naver.com/zeeeha/20000365394



(2)메르세데스 벤츠 582마력 CLK DTM AMG











트랙용 레이싱 머신으로 도로위를 달리는 즐거움을 스피드 매니아라면 한번쯤 상상해 보았을 것이고 이같은 즐거움은 올 가을 현실이 된다.물론 전세계 자동차광 중에 돈많고 선택받은 100명 에게만 주어지는 행운이지만...메르세데스 벤츠가 올 가을부터 100대만 한정생산하는 CLK DTM AMG는 2003년 DTM(German Touring Car Masters)레이싱 출전 차량을 도로용으로 개조한 것이다.낮고 커다란 에어-인렛과 두드러지게 강조된 오버 휀더, 커다란 리어 윙, 19인치(앞),20인치(뒤) AMG 알로이 휠로 무장한 모습은 트랙을 질주하는 투어링 머신과 다를 바 없고 핵심적인 바디는 가볍고 강한 카본 파이버 강화 플라스틱(CFRP)로 만들었다.지지력이 뛰어난 풀 버킷 시트와 4점식 안전벨트, 스웨이드 레이싱 전용 스티어링 휠, 센터콘솔의 카본 파이버는 차량 특징을 대변한다.

SL55 AMG에 사용된 5439 cc 슈퍼차져 V8 엔진을 개량한 CLK DTM AMG엔진은 최고출력 582마력, 최대토크 800 Nm(3500 rpm)의 가공할 파워를 낸다.제작사측은 크랭크 케이스, 피스톤, 밸브 트레인, 냉각 시스템, 흡배기 시스템, 슈퍼차져 등 거의 모든 부분에 걸쳐 차량 특징에 맞추어 새로운 디자인을 적용했다고 밝혔다.

AMG SPEEDSHIFT 5단 AT는 스티어링 휠의 패들(paddles)을 이용해 변속 가능하고 변속 시간을 줄여 스포티한 드라이빙을 돕느다. 메이커측이 공개한 0-100km/h 가속시간은 3.9초, 최고시속은 320km/h(자동제한)이다.가변식 스프링과 쇽업쇼버, 새롭게 디자인된 리어 액슬과 드라이브 샤프트, 유니볼(Uniball) 조인트를 적용한 섀시는 정교한 움직임을 제공하고 멀티플 디스크 LSD는 ASR(Acceleration Skid Control)과 함께 최적의 트랙션을 선사한다.생산은 AMG와 투어링카 레이싱팀인 H.W.A의 수작업으로 이뤄지고 예상 판매가는 236,060유로(약, 3억 3천만원)로 알려졌다.

[출처] http://blog.naver.com/successc7/40003859164



(3) 맥라렌F1



꿈의 자동차 맥라렌 F1


카본복합재 일체형 바디와 비행기 조종석처럼 중앙에 자리잡은 운전석이 독특... 맥라렌 F1은 이름이 의미하듯이 월드 챔피온쉽 포뮬라 원(F1)의 기술과 경험을 가진 스포츠카에서 탄생되었다. F1의 명문인 맥라렌팀이 자신들의 최첨단 F1경주 기술과 경험을 투입하여 제작한 도로용 수퍼카인 것이다.

맥라렌은 뉴질랜드 출신의 레이서 겸 엔지니어였던 브루스 맥라렌(Bruce McLaren)의 이름에서 유래된 회사다. 브루스 맥라렌은 어려서 부터 아버지의 영향으로 레이서에 관심을 갖게 되었으며 1964년 동료 테디 메이어와 메이어 알렉산더와 함께 맥라렌팀을 만들게 된다. 1966년에 F1에 처음 출전을 하게 되며 1968년에는 처음으로 그랑프리 우승을 거두게 된다. 그러나 브루스 맥라렌은 레이서용이 아닌 로드용 차의 제작에도 관심을 가졌고 1967년의 미국 캔암(Can-Am)레리스에서 우승한 차를 기반으로 맥라렌 최초의 로드카인 MG6T를 생산하고자 하였으나 불운하게도 1970년 굿우드 써키트에서 이차의 시험도중 불의의 사고로 운명을 달리하게 된다.그의 나이 31세의 젊은 나이였다.

그러나, 팀은 흔들리지 않고 계속 발전해 나갔으며 1980년에 맥라렌 인터네셔널이라는 회사가 만들어지고 1989년 3월에는 슈퍼스포츠카의 양산화 그리고 레이스 엔지니어링 회사를 표방한 멕라렌사가 창립되게 된다. 맥라렌이라는 브랜드로 최첨단 테크놀러지를 구사한 로드용 슈퍼스포츠카를 세상에 내보낸다는 브루스 맥라렌의 꿈이 멕라렌사에 의해 실제로 이루어 지게 된다.

출처 :



2.비행기부분

(1)미국의 대공전투기 F-22 랩터



기체의 구조재료는 알루미늄 합금 16%, 티타늄 합금 39%, 강 5%, 열가변형 CFRP 1%, 열경화형 CFRP 24% 로 구성되어 있다.

[출처] http://blog.naver.com/chunshan4/140002628513



(2)EF-2000 Eurofighter Typhoon (Britain, Germany, Spain, Italy)




경량화를 위하여 주익과 안쪽 플래퍼런, 수직미익과 러더, 동체의 각부에 탄소섬유 복합재료를 사용하였으며 주익의 앞전 슬래트, 주익의 접합부, 수직미익의 앞전 방향타등에는 알루미늄-티타늄 합금을, 카나드와 바깥쪽 플래퍼런은 티타늄 합금을, 캐노피 프레임은 마그네슘 합금을 정밀 주조하여 제작하였다. 이에 따라 기체 표면의 70%가 CFRP이며 12%는 글래스 파이어 FRP, 금속 15%, 기타 3%로 구성되어 있다

[출처] http://afbase.com/acdata/fig/ef-2000-2.php,http://blog.naver.com/278c5/140004568207



3. Bicycles

(1) 얀율리히의 자전거






Le de Toure France에서 랜스 암스트롱과의 아름다운 2위로 유명한 독일의 얀율리히 선수의 바이크입니다.굉장한 가격이겠군요.참고로 차체의 무게는 약 6.8kg정도라고 합니다.

[출처] www.roadbike.co.kr

(2) Kuota kiss



이탈리아산 쿠오타는 카본프레임 전문공방 같다. 유럽 특유의 앞선 디자인 감각은 프레임의 각 곳마다 배어져 있다.포크와 스테이가 카본으로 충격흡수와 탄성, 경량화를 추구하고 있다.튜브가공에 있어서 전체적인 디자인과 강성을 유지해야 하는 기능성이 얼마나 잘 조화될 수 있는지 보여준다고 할까...폰트 디자인, 글자의 배치, 배색의 배열, 도장의 감촉까지 섬세하고 앞선 감각을 놓치지 않고있다.

[출처] http://blog.naver.com/chegasom/140004743166



(3) Colnago Ferrari MTB



가격이 천만원대라고 하네요.원문작성자의 이야기에 의하면 거품이 상당하다고 합니다.프레임이 카본으로 제작되었다고 하는군요.

[출처]http://blog.naver.com/ecmsond/2888933



(4)Porche bike





포르쉐의 바이크는 96년부터 생산되었으며, 숙련된 수작업에 의해서 VOTEC사에서 맡아 하고 있다.

기어는 최고의 시마노 변속기를 사용하고, 차체는 초경량 카본이다. 한손가락으로도 들수 있다.
자세한 스펙은 다음과 같다.
차체 : 카본(탄소섬유) 모노코크
F-shock : votec 듀얼크라운 에어샥 트래블 140mm
스템 : 카본
휠 : 카본
변속기: 시마노 XTR
크랭크 : 카본
브레이크: 마구라 유압디스크브레이크
페달: 타임
무게 : 12.4kg
가격: 4500불(USD)
스펙은 FS EVOLUTION 기준으로. 4500불 정도면 포르쉐 자전거를 위해서는 충분히 투자할수 있는 가격이다.

[출처] http://blog.naver.com/rodeo720/100001994926



4. 기타 적용제품들


카본헬멧


RC카 Carbon fiber Reiforced Plastic


Robot arms


기차부분


낚시대


골프 클럽손잡이/헤드


카본롤


항공기 분야

4.카본섬유강화플라스틱 프레임의 탄성과 힘 전달력,충격흡수력,그리고 기타 물성들

4장자료출처는 Toray(日)사의 Torayca제품홈페이지와 에드컴 택의 원문이며,이를 번역했습니다.

[출처]www.torayca.com,www.adcomtech.co.kr(관련된 모든자료와 인용된 내용의 모든 권리는 Torayca사와 에드컴 택에 있습니다.)

아래의 CFRP의 물성에 대한 내용은 위에서 언급한 바대로 Toray사의 Torayca라는 제픔브랜드의 물성과 기본개념을 토대로 작성되었습니다.이부분에서는 세계최대 생산사이자 최고의 기술력을 인정받고 있는 회사입니다.

Toray는 1960년대 후반부터 당시 공업 생산을 시작한 영국세력 Courtaulds사의 뒤를 이어 탄소섬유(CF) 연구를 시작해, 오사카공업시험소의 進藤박사 특허를 출발점으로 1971년부터 PAN계 탄소섬유 토레카의 상업 생산을 시작했습니다. 2000년 현재 생산능력은 7300톤(일본 4700톤, 프랑스 SOFICAR사 800톤, 미국 Toray Carbon Fibers America Inc.(CFA사) 1800톤)으로 일본이 세계 최대이며, 구·미·일의 지역적 특색을 합해 글로벌한 CF공급체계를 갖고 있습니다.



카본섬유의 가장 매혹적인 성질중에 하나가 높은 강도를 가진 섬유라는 것이다.카본섬유는 5~7미크론의 가는 지름을 가진 수천의 필라멘트로 구성되어져 있는 가닥으로 되어있는 실이다.카본의 전형적인 구조는 아래의 그림에서 와 같다.그림에서와 같이 기하하적으로나 그 지역적인 카본필라멘트의 성격으로 인해서 인장하중을 주게 되면 초기 측정값을 측정하는데 실패하게 되는데,이것은 카본fiber의 지역적인 구조 때문이며,그 자체로써의 카본실의 인장강도를 이야기하는 것은 무의미하다.그것은 대부분의 카본섬유가 CFRP등의 복합재형태로 사용되기 때문에 요즘에는 카본섬유의 인장강도는 여러종류의 복합재 인장강도 측정방법인 impregnated strand method(JIS-R-7601)의 방법으로 정의 되어진다.

1971년 Toray사의 T300의 시장에 소개한 이후로 카본섬유의 인장강도는 시장요구에 부합하도록 과감하게 상승되어 왔고,현재는 6370GPa(T1000G)정도의 인장강도를 가진제품도 생산되어지고 있다.





2. 인장탄성계수(Tensile Modulus)



카본섬유의 인장탄성계수(tensile modulus)는 그림에서와 같이 carbonizationr과 graphitization의 온도에 의해서 정의되어진다.또한 천연전구체(PAN,rayon,pitch)등은 어느정도수준에 인장계수치에는 평이하게 도착하는 성질에 영향을 받는다.


"토레가"의 인장계수(tensil modulus)는 그림2-2와 같이 여러 가지종류의 강도를 가지며 230~650GP의 영역을 가진다.실험실에서는 더 높은 인장계수를 가진 섬유를 얻을 수가 있다.정확히 이야기 하자면,그림1-1에서 보여지는 S-S커브는 선상형태는 아니며 , 응력이 커짐에 따라 인장계수도 증가하는 경향을 가진다.


Fig. 2-2 Torayca fiber propertie













5.섬유에서 복합재로의 변환

섬유특성을 복합재로의 적절한 변화는 여러 가지 요인에 의해서 영향을 받는다.또한 카본섬유의 강도/탄성계수(modulus)가 증가할 때 이 전환이 더욱더 어려워지게 된다.비록 기본적인 각 경우에 따른 상황을 세밀하게 토론되어져야하겠지만,일반적인 섬유특성을 복합제로 적절히 변환하는데 대한 몇가지 공식을 들자면

i) degree of surface treatment
1)표면처리 횟수
ii) adhesion interaction between carbon fiber and matrix
2)카본섬유와 보충재(matrix)간격의 접착력
iii) resin elongation and modulus
3) 수지(보충재)신율과 탄성계수
iv) resin hot-wet characteristics
4)수지(보충재)의 온/습 특성
Sizing은 표면처리의 다른 관점이다.Sizing은 카본섬유 번들에 적용되어지는데 이는 이재료의 가공특성을 증가시키기위함이다.

Torayca는 두가지 종류의 Sizing을 가지고 있다.

Type 4 : 에폭시수지와 호환성이 있는 Bisphenol A diglycidylether타입
Type5 : 에폭시와 폴리에스터와 호환성이 있는 지방산으로 함침되어진 isphenol A diglycidylethe과 copolyester


5.Carbon Woven의 제품



6.CFRP(Carbon fiber Reiforced Plastic)제품특성




7.Torayca제품(CFRP Plate)의 대표적인 물성




8.일본 동방레이욘의 "베스화이트 필프덱" 물성치





9.CFRP Roller와 Aluminum Roll,Steel Roller의 물성비교

애드컴 텍의 ACOR (Adcom Composite Roller) 시리즈는 제지 및 필름 제조공정의 핵심부품으로 초고속, 초정밀 구축이 가능하며, 복합재료의 우수한 기계적 성능으로 고효율의 롤러시스템을 완성하였습니다.


9-1. 복합재료 롤러의 장점 (Advantage of Composite Roll)

품질개선 (Improvements of product quality)

- 인장력, 압착력에 대한 균일성을 얻을 수 있다.

- 속도,변화에 대한 응답성이 빠르다.

생산량 증가 (Increase of production capacity)

- 고속 회전시에도 고강도와 높은 정확성으로 인해 안정성이 있다.

취급 용이 (Easy handling)

- 경량으로 인해 보수 및 교체가 용이하다.



9-2. 복합재료 롤러의 특징 (Chracteristics of Composite Roll)

- Steel Roll에 비해 최대 80%까지 중량감소가 가능하다.

- Steel Roll에 보다 휨량이 적다.

- Steel Roll보다 높은 치수 정밀도를 갖는다.

- 열팽창 계수가 낮아 열변형이 적다.

- 탁월한 내식성을 갖는다.

- 다양한 표면처리가 가능하다.




위부분에서 기존 자료를 이용해서 CFRP의 물리적성질 및 제품 성질에 대해서 알아보았습니다.여기서 제가 평소 의아했던 점을 한번 되집고 넘어갈려고 합니다.물리적인 성질을 기본으로 내려야하는 성질의 결론이라서 제 생각이 실제로 일어나는 경향과 다를수도 있을것이고,잘못알고있을수도 있습니다만,한번 이야기해보는것도 괜찮을듯합니다.

반발력. 반발력을 rebound라는 표현을 많이 쓰시는데, 이것은 탄성력이나 반발탄성력이라고 보아도 무방하겠지요. 이 탄성력(elastic force)의 경우에는 제가 알고있기로는 외부의 어떤힘이 물체에 변형을 주었을때 물체가 이 외부에 힘에 반해서 원래의 상태로 되돌아갈려고 일으키는 힘이라고 알고있습니다. 고무나 스폰지는 탄력이 무척크지요. 용수철의 경우만 보아도 변형에 대한 탄성을 쉽게 이해할 수 있을 것입니다.

우리는 이러한 현상을 "탄력적"이다라는 표현을 쓰고는 하는데, 과연 프레임과 같은 높은 강성을 가진 알루미늄에도 이런 반발이나 탄성력이 발생할까요?. 또 지질학에서 회자되는 탄성반발설(Elastic rebound theory)의 경우에도 토질의 판이 가지고 있는 강도와 탄성반발성을 넘어서는 힘이 가해지면 지판이 파괴되어 지진이 일어난다는 학설도 있습니다.물론 물리학이나 재료학에서 사용하는 개념은 다를수도 있겠지만(전공자분들께 조언을 부탁드립니다.)

기본 개념은 유사한것 같군요. 즉 물체자신이 가지고 있는 강력을 넘어서지 않는 범위내에서 물체를 변형시킬려는 외부의 힘에 대해서 물체의 본상태로 되돌아가기위해서 물체내부에서 발생하는 힘이 반발력이나 탄성력,그리고 반발탄성력의 기본개념이 아닐지요. 이런 일련의 과정을 섬유쪽에서는 탄성회복율이라고 합니다. 탄성회복율은 신장에서 (탄성변형/전변형)*100에서 나타난 %로 표현됩니다.

즉 탄성회복율이 100%면 늘어난 길이와 늘어나서 회복한 길이가 같다는 이야기겠지요. 보통 직물의 구김방지나 형태안정성을 높히기 위해서 탄성이 좋은 섬유를 사용해서 의류를 만들지요.또한 일회복의 개념으로는 이런 힘이나 능력을 레질리언스라고 표현하기도 합니다.레질리언스는 섬유가 외부 힘의 작용으로 신장, 굴곡, 압축 등의 변형을 받았다가 외부의 힘이 사라졌을 때 원상태로 되돌아가는 능력을 입니다.즉 일회복=(회복시에 한 일/인장시에 한 일)로 표현되어집니다.

그런데 섬유와는 전혀 다른 금속이나 알루미늄에서 이런현상이 수치로 나타날만큼 발현이 될까라는 자문에는 사실 의문이 생깁니다. 만약 알루미늄프레임에서 이런 신장과 회복의 현상이 발생된다면, 오히려 재료적으로 문제가 있는것이 아닐까요?. 금속인경우에는 신율이 섬유나 고무류의 고탄성제품들보다 훨씬 낮습니다. 즉 끊어지기전의 신율이 낮다라는것은 그만틈 강하다는 이야기로 비유될수도 있습니다. (절대적인 공식은 아니라고 봅니다.) 강도가 강한 금속일수록 분자구조적으로나 내부 결합형태로보다 매우 조밀하고 밀도도 높으며 강력한 결합으로 유지되어있습니다.

그러한 강도의 원인때문에 신율은 반비례적으로 낮아지지요. 즉 힘을 가했을때 그힘을 스스로 분산시킬 내부적 공간이나 여유가 없기때문에 물체가 가지고 있는 강도를 넘어서는 힘을 받았을경우에는 변형이 파괴의 형태로 일어납니다.분자적으로 볼 때는 회복되어지는 변형인 탄성변형은 원자간 또는 분자결합력이 신장됨에 의한 것이고,비회복성 이나 소성 변형은 외력이 점점 커지면서 결합이 신장되어 결국 끊어진 다음 새위치에서 다시 결합이 형성되기 때문이라고 합니다.금속의 경우에 이런 분자내 재결합이 다시 일어나는 것은 차지하더라도 일단 변형이 일어납니다.즉 물체의 탄성이나 탄성회복율을 넘어서는 힘을 외부에서 받게된다면 그물체 내부분자 결합이 끊어지게 됩니다.내적인 파괴가 될 것입니다.프레임의 경우 휘어진다는 것에 대한 또다른 표현일 수 있습니다.

스폰지의 경우에는 내부에 무수히 많은 기공이 형성되어있습니다. 그래서 자신의 강도보다 훨씬 강한힘이 압력을 가해도 이러한 기공이 힘을 내부적으로 분산시키며,자신의 고유형태를 탄성회복이라는 과정을 통해서 유지합니다.물론 잘늘어나면서도 그만큼의 회복도 일어납니다. 과연 스폰지와는 비교도 할 수 없을 만큼 강건하고 분자결합이 강한 알루미늄 프레임에서 반발탄성이나 일련의 신장에 대한 반대적인 힘이 발생할까요?.발생한다면 과연 얼마나 그 신장과 변형 그리고 그에 따른 탄성회복이 일어날수있을가요?

이런 상상을 해봅니다. 휠세팅을 한 상태에서 아스팔트 바닥면에 수직으로 세워놓은 상태로 푸쉬를 할때처럼 강한 킥으로 45정도 밀어내고난후에 리커버리를 한다고 가정한다면, 이 푸쉬의 과정중에서 수직으로 세워진 프레임45도로 뉭지며 다시 지면을 박차고 원상태로 복귀했을 때 과연 프레임셋이 횡으로 휘어지면서 원래대로 되돌아오는 변형이 연속적으로 일어날까요?.

반발력이라고 하면 외부힘에 대한 변형에 반하여 물체가 원상태로의 복귀할려는 자위적인 힘이라고 이해한다면, 이 반발력이 바닥면과의 마찰과 푸쉬의 운동에너지를 유발시키는 사람의 힘을 프레임이 받고 변형이 일어난후에 원상태로 되돌아갈려는 반발하는 힘이라고 잘못인식할수도있지 않을까요? 상식적으로 보면 이런일이 왠만하면 일어나지 않을것 같은데,여러분들의 생각은 어떠신지요?. 오히려 프레임에게 가해진힘으로 자신을 변형하지않을려고 반발하는 힘이라고 생각하고 계신지요?. 후자의 경우면 단어선택의 혼란일수도 있겠지만,전자의 경우라면 프레임소재로는 치명적인 결함이라고 생각합니다. 탄성이 높은 물체이면 힘이가해졌을때 자신이 늘어난 길이만큼 되돌아오겠지만, 탄성이 낮은 물체이면,어떻게 되겠습니까? 형태변형개념이 아니라 일회복변형의 관점에서 본다면,물체가 변형된 상태에서 완전히 회복되지 않으면 외부에서 가해진 힘이 물체내부에 잔류하겠지요. 그렇게 된다면 피로하중도 높아질것이고,지속적인 피로하중잔류도 물체의 원래 강도나 물성에 영향을 줄 수 있습니다

그런데,참 이상한일이 있습니다.제가 경험해본다로는 viper845SE제품과 845pro두제품사이에 이런 비슷한 현상이 일어나더군요. 845SE와는 다르게 845pro에서는 아주 경쾌한 회수가 일어난다는 사실입니다.이것이 이 rebound때문에 생기는 현상인지는 모르겠지만, 이유는 중량차이 때문일수도 있고,혁신적으로 감량하면서 얇아진 845pro의 프레임 벽두께때문일수도 있을것이라고 추측해보았습니다. 아무리 강한 금속도 그 두께가 얇아지면 얇아질수록 잘휘어지지요. 그만큼 쉽게 변형이 일어나겠지요. (viper845pro가 그런현상이 일어날수도 있다는 이야기는 아닙니다.인간이 낼수있는 힘의 범위내나 그 상위의 힘에서도 변형이 일어나지 않도록 설계하셨을것입니다.) 이러한 결과로 변형이 일어나지 않는다면 이 반발력이라고 불리워지는 rebound에 의한 가속이 일어날 확률이 상당히 낮을것 같습니다. 아니 일어난다면 오히려 프레임 제품으로 부적합하지 않을까요?

프레임셋의 구성요소를 강도면으로 비교해 본다면,프레임>휠허브>휠우레탄 부분이겠지요. 오히려 프레임이나 휠허브에서 반발력을 기대하기보다는 휠우레탄부분에서 이런 현상을 기대하는것이 더 확률이 높지 않을까요?. 결국 가장 이상적인 소재는 얇은 두께로 변형율이 없고 강도가 강하면서도 가벼운소재가 아닐까 생각해봅니다. 변형없이 높은 탄성을 가지고 있으면야 더할나위 없이 좋겠지만, 그나마 CFRP소재가 알루미늄소재보다 이런 부분에서는 더 이상적이라 할 수 있을 것입니다.

CFRP는 그 자신의 신율이나 탄성이 없을 만큼 강건한 소재입니다.또한 아래의 그림에서 보시는 것처럼 레이어라고 불리어지고 있는 카본섬유층과 보강재인 수지가 층간으로 적층되어서 경화되어있습니다.따라서 단일 성분으로 구성되어있는 물질보다 그 신율 및 강도가 높을 수밖에 없는 형태인 것입니다.따라서 이 내부적 형태와 전혀다른 두소재가 결합하여 오히려 더 낳은 물성적 상승효과를 일으키는 현상으로,강도는 높고,신율은 낮으며,무게는 가볍고,탄성이 낮으며,휘어짐이나 구부러짐에 대한 외력에도 강한 저항력을 가지고 있습니다.즉,외부의 힘을 수용하는 힘,곧 탄성회복이나 레질리언스,그리고 인장강도가 사람의 힘이나 인위적으로 주어질 수 있는 힘의 그 한계가 일반 금속 재료보다는 훨씬 넓다는 것입니다.

사실 용도에 따른 그 소재의 장점은 굳이 일어나지도 않을 힘을 계산해서 그소재를 제품화할필요는 없다고 생각합니다.현 상태의 블랙호크의 강도로는 1~2톤의 힘이 가해져야 변형이나 파괴가 일어난다고 알고 있습니다.우리가 인라인을 탈 때 이러한 외부의 힘이 주어질 가능성은 거의 없습니다.뭐,로드하다 넘어졌는데 그 프레임위로 버스가 지나간다든지 하는 경우에는 알루미늄과 CFRP소재의 차이가 확연히 들어나겠지만,그게 아니라면,지금의 CFRP프레임의 강도가 필요하지 않을 수도 있고,이를적절한 형태로 감량한다면 그 힘에 대한 변형저항성을 어느정도 까지 낮추면 지금의 중량보다 훨씬 낮게 제품화할 수 있지 않을까요?

위에서 말씀드린 것처럼 강도와 신도,탄성과 탄성회복,탄성계수,뒤틀림강도와 휨강도 등의 기본적인 물성은 아주 밀접한 관계가 있습니다.끊어질 때의 힘이 강하다고 뒤틀림강도나 휨강도가 동시 상승한다고 단정할 수는 없지만,현재로서는 물질의 강도와 재료의 두께 및 밀도가 뒤틀림강도나 휨강도에 영향을 미친다고 생각합니다.

사실 프레임의 특성상 끊어질 때의 강도인 인장강도보다는 이 뒤틀림이나 휨,그리고 구부림등의 외력에 저항하는 힘이 더 중요한 요소가 되겠지요.현재 블랙호크의 CFRP플레이트의 두께는 약 4mm정도입니다.그리고 강성까지 가만한다면 탄성이나 반발력은 기대할 수 없지만,그만큼 휨이나 뒤틀림,구부림에 대한 변형에는 강하다는 사실을 반증해줍니다.

PS : 이부분에 대해서 저의 결론은 우리가 느끼고 있는 반발력은 프레임에서 발생된다면 두께와 구조의 이유 때문이며,이는 프레임 재료적인 측면에서는 그렇게 긍정적이지많은 않는 성질이며,인장강도 보다는 뒤틀림과 휨,그리고 구부림강도가 프레임에 더필요한 성질이 아닐까 하는 것입니다.이는 모든 물성이 직접적,간접적으로 영향을 미치는 매우 미묘한 관계중에 우리에게 필요한 결과를 유추해낼 수 있다고 생각합니다.이에 저는 섬유전공이라서 사실은 금속적인 개념이 너무 부족하여 이를 전공자나 전문가분들이 시원하게 내려주셨으면 합니다.

5.블랙호크 커스텀 사용기

위에서 인용된 Toray사의 Torayca브랜드의 CFRP제품은 블랙호크CFRP프레임과는 전혀 관계가없습니다.저는 블랙호크의 CFRP의 재원이 어느회사제품인지에 대한 전혀 정보가 없습니다.다만 제품의 상세한 규격이나 물성을 위 Torayca제품을 예로 든것은 위제품이 이부분에서 세계적으로 market share가 가장 크며,품질도 최상이라고 알고있습니다.가격도 20~1500 usd/kg에 이르끼까지 아주 다양합니다.그리고 물성도 상당히 다양합니다.우리나라에서도 태창이나 포철에서 생산하는것으로 알고있습니다.따라서 위에서 제시한 물성은 Torayca제품의 한함을 알려드리며,오해없으시길 바랍니다.


1.주행거리 : 총 약430km (2004.06.07~ 2004.08.21)

- 거리 분석 : 아스팔트 (안산 미개통도로-광덕로) 150km - 8회 34.88%
투스콘 (시화방조제) 140km ( with 우중로드 2회 28km) - 10회 32.55%
아스팔트도로 (시화공단내 로드-25km 2회,대구올림픽경기장 일대-50km 1회) 100km - 3회 23.26%
아스팔트 (한강) 40km 1회 9.3%

(전체중 아스팔트 67.45%,투스콘 - 32.55%)



2. 정비회수 : 총 5회

3.시승감

3-1 충격반응

첫느낌은 굉장히 가볍다라는 것입니다.100휠 사용을 처음했는데도 불구하고,무게에 대한 저항감은 전혀없었습니다.

체력적인 부담감이 예전845보다 많이 덜합니다.투스콘은 아스팔트와 달리 굉장히 터프합니다.시화방조제에서 타보신분들은 잘아실 듯합니다(레이싱장비에 한함).예전 알루미늄프레임으로 시승했을 때의 느낌은 바늘로 발바닥을 찌르는 듯한 느낌이라고 할까?.상당히 직접적이면서도 강한 바닥면에 대한 충격반응이 있었습니다만,이 블랙호크프레임은 마치 뭐라고 할까?.망치로 발바닥을 맞은 느낌이라고 할까요?.충격에 대해서는 알루미늄프레임보다는 둔합니다.처음 투스콘에서 탔을 때는 참으로 발전체가 무근하더군요.

알루미늄프레임의 경우에는 그 충격에 주행시에도 한번씩 쉬곤했는데,이프레임은 주행끝날 때까지 그런느낌은 없었습니다.그런데 이부분은 추측하건데 상식적인 관점에서는 모순입니다.강한 물체나 금속일수록 충격에 대한 반응도 강하다고 상식적으로 알고 있습니다.예전에 이런 유사한 글들이 올라온 것 같은데,이부분은 CFRP이기에 가능한 것이며,압출된 하나의 구조물이 아니기에 가능하지 않을까 생각해봅니다.



"강한 물체인데도 충격을 흡수할 수 있다?"



CFRP의 일반적인 성질중에 내충격성이 좋다라는 부분이있습니다.이것은 추측컨대 충격에 대한 파장이랄지,에너지랄지 이런 일련의 충격매캐체들의 상쇄가 matrix(보강재)부분이 아닌,카본섬유로 제직된 직물에서 일어난다고 보아집니다.전혀 다른부분이지만,한가지 인용을 통해서 추측해도겠습니다.이는 방탄의 원리에 대한 글입니다.

"방탄의 원리는 강력한 유리섬유의 인장강도를 이용해 총알의 운동에너지를 흡수, 움직임을 멈추게 하는 것이다. 여기엔 총알에서 발생하는 열도 한몫한다. 고열에 섬유가 녹으면서 응집, 총알의 운동에너지를 떨어뜨리기 때문이다. 따라서 ‘섬유를 어떤 구조로 배열하는가’ 하는 적층방식, ‘얼마만큼의 힘으로 압축시키는가’ 하는 압력 정도, ‘총알에서 나오는 열을 어떻게 처리하는가’ 하는 내열성, 그리고 ‘어떤 소재를 사용하는가’ 하는 재질 문제가 방탄복 성능을 좌우하는 핵심 노하우가 된다. 탄환이 목표물에 명중하면 그 목표물도 파괴되지만, 날아오는 힘에 의해 총알 자체도 파괴될 수밖에 없다. 방탄복도 마찬가지다. 방탄복에 명중한 총알을 빼 보면, 버섯처럼 납작하게 탄두가 퍼져버린 것을 발견할 수 있다. 방탄복의 저항에 의해 탄두가 뭉개지는 ‘머시룸(mushroomed)’ 효과가 나타나는 것이다. 탄두가 뭉개지면서 표면적이 늘어나고, 표면적이 늘어나면서 압력은 그에 반비례해 급격하게 감소, 총알은 결국 진행을 멈추게 된다."



결국 충격에 대한 운동에너지의 흡수는 카본섬유의 구조적인 섬유직물상의 구조가 흡수하는 것이 아닐까합니다.위에서 언급된 피로저항성부분에서도 알루미늄의 2배정도로 그 수치가 높습니다.이는 제질의 강도의 차이와는 다른 문제로 충격의 운동에너지를 상쇄할 수 있는냐없느냐의 차이라고 생각됩니다.여러겹의 GFRP소재로 총알을 막아내는 것처럼,금속에 비해 충격에 대한 내성이 높다는 것이 결국 재료의 구조적인 형태 때문이 아닐까합니다.


[그림] CFRP표면( X40배 확대사진)
작은 점들과 같은 흰점들은 표면의 플라스틱의 상처로 보여집니다.-본인직접촬영

[그림] CFRP표면( X300배 확대사진)

[그림] CFRP Edge면( X40배 확대사진)

[그림] CFRP Edge면( X300배 확대사진)
잔줄이 있는 부분이 Carbon 직물이며 그사이부분이 보강수지입니다.

그리고,또한가지는 기존의 알루미늄프레임처럼 압출후가공된 하나의 가공체가 아니 두 개의 플레이트와 여러 부속품으로 연결된 다중의 조립체이기 때문에 충격의 운동에너지의 분산이 가능하다고 봅니다.이 CFRP프레임임 알루미늄프레임에 비해 edge부분이 많습니다.그리고,구조적으로 알루미늄프레임은 충격의 운동에너지가 부츠쪽으로 그대로 이동된다고 보아집니다.프레임구조가 고스란히 이어져있기 때문이라고 생각되어지는데,이는 감전되었을시 생존하는 사람들의 공통점은 전기에너지가 몸밖으로 나갔기 때문이라고 합니다.충격에너지도 블랙호크프레임처럼 edge가 많아지면 그마큼 분산할 수 있는 면적이 많아진다는 것입니다.그래서 충격완화의 효과가 일어난다고 추측해봅니다.직접적인 알루미늄의 충격전달보다는 덜한편인데,그래도 충격이 그에 비해서 조금 덜하다는 것과 직접적인 충격보다는 다소 간접적이지만 분산충격으로 인해서 충격에 대한 느낌이 알루미늄과는 많이 다른 것이 아닌가 생각합니다.



3-2 주행감



주행감은 전체적으로 양호합니다.다만 1~2번휠간격이 조금있어서 이부분에 대한 안정된 주행감을 저하시키는 요인이 생깁니다.그리고,알루미늄프레임과는 다르게 부츠의 마운팅부분과 접하는 부분이 알루미늄에 비해서 표면적이 작습니다.그래서인지 몰라도 처음에는 굉장히 긴장됩니다.즉,칼을 밟고 서있다는 생각이 많이 들었습니다.휠의 바닥접촉문제도 있겠지만,전체적인 느낌은 날카롭습니다.기존의 알루미늄프레임처럼 접촉면이 많은 경우에는 아무래도 이부분에 대해서는 안정적일거라고 생각합니다.k2 Mod 2002년형 805프레임과 하이퍼 니트러스805프레임,viper 845SE에서는 느끼지 못한 날카로움입니다.속도가 날수록 그리고 아웃엣지가 많이 들어갈수록,셋다운시 불안해지는 경향이 있습니다.오죽했으면 저는 표면단면적이 넓은 휠이 있었으면이라고 까지 생각했을정도입니다.이것의 원인이 프레임과 부츠 접촉면적 때문인지 아니면,다른 문제인지는 모르겠지만 아직 저로써는 이해가 안되는 부분입니다.그외에 뒤쪽3~4번휠부분에서 미끄러운 표면부분에 스네이크 현상이 종종 발생이 되었습니다.이또한 원인이 불투명합니다.

우중로드시에도 특별한 문제가 없었습니다.

그리고,이프레임은 탄성이 거의 없다고 느껴집니다.두께는 4t(4mm)이고,강건한 소재와 지지대로 인한 반발탄성은 거의 느끼기 힘들다고 생각됩니다.실제 주행중에서도 탄성으로 인한 경쾌함보다는 아주 순수하고 곧은 느낌입니다. 소재자체로도 변형율이 2%이하이며,그 인장강도가 CFRP제품중 Toray제품은 최저 250kgf/mm^2정도이니,그압력에서 일어나는 변형율이 2%미만이라면 사람의 힘으로는 이플레이트를 휠 수는 없을 것 같군요.즉 1cmX1cm의 CFRP프레임을 잡아당겨서 끊어트리는 힘은 25000 kgf정도가 들 게 되고 이때 변형이 1cm의 2%라해도 0.2mm가 늘어나는군요.이런 괴물을 사람의 다리힘으로 푸쉬를 하면서 휘게 할려면 어느정도 힘이 필요할까요?.일단 반발탄성이라는 성질이 소재자체에 변형이 어느정도는 있어야 일어나는 것으로 알고 있습니다.강한 소재일수록 부러지지 휘지 않는다는 말처럼,어느정도 소성변형전의 탄성회복이 일어날려면,자체 신율이나 변형율이 존재할 수 있는 가능성이 있어야 우리가 이야기하는 반발탄성이 생긴다고 보아집니다.(이부분에 대한확실한 정리는 전공자분들이 좀해주세요..).

실제로 그러한 것인지는 몰라도 예전 viper 845pro같은제품의 반발탄성은 아주 경쾌했습니다.이는 프레임의 내외벽 두께와 재질의 변형율과 관계가 있겠지요.그래서 viper프레임의 반응성은 매우 뛰어납니다.하지만 아주 강한 충격에는 휘겠지요.알루미늄프렘임의 경우에는 부러지기보다는 휘는 경우가 많습니다.예전 이런 문제가 화두되었던 적이 있었지요.일단 알루미늄프렝임의 경우에 휘어졌다고 하면 다시 원위치를 시켜도 그부분은 소성변형이 일어났습니다.breaking포인트가 생겼다는 이야기이고,이곳으로 피로하중이 집중될수있습니다.하지만 이 블랙호크의 CFRP프레임이 휘어지는 경우는 아마 전무할 것입니다.탄성을 경험하시는분들도 전무하실 것 같습니다.그래서 아주 덤덤하면서도 깔끔한 주행감을 줍니다.



3-3 속도감



전체적으로 상승했다고 보아집니다.속도의 지속성은 대단하더군요.분명 845와는 다른 무언가가 있습니다.거기에다가 경량화된 프레임바디가 같은 조건의 운동에너지에서도 높은 속도감을 낼 수 있을 것이라 생각이 되어집니다.업힐에서도 그위력이 들어납니다.그리고,순간적인 가속성도 845나 다른 프레임과 비교해도 손색이 없더군요.파워풀한 푸쉬와 경쾌한 회수가 가능합니다.뉴트럴 센터로 고정을 해서 사실은 리어셋팅보다 푸쉬파워가 떨어질까 생각을 했었는데,오히려 카빙을 통한 푸쉬는 스스로 느끼기기에도 그느낌이 아주 강렬합니다.하지만,저의 경우에는 속도가 어느정도 나게 되면 카빙보다는 약간은 후방푸쉬를 통해서 자세콘트롤을 합니다.그이유는 속도가 상승되었을 때 강한 파워푸쉬를 의식하다보면 전체 자세 균형을 순간적으로 무너트리더군요.845프레임보다 강한 푸쉬가 가능합니다.이는 100mm휠을 사용해서이기도 하겠지요.하지만 푸쉬후 회수에도 체력적인 부담을 감소했으니,푸쉬에 조금더 힘을 실어주고,이를 통해서 자세균형이 깨어지지 않게 하기위해서는 약간의 후방푸쉬를 하면 푸쉬파워는 그대로 유지하되 회수가 훨씬 자연스러워지더군요.이는 100mm휠의 공통적인 문제일 수도 있겠지만,일단은 체력적인 부담이 없으므로 푸쉬-회수-글라인딩-셋다운의 셋트중에 푸쉬부분에 체력안배를 더 증가할 수 있습니다.

다운힐은 아쉽게도 제대로 해보질못해서 느낌이 어떤지는 사실 모르겠습니다만,안산사시는 분들은 아시겠지만,공단역에서 반월공단 이마트으로 가시다보면 언덕이 하나있습니다.그리 높지는 않습니다만,지난주말에 그곳을 넘어갔는데,업힐은 한번에,다운힐은 불행히도,차들이 밀려있고,다운이 절정인부분이 우회전입니다.그부분에서 반대에서 좌회전하는 차량과 만납니다(고잔신도시 방향).할 수 없이 반정도 서서내려오다 마지막에 T-stop으로 내려오다 거의 정지상황에서 우회전시에 전방확인하고 브레이크를 풀고 자세를 잡고 우회전으로 접어드는데,순간속도가 35km/hr정도가 나오더군요.정지상태는 아니더라도 순간적으로 속도가 상승되니 저도 사실 조금 놀랐습니다.예전 805프레임으로 내려왔을 때와 느낌이 상당히 다르더군요.다운이 끝난 도로에서 몇 번의 푸쉬로 40km/hr까지 증속되더군요.이 다운부분은 다음에 적당한 곳에서 제대로 체험해보아야 할 것 같군요.



3-4 조작성

전체적으로 양호합니다.크로스오버에서는 지상고가 낮아서 그런지 확실히 느낌이 좋더군요.제 발사이즈가 조금은 애매한 250mm사이즈입니다.845도 애매하고 805도 애매하더군요.애매하다는 이야기는 805로는 부족하고,845로는 과하다는 생각이 특히 이 크로스오버에서 많이 들었습니다.길이가 짧아지고 지상고도 거의 차이가 없음으로 크로스오버는 굉장히 심플하게 들어갑니다.그리고,인푸쉬나 아웃푸쉬시에도 순간적인 힘을 쉽게 걸 수가 있습니다.방향전환이나 파워턴도 무난한 것 같습니다.하지만,급정지시에는 조금 무리가 있더군요.심적부담감 때문인 것같습니다.아직 익숙해지지 않아서 그런지도 모르겠습니다.



3-5 정비성



엑슬풀고 뺄 때 베어링과의 유격이 없어서인지,조금 힘이듭니다.뒷쪽 마운팅부분연결 부속이 하나 도망가 버렸는데,이부분의 휠이 뒤틀렸는지,엑슬빼낼 때 렌치를 양쪽으로 사용합니다.마운팅볼트부분은 생각보다 깊고지지대부분과 인접해있어서 조금 불편합니다.기타 엑슬 및 부속품은 기존의 엑슬보다 강도가 높은 7075로 알고 있습니다.엑슬나사선 마모문제는 타사제품보다 많이 개선된 것 같습니다.기타 정비전후의 해체와 조립에는 큰 문제없습니다.

[그림] 뒤쪽 마운틴 볼트 고정 부품 조임쇠의 탈락

3-6 기타 악세사리

프레임을 보관하는 오동나무 캐이스 굉장히 마음에 들더군요.다른 용도로 사용해도 괜찮더군요.정비 및 휴식용 돗자리 - 매우유용합니다.특히 야외에서 필요하겠더군요.


[그림] 오동나무 프레임박스와 야외용정비돗자리



8mm렌지,7mm렌지 - 렌지가 고급스러운 제품으로 독일제 제품으로 강도가 뛰어나다더군요.

[그림] 8mm,7mm정비용렌지와 오동나무 박스


4.기타 제품이미지



[그림] 측면 전체 이미지

[그림] 부츠&프레임 앞부분 이미지(보기보다 S-lab발볼이 넓은 편입니다.

[그림] 부츠&프레임 뒤쪽 이미지

[그림] 측면 모습1

[그림] 측면 모습2

[그림] 뒤쪽 측면 모습

[그림]지지대 모습

[그림]지지대 모습2

[그림] 엑슬 삽입부분 반대편 나사선

[그림] 엑슬 삽입부분

[그림] 엑슬 결합부분 안쪽

[그림]지지대와 마운팅 볼트 조립부분

6.왜 100-90-100-100을 선택했는가?

그이유에 대해서는 안사장님과 수차례의 대화를 통해서 우연찮게 얻게 된 제 결론이였습니다. 처음에는 all 100을 생각했지요. 100으로 전향은 단순했습니다.우선 리어셋팅만 되는 이전 프레임과 부츠의 조합에 개인적으로 불만을 가지고 있었습니다.아시는 분들은 아시겠지만,845그것도 일정 프레임만의 조합이 프론트,뉴트럴,리어셋팅이 가능한S-lab부츠때문입니다.물론 부츠바닥에 마운팅볼트 홀을 하나 더 만들면 쉽게 해결 될문제였지만,카본쉘을 그렇게 설계한 이유가 있겠지요.그렇게 생각하니,프레임교체로 마음이 움직이더군요.

기왕 프레임교체를 할요량이라면,all 100으로 가고싶었습니만, 기존 1004프레임으로 뉴트럴에 가깝게 맞추기가 쉽지가 않았고,무게도 고려하니 그또한 만만치 않은 일이더군요. 물론 아시다시피 리어세팅이 여러모로 프론트셋팅보다는 장점이 많다는 의견들이 많은데,제 견해로는 1004는 845의 리어셋팅과는 조금 상이하지 않을까라는 생각을 합니다.대표적인 예로는 다운힐시입니다.

평지에서의 스케이팅은 카빙을 통한 파워풀한 푸쉬로 어느정도 푸쉬의 벨런스를 맞춘다고는 하지만,문제는 다운에서 극심한 리어셋팅은 상당한 마이너스가 아닐까하는 생각이 들더군요.리어셋팅에 접점도 4점이며, 감속의 정도가 845에 비해 낮은 1004를 신고 다운을 한다고 생각하니 높은 지상고와 작아진 브레이킹접점과 면적으로 과연 얼마나 콘트롤이 가능할까?라는 의구심이 생기더군요.

그런상태에서 1084라면 과연 어떤 메리트가 있을까라고생각해보니,역시 무언가 부족하다는 생각이 들었습니다. 경량화나 직진성,그리고,조정성까지 생각해보니 체력적인 소모를 상쇄시켜줄 속도가 결국엔 1004가 1084보다는 낮다는 생각을 했습니다. 사실 이런생각을 하게 된이유는 예전 844를 사용해보았을때의 경험때문입니다.844를 타든 845를 타든 힘든건 마찬가지더군요.그렇다고 속도가 그렇게까지 상승하지도 않고,단 순간 가속성은 탁월한데도, 지속성이 떨어지는 단점..분명 이단점이 1084에도 있을것이라는 생각이 들더군요.

그러한 이유로 1084는 별로 관심이 안가더군요.속도상승에 목표를(발단은 조합때문에 이루어졌지만.)프레임교체를 한다면,1084보다는 1004로 가는게 답이라고 생각이들더군요.적응되다보면 몸이 그에 맞추어져 가겠거니 하고 생각했습니다.물론 직진성을 담보로 한 지상고상승과 그로 인한 콘트롤성이 나빠지는것에 대해서는 사실은 그리 큰문제는 아니라는 생각이들었습니다.나중에야 이것이 얼마나 큰문제인지를 깨달았지만 말입니다.그러다가 카본휠도 진행중이신것 같아서 110(100)-84(90)-110(100)-110(100)겸용으로 가능하냐고 여쭈어보았습니다. 일단은 설계작업을 해보시겠다고 하셨습니다.며칠후에 겸용은 힘들다는 말씀을 하셔서 110휠은 구할수가 없어서 하는수없이 all 100으로 최대한 지상고를 낮추어서 제작하여주십사했습니다.

1주일정도를 기다렸습니다.그런데,안사장님이 가져오신건 1084였습니다.한참 시승회를 하던때라서 정신이 조금없으셨나보더군요.사실 1084를 가지고 custom으로 할메리트는 그다지없었습니다. 또한1004로 얼마나 지상고가 낮아지나 욕심이 들더군요.그렇게 된다면,지금 제품들이 가지지 못하는 지상고로 all100을 구현한다면,그또한 지상고와 속도 두마리 또끼를 잡을것 같았고,그정도는 되어야 Custom의 이유가 있다고 생각했습니다. 그래서 다시 1004로 제작해주십사했는데,전화상으로 부츠특성상 그렇게 낮은 지상고를 예상하기는 힘들것이라고 하시더군요.

결국,이러한 연유로 1090을 선택하게 되었습니다.설계도면을 확인하고,아마 기억하기로는 지상고는 90-100정도라고 알고 있었고,실제작 전에 부츠를 보내달라하셔서,부츠를 보내드렸습니다. 보내고 나니 "이거다"라는 생각이 들더군요.같은 스펙의 1090이라도 부츠에 따라 지상고가 변할수 있고,심한경우에는 1번휠2번휠의 간격도 달라질수있을것같았습니다. 이렇게 우여곡절끝에 제부츠에 뉴트럴셋팅에 90-100의 지상고를 가진 100-90-100-100의 커스텀프레임을 완성하게 되었던것입니다. 프레임제작시에 실제 사용부츠와 같이 조합해서 제작한다는게 의외로 충격적인 일이였습니다.

여기서 기존프레임과 어떻게 다른것인가를 다시 되집어보겠습니다. 기존프레임으로 이런설계를 한다면,많은 부츠의 가장 평균이상의 지상고와 가장 적정한 1번-2번휠을 선택해야하겠지요.결국은 모든 부츠에 조합상의 문제가 없도록 높은 지상고를 선택해야만할것입니다. 스페이싱이 165mm이라고 해도 부츠제작사간의 카본쉘의 바닥면의 설계는 조금씩다르다고 생각합니다. 물론,사이즈별로 이부분의 위치나 하중구조가 달라져야한다고 생각이 들더군요.

가령 240mm사이즈와 270mm사이즈 부츠의 스페이싱은 동일하다고 하나,부츠의 작고 큼에 따라서 동일 스페이싱을 유지하기위해서는 마운팅블럭의 위치가 다를것입니다.같다면 문제가 된지않을까요? 결국,부츠의 하중포인트가 뒤꿈치와 앞쪽 발바닥부분이 교량으로 치자면 기둥이겠지요.가장 하중전달의 축과 같은 역확을 하는 부위가 사람의 발사이즈에 따라 그간격이 다르다고 생각합니다.당연히 발사이즈에 따라서 이부분의 위치가 변동이 되겠지요. 발사이즈가 작은 사람은 간격이 좁을것이고,발사이즈가 큰사람의 경우에는 넓을것입니다. 165mm의 스페이싱이 어떠한 이유로 생긴 평균값인지는 몰라도 모든 사이즈의 평균값이 아닐까 하는생각이 듭니다. 결국에 발사이즈에 따라 하중포인트가 다른데도,프레임의 변동수치가 힘들기때문에 마운팅블럭의홀이 여러개가 생겼을지도 모르는 일입니다.그래서 다중 마운팅블럭홀이 있는 부츠가 개개인의 하중포인트까지 프레임을 조절할수있도록 고려한것이 되니,

프레임의 조합선택을 여러각도로 가능하게 된다는 사실을 많은분들이 심각히 고려하지 않는것이 오히려 이상하다고 생각이 들만큼,제가 당해보니 이문제가 참으로 중요하더군요. 여담이지만,이런고민을 부츠메이커에서 완전히 해결해줄수는 없다고 생각합니다.결국 부츠에서 해결할수있는것은 조합상의 위치조절,즉 수평적인 변화만이 가능하지요.수직적인 조정은 프레임메이커에서 해결해야할문제가 아닐까합니다만, 현재의 알루미늄프레임으로는 거의 제품마다의 지상고 스펙은 제품이 출시되고난후에는 고정값이 되어버립니다.

부츠바닥의 마운팅홀을 다시 제작해서 리어세팅된 제품을 앞으로 밀자니,부츠가 가지고 있는 가장 적절한 프레임셋팅포인트를 무시하는결과가 될것이고,그렇다고,부츠 바꾼후에 Viper 845pro처럼 전후 셋팅이 안되는 프레임으로 셋팅을 바꾸고 싶어도 그렇게 못하는 답답함이 스케이팅내내 남아있더군요. viper845pro프레임이 845중에서도 가장 경량화된제품이고,그 경쾌한 느낌은 다른 어떤 프레임과 비교하여도 출중할정도로 괜찮을 제품인데도 불구하고,셋팅의 여지가 전혀없는 앞쪽 하나만 제작된 마운팅홀연결부는 결국 상황을 프레임교체로 이끌어가더군요.

TR-carbon2부츠의 경우는 마운팅 블럭의 홀이 부츠방향으로 3개씩 나있어서,최소한의 전후 이동은 가능했고, 또한 그이동이 용이하도록 제작되었습니다만,안타깝게도 S-lab의 바닥설계는 너무나 독선적이군요.이위치에 가장 이상적인 프레임(아마 S-lab프레임이겠지요.)이 가장 이상적인 조합이고,이설계에 힘을 실어준것이 작년의 살로몬팀의 845열풍의 선전일것이며,또한 어떤식으로든 설계에 영향을 미쳤을것입니다만,2004년에 fila팀이 100mm 로써의 선전이 참으로 S-lab의 장점을 무색하게 만들어버린것 같습니다.이또한 저와는 한참거리가먼 엘리뜨들의 시류이긴 하지만,아무리 그렇더라도 이런조합에 이프레임만 쓰라는 강요같아,마음한켠으로는 불쾌한생각이 들었습니다. 그것이 제조사와 장인의 고집이고,기술일수도 있지만,최소한의 선택은 소비자에게 주어야 한다고 생각합니다.

이런저런이유로 프레임을 교체할려고 해도,위에서 이야기한 프레임셋팅문제가 1004가 845보다 심했으면 심했지 덜하지는 않을것 같더군요.이유는 프레임의 길이차입니다. 조금만 이동해도 845와는 달리 무게중심이 짧게 바뀌니,참으로 곤혹스러운일이 아닐수가 없었습니다.

어느글에 보니 발바닥의 아취형태의 옴폭패인부분의 역확이 상당히 과학적이더군요.그 과학적인 이유는 발바닥이 아치모양으로 생겼기 때문에 길을 걸을 때마다 하나의 스프링 역할을 한다고합니다. 체중이 실리면 스프링 길이가 줄어들 듯 아치가 약간 주저앉으면서 충격을 흡수하고 발을 바닥에서 떼면 아치가 올라가 발근육들이 쉽게 수축, 이완을 할 수 있게 도와줍니다. 즉,그 아치의 역활을 가장 이상적으로 유도해주며,온체중으로 푸쉬를 하는 스케이팅의 파워를 디디고 버티고 있는것이 이 발의 두포인트가 아닐까요?이런 저런 이유로 100-90-100-100프레임을 선택하게 되었고,나름대로 정신적인 위안을 받게 되었습니다.

7.블랙호크 프레임의 장점

1.가볍다.

장비가 가볍다라는 의미를 여러분을 잘아실것입니다.한정된거리와 한정된체력에서는장비의 무게가 상당히 중요한 요인이 될수있습니다.물론 프레임무게와 푸쉬의 힘과의 관계는 제외한 객관적인 비교에서일 것이며,이 장비를 움직일때 필요한 에너지가 같은 운동시에 그만큼 줄어들수있다는 매력적인 이야기일것입니다.여기서 푸쉬의 형태를 이야기 하지 않을수없는데,주행의 자세가한푸쉬당 발휘하는 속도에너지는 분명히 다릅니다.즉,어떤식으로 효율적인 푸쉬를 하느냐 아니냐가 동일 운동시에 에너지 소비나 속도 상승에 영향을 미칠 수 있다라는 이야기입니다..이프레임을 사용하면서,일정속도이상 저의 경우는 27~28km/h이상의 속도에서는 파워박스푸쉬보다는 소위 말하는 빽푸쉬(여기서 1,2번휠로 미는 것이 아니라,휠전체를 그라인딩축발과 수평이 아니라 바깥으로 15~30도 정도 오픈된상태에서 셋다운시에 거의 최고 힘을 주는 형태의 푸쉬임.)가 더 효과적이라는 것을 오랜 주행테스트로 알게되었습니다.즉,수평파워푸쉬나 카빙을 곁들인 푸쉬는 동일 운동시에 더많은 에너지를 소비하게 된다는 개인적인 결론을 얻었습니다.그리고 개인적인 경우이지만,올초부터 카빙을 곁들인 롱 그라인딩을 연습하면서부터 복숭아뼈 위쪽 근처의 인대쪽이 문제가 발생했었고,아직도 20km정도만 주행을 해도 이증상이 나타납니다.부츠발복끝쪽의 패딩이 성형시 안쪽으로 말려져있어서 그런가했었는데,몇달이 지나도 이런 통증이 가시질않는군요.그러던중 1090으로 바꾸면서부터 프레임 세팅을 다시하고,파워푸쉬에 길이를 단축하여 푸쉬마지막부분에 발목에 불필요하게 하중이 가급적으로 집중되지 않도록 자세교정을 하니 그나마 이 통증은 많이 나아진 것 같습니다. 장비의 문제가 있을 수도 있습니다만, 이는 곧 푸쉬형태에 따라 속도가 차이나며,신체부위의 하중이 달라질수있다는 어찌보면 모두다 아는 당연한 결론일것입니다..이는 결국 자기주행의 정착화일것이며,이런 결과로 자신의 주행을 정착시키고 난후의 효율적인 속도증가는 체력증가와 장비의 경량화로 이루어지지 않을까 감히 추측해봅니다.

실측결과를 보니 제가 생각한 만큼 경량화는 되지 않았군요.150g를 원했는 데 그렇지를 못해서 무척이나 아쉽습니다.









가볍다라는 의미는 단순히 생각해야 될요인이 아닙니다.하지만 무겁다라는 의미는 단순해질수있습니다.같은 상태에서 모래주머니를 달고 탄다고 생각해보면,무게의상승은 곧 에너지사용증가의 결과를 가져올수있다고 생각합니다.극단적이지만,그렇다고 완전히 무시할수는 없는 문제가 아닐까요?.

기회가 된다면 130~150g/sqm정도의 프레임을 다시 시승하고싶군요.지금 이제품도 170g/sqm정도인데도 불구하고 그 경량감은 매우 신선합니다.아마 200g이상 제품을 사용하시던 분들은 그 느낌을 더 확연히 받으실수있으실것입니다.



2.가벼우면서도 강하다.

이것은 CFRP프레임의 가장큰 특징이자 마술과 같은 장점입니다.인용된 자료에서 보면,에너지 효율을 줄이면서도 강도를 상승시키고,내열성 및 충격흡수나 여러가지 물성을 충족시키는 재료를 찿기위해서 과학은 많은 노력을 해왔습니다.우주/항공분야,자동차분야,레저(자전거프레임,낙시대,골프head,),건축/토목분야등 많은 분야에서 소재는 발전해왔습니다.공통적인 요소는 소위 lightweight를추구하면서 강도및 물성을 유지하는것입니다.

연료를 사용해서 움직이는 동체부분에서는 이는 곧 운동성과 직결됩니다.같은 연료를 가지고도 더가벼운 비행기나 자동차가 더 오랫동안 운행할것이고,한계적인 인간의 에너지로 더 많은 거리를달리기 위해서는 자전거 프레임나 기타부분이 가벼워지면될 것입니다.특히 이부분에서 스포츠 레저쪽인 싸이클과 MTB의 경우는 상당히 제품화가 많이 되었더군요.이는 물론 운동에 필요한 모든물성을 충족시킨전후의 비교일것입니다.상품화된지 수십년밖에 되지 않았지만,이 CFRP는 많은 부분에서 강한 경량화로 많은 운동의 진보를 가져왔으며,마찬가지로 이 CFRP프레임은 휨강도,뒤틀림강도,구부림강도등의 요건을 이전 알루미늄프레임보다 향상되었으면서도 경량화를 실현시켰습니다.

만약130g/sqm대의 프레임이 나오게 된다면?....대략 푸쉬한세트에서도180~200g기준으로 100~140g/sqm의 무게에 대한 에너지를 절약할수있습니다.이재료라면 가능하리라고 보며,안사장님이 2달여전에 언급하신 내용이기도 합니다만,10~20g/sqm이라면 웃고 넘어갈 이야기겠지요.하지만 이정도의 경량화라면 이것은 발전이아니라 혁신이라고 해야할것입니다.이전에 사용했던 굉장한 프레임인 viper 845pro가 165~170g/sqm정도로 알고있습니다.그렇다면 알루미늄프레임의 경량화는 어디까지 가능할까요? 한계가 있다고 봅니다.



3.가공/제작의 편리함

일체형이 아닌 조립형이면 가공이 편리합니다.분해도 손쉽습니다.플레이트 하나만도 교환이 가능합니다.양산에도 문제가 없을것이고,불량율이 현저히 낮아질수있습니다.다양한 설계가 가능합니다.이는 대량생산이 가능하다는 이야기이고,생산시간이 짧아질수있으며,모델의 전환이 쉽습니다.이는 제조자의 재고 부담이 적어질수있으며 신규격의 개발이 단기간에 용이하게 이루어질수있습니다.이결과로 제품단가가 낮아질수있고 제품 유동성이 뛰어날수있습니다.실제로 책정된가격이 이를 반증해준다하겠습니다.그리고 사용자입장에서는 프레임 한면만 문제가 생겨도 ,기존 제품의 경우에는 양쪽 다 사용하기 힘들겠지만,이제품은 조합되어진 부품교체만으로도 사용에 전혀 지장이 없습니다.이는 제품제작과 사용시의 문제해결에 획기전인 효율성과 활용성의 장점이라 할 수 있을 것입니다.


[그림] 완전분해된 상태



4.CUSTOM의 용이함

지금도 그런지는 모르겠지만,개인적으로는 custom의 한달 수주량을 많이 늘렸으면합니다.몇십만원의 커스텀비용으로 부츠는 성형을 하면서도,다른 장비들(프레임,휠,의류등)은 커스텀이라는것이 양산화나 대중화는 불가능에 가깝습니다.물론 돈으로 가능할수는 있겠지만,이는 극소수의 경우이겠지요.Custom의 구매 욕구와 이에 부합한 양산체제는 향후 장비시장에 아주 중요한 요소가 될것이라고 개인적으로 예측합니다.이는위에서 언급한적이 있습니다.내부츠에 맞게 프레임도 쉽게custom할수있다라는 가능성은 TNT의 비젼이라 생각합니다.이것이 곧 경쟁력아닐까요?

[그림] 뒷부분의 3번휠(100mm)의 위치


[그림] 앞부분의 2번휠(90mm)의 위치

부츠의 예를 들자면 양산된 부츠라도 사용자의 선택의 폭을 좁힌 제품은 단명할것입니다.제작자의 기술적인 고집도 물론 중요합니다.최고의 제품이 나올수있기때문이지요.하지만 소비자의 최소한의 욕구조차 무시되고 장인의 고집을 강요하는 제품이라면 그것은 고집이 아니라 아집이 될수있수있습니다..

지금 신고있는 S-lab부츠가 그러하다고 생각하는데 그이유는 퀵레이서가 불편한점이 분명히 있는데도 개선하지 않고 고집하는 이유(저는 퀵레이스를 위쪽까지 다 채우면 발이 부츠안으로 들어가기가 굉장이 힘이들고 번거롭습니다.),프레임세팅의 가능성을 하나만 부여한 마운팅홀의 독선인 설계,성형하기 위해 새부츠를 아주 중고로 만들어야만 하는 비성형성,이상한 바닥면등,그중에 프레임셋팅의 선택성이나,성형의 문제같은 경우에는 분명 개선해야할것입니다.주상골위치에 버클 스트랩연결부위를 위치해놓은 것이며,왜 그부분에 갑피와 카본부분의 연결부분으로 되어져있는지,그렇다면 왜 이렇게 성형성이 떨어지는 카본쉘재료를 고집하는지,

물론 그 이유(강건한 경량화등)는 알지만 사용자가 불편하다면 어느정도는 개선,가능은 하도록 배려해야하는 것입니다.S-lab을 성형잘하는 튜닝샵들이 있을것입니다.하지만 전국모든 S-lab유저들이 그집들에서만 성형해야 하는법은 없겠지요.이또한 추가 비용과 노력을 해도 성형후 문제가 발생된다면,,??.이는 제조자의 고집으로 제품의 가치를 떨어트리는 일이 아닐까요?.물론 신모델은 많은 부분 개선하고,노력하고 연구해서 나왔을것이다만, 소비자의 욕구와는 다른 개선은 사실 개선이 아니다라고 말씀드리고 싶군요.


[그림] 전,후 하나씩만 설계된 S-lab의 마운팅 블록

[그림] 퀵레이스가 불편하여 DIY한 조임끈

프레임의 마운팅결합용 홀의 설계에 따라 극도로 프레임 전후 셋팅을 제한받습니다.

양산품의 단점인 이런 문제의 해결점 내지 예방책은 Custom일것입니다.추가 성형이 필요할수도 있지만,최소한의 골격설계는 세상 어떤 제품보다도 자신의 발에 맞을것이기때문이지요.프레임도 마찬가지라고 생각합니다.후불제도 아니고,시승의 기회도 없는 상태에서 선택해서 사용한다는건 대단한 모험이라고 생각합니다.몇십만원의 선택이 잘못되었을경우에는 참으로 난감하지요.근래들어 중고장터에 프레임매물이 상당히 많이 올라오는데,물론 그이유야 분명히 있겠지만,특이할만한점은 신동품들이 많이 올라온다는 것입니다..만약 판매자들이 장비가 자신에게 맞고 적합하다고 생각이 든다면,왜 한달,몇주도 안된제품들이 매물로 올릴까라고 생각을 해보니,당연히 불만이 있기 때문에 교체나 재구매의 욕구가 발생하는것이라고 생각합니다.물론 프레임메이커들이 많아지고,레이싱인구가 증가한것도 그런것도 이유겠지만,예를 들어 커스텀 부츠가 매물로 올라오는 경우는 아주 드물죠.기본적으로는 커스텀이기 때문에 특이한 족형일 경우에는 곤란할 수도 있다는 생각때문이겠지만,이런점에서 볼때 프레임의 커스텀은 많은 부분에서 소비자의 욕구에 가장 적합한 프레임을 생산할수있다는 점을 제시했다는 사실만으로도 큰 의미가 있다고 생각합니다.



5.저렴하다.

8월24일 현재 전국적으로 유명한 인라인샵 온라인 상에서 판매되고 있는 1004,1084,1090의 10가지 품목의 평균가격을 내어보았습니다.평균가격은 34만3천5백원입니다.(현실설이 없는 제품가격은 제외)

블랙호크 HL3014의 경우 28만이며,모노코크 1004가 25만으로 알고 있습니다.기성품의 경우 각각 평균가격보다 약 6만원과 9만원정도가 낮군요.커스텀의 겨우에는 모노코크는 모르겠는데,블랙호크의 경우는 커스텀 가격이 5만원이 추가됩니다.그렇더라도 평균가격보다 낮지요.모노코크의 경우에는 참으로 가격이 놀랍습니다.아마 유통적인 부분의 Agent commision의 개념으로 사용되어지는 통칭되는 중간 유통비가 없으니 만약 중간유통비가 포함된다면,기존 제품과 비슷하든지 조금 높게 책정될 수 있다고 생각합니다만,TNT의 영업방향이 당분간은 중간유통을 거치지 않는다고 하니,차후 보다 효율적인 제작방식으로 발전되어 향후에 중간유통을 거치더라도,제조가격을 낮춤으로써 현재 가격에 근사치로만 가준다면,가격적인 경쟁력은 충분히 있다고 보아집니다.

위에서 언급한대로 CFRP소재를 plate로 만드는 방법에는 현재 블랙호크와 같은 평면 플레이트의 경우에는 핸드레이어업을 한후 핫프레스(Hot press)방법하는 방법과 오토클레이브(Auto clave)방식으로 모노코크를 제작한후에 형태가공을 합니다.일반 알루미늄 프레임과는 다른 제작방법으로 인해서 불량률이나 가공경비가 훨씬 줄어들 수 있겠지요.재료 가격은 상회할수도있는데 제품가격으로는 차이가 나는 것이,생산경비나 가공경비의 차이에서 나는 것 아닌가 생각합니다.

다른 것보다도 시중제품가격으로 나만의 custom프레임을 만들 수 있다는 것 차체로도 굉장한 경쟁령이 아닐까합니다.

8.블랙호크 프레임의 단점,개선부분

1.정비도구에 대한 불편함.

블랙호크의 정비/조립도구는 두가지로 구성되어있습니다.7mm/8mm렌지 두가지가 그것인데,이것이 참 곤란할 경우가 많습니다.우선 7mm렌지는 프레임과 부츠를 연결해주는 마운팅볼트를 제거/조립시에 사용하며,8mm렌지는 엑슬을 제거/조립시에 사용이 됩니다.동봉해주신 멀티툴은 잘쓰고 있습니다만,로드시에는 휴대하기가 상당히 곤란하더군요.저의 경우는 로드시에 가능한한 짐을 줄여서 움직이고 있습니다.가령,차키나 지갑정도 물은 필요에 의해서 사서 들고 다닙니다.허리가방도 예전에 물병을 휴대할 수 있는 제품을 사용을 했는데,이마저 번거롭고 불편해서 단지갑형태의 딥스의 허리가방을 가지고 차고 다닙니다.문제는 렌지의 길이가 길어서 휴대할 수 없다는점입니다.잘라서 써볼까했는데,플레이트간의지지대 때문에 마운팅볼트 조집/제거시에는 어느정도의 길이가 있어야 합니다.그렇다고 공구하나 들고 다니자고,등가방을 가지고 다닐 수도 없고,그냥 다니자니 엑슬이나 마운팅볼트가 풀리면 어떻하나라는 불안한 마음으로 스케이팅을 해야하고,

예전처럼 7mm렌지면 운좋으면 다른 인라이너들에게 빌려쓸 수도 있는데,여러분두 잘아시겠습니다만,로드시 치명적인 정비불량사고로 마운팅볼트 풀림과 엑슬풀림이있습니다.7mm공용인제품으로는 얼마든지 두상황다 대처가능합니다만,블랙호크프레임은 7mm/8mm로 되어있어서 이런 상황에 대처할 수 있을려면 두렌지를 다가지고 다녀야합니다.


8mm렌지는 다른기종에 사용하지 않는 것으로 알고 있습니다.물론 엑슬을 왜 8mm로 설계하셨는지 그이유도 압니다만,공구를 휴대하지 못하는 것으로 인한 불안감이 있더군요.그렇다고 등가방을 가지고 다니기는 싫고,렌지를 안가지고 다니자니 불안한고,



이에대해서 예전에 안사장님이 이야기해주셨던,엑을을 한번 힘껏 꽉조이면 왠만해서는 풀리지 않는다고 말씀해주신적이 있습니다.동감합니다.한번 재대로 잠기면 풀기가 버거울정도로 강건하게 조립이 됩니다.하지만 이또한 문제가 있더군요.프레임문제가 아니라,휠문제입니다.저는 지금 나노 디스크휠을 사용하고 있습니다.100mm휠은 전혀문제가 없는데,90mm휠이 허브문제가 있더군요.즉,100mm휠은 조립후 프리스핀을 해보면 전혀문제가 없는데,90mm휠은 제추측으로 베어링이 미세하게 돌출되는 것 같더군요.그래서 엑슬을 꽉조이게 되면 스핀이 나오질않습니다.안타까운 상황이지요.스페이서를 교체를 해보고,길이를 줄여볼려고 갈아도 보았고,몇 번을 다시 조립을 해도 90mm두휠이 공히 비슷한 현상이 나타나더군요.말씀하신대로 엑슬을 꽉조이게 되면 스핀이 저하되는 것만으로도 그치는 것이 아니라,예전경험처럼 숄더가 베어링회전을 간섭하고,파괴시키는 현상이 생길 수도 있을 것 같다는 가능성입니다.예전에 베어링두 개(한휠)이 주행중 파괴되어서 급정지가 되어 버려 사고가 날뻔한 상황입니다.물론 그때도 스핀저하로 문제가 있었습니다만,그냥 최대한 조이고 탔었죠.

그래서 지금은 90mm휠쪽을 여유있게 잠그고 타는데,엑슬이 풀릴 수도 있을 것이라는 생각에 주행시에 공구 준비가 귀찮은 상황이니 불안하지 않을 수 없다는 것입니다.그러니 엑슬과 마운팅볼트의 규격을 달리해놓은 것인 원뜻과는 다르게 로드나 장거리 주행시에는 사용상 불편함이 있습니다.



2. 엑슬중간 공동설계의 문제.

예전 어느분이 부러짐에 대한 문제발생을 지적해주셔서 이부분은 별도로 언급을 하지 않겠습니다.물론 엑슬이 부러지더라도 플레이트간지지대가 굉장히 강력한결합을 유지해주어서 휠이 갑자기 빠지지는 않을 것입니다만.엑슬이 부러지고,휠은지지하는 엑슬이 역할을 못하니,탈락될려고 할 것이며,프레임지지대가 플레이트간의 유격이 없도로 강한힘으로 잡아주고 있으니,결국어떻게 되겠습니까?.휠이 빠지지는 않더라도,주행중에 인,아웃엣지의 중심의 이동으로 인한 하중의 변화가 휠허브의 영향을 줄 수 있을 것이며,휠허브 파괴(디스크휠은 괜찮겠지요.)나 휠탈락 내지는 솔더자리를 이탈한 이상정지등의 다양한 문제가 일어날 수도 있지 않을까요?.


몇g이라도 줄이시려는 감량화의 노력은 충분히 이해하나 이부분으로 인한 만에 하나의 상황에 대해서도 고려를 해야할 것이라고 생각합니다.관통된 엑슬중심부를 채워도 중량증가는 미미할 것입니다.

3. 스네이크 현상(?)

이문제는 프레임셋팅이나 프레임규격과도 관련이 있을 것 같은데,사실은 블랙호크만의 문제점이라고는 단정할 수 없습니다.3,4번휠의 스네이크현상이 조금있는 것 같습니다.같은노면이라도 조금바닥이 미끄러운 부분은 순간적으로 미끄러지더군요.100프레임이라서 그런가?.아니면 휠문제인가?.사실이부분에 대해서도 상당히 불안합니다.몇번을 그런경험을 했기에 더더욱그러하군요.왜그런지 아시는 분은 답변을 좀 해주시면 고맙겠습니다.

4. 플레이트를지지해주는 돌출된 구조물의 장점이자 단점.

이부분은 제가 블랙호크 프레임시승 2일째 되는날 넘어졌는데,이때의 경험을 토대로 생각해본 것입니다.정말에 그런일이 일어날까능성이 만에하나,천에하나겠지만,문제점 발생의 가능성을 0%로 만드는 것이 제품의 완성도를 높이는 길이라 생각을 하고,이런 관점으로 지적하는 것이니,일어날확률이 거의 없는데도 지레 걱정한다고 핀잔을 주셔도 할말은 없습니다만,안전에 대한 문제는 어느제품들도 간과해서는 안되는 문제이기에..



블랙호크 프레임은 돌출부가 많습니다.이는 두 개의 CFRP플레이트를 하나의 구조물로 만들기위해서 사용된 부속물들이 플레임의 표면위로 돌출되었기 때문입니다.우선 엑슬부분의 돌출물,지지대부분의 돌출부,그리고 마운팅볼트연결부분을 고정시켜주는 돌출부등이 그것입니다.이돌출부의 장점을 안사장님은 넘어졌을 경우에도 프레임에 직접적인 마찰이 가해지는 것을 이돌출부에서 막아줄 수 있다라고 말씀을 하시더군요.

제가 넘어질 때 상황을 잠시 말씀드리면,아스팔트 트랙에서 잘가다가 넘어졌습니다.이유도 모르겠더군요.그리 빠르지 않은속도라서 무릎,엉덩이,허리등의 찰과상이있었지만,씻고 다시 탔습니다.그런데 재밌는 것은 제가 넘어진 같은 자리에서 어느여성분이 넘어지더군요.원인은 청테이프였습니다.



제가 넘어질 때는 굉장히 위험한 자세로 넘어졌습니다.야구에서 발부터 밀어넣는 슬라이딩처럼 넘어졌으니까요.다른 것은 기억못해도 넘어질 때 그소리,쇠가 아스팔트에 갈리는 아주 큰소리는 기억이 납니다.지인들이 멀리서도 그소리에 무슨소리인가 놀랐다고 하더군요. 다음날 보니 이 돌출부가 그 마찰음을 냈고,아스팔트로부터 프레임의 마모를 막아주었더군요.

다른부분은 사진에서 처럼 원형으로 되어있어서 상관이 없다고 하는데,부츠 뒷부분 연결부분의 돌출부는 개선해야한다고 생각합니다.이유는 넘어지고 한참을 지나서 생각을 해보니,만약 넘어진 내 프레임밑에 손이 깔려있다면?.순간 섬찟해지더군요.앞부분은 부츠와 프레임의 각도에 의헤서 그돌출부분이 바닥면에 닿을 수는 없습니다만,뒷부분은 닿을 수 있습니다.

그부분이 많이 깎여나갔더군요.기존 프레임에서는 이런 사고가 일어날 확률은 거의 0%가 아닐까합니다.표면에 돌출될 부분이 전혀없기 때문입니다.뒷부분에 대한 돌출부품은 넘어졌을 때 프레임을 보호할 수도 있지만,다른 문제도 야기할 수 있는 가능성이 아주 적지만,있다고 생각합니다.


[그림] 위사진 갈려진 프레임부분의 확대사진 ( X 300배)


어느분들은CFRP가 너무 쉽게 마모된다고 하셨는데,아래의 7075알루미늄도 갈리는 것은 마찬가지이군요.오히려 에폭시수지로 코팅해서 사포나 기타 표면을 이쁘게 해준다면 보강도 얼마든지 가능하것입니다.알루미늄은 그렇게 할 수가 없지요.그리고 표면 마모가 발생이 되더라도 위사진처럼 아주 강건한 형태로 카본섬유와 수지보강재가 결합이 되어있어서 갈려진 부분이 2차 파괴가 일어날 일은 없을 것 같군요.


[그림] 위사진 갈려진 프레임부분 엑슬조임쇠(알루미늄부분)상태( X 40배확대)

그리고,뒷부분을 꽉조였는데도 어디 달아나고 없군요.이상합니다.약하게 쪼이지 않았는데,이상하군요.지지대가 워낙 강하게 연결해주어서 결합이 풀리거나 그런일은 없는데,그 부속이 어디로 도망갔을까요?.언제부터 빠졌는지 모르겠군요.부품을 구해야 하는 번거로움도 단점이 될 수도 있겠군요.택배비들여야 하고,조금은 비효율적인 것 같군요.




5. 디자인에 대한 부분.

저는 개인적으로 금색과 흑색,회색계통의 메탈색이 조합으로 고급스러운 색조합을 만든다고 생각합니다.보이면 아시겠지만,블랙호크프레임 참으로 담백합니다.그중에서도 금색의 돌출부는 제가 개인적으로 좋아하는 조합입니다.마치S-lab부츠와 같은 옐로우와 흑색의 조합말입니다.저는 괜찮은데,다른 지인분들은 너무 심심하다라고 표현을 하시는군요.상품성을 높히는데 가장 중점을 두어야할부분은 품질이겠지만,지금처럼 그 제품선택의 폭이 다양해지고,보여지는 부분도 중요시 생각하게 되어지고,다양한 부츠와 슈트 헬멧과의 색조합도 많이들 관심가져주는 상황에서의 디자인도 제품의 중요한 요소중에 하나라고 생각합니다.

저는 담백한 구조에 색조합이 좋지만 많은분들이 무언가 부족하다라고 생각이드나봅니다.지금 설계상 이런 색변화나 디자인변화는 아주 쉬울 것이라 생각되어지며,프레임과 조합했을 때 아름답고 멋지게 보일 수 있는 개선도 조금은 필요하지 않나 하는 생각입니다.

단순히 보여지는 부분에서의 모노코크 프레임은 저의 경우에는 구매를 망설이게 하는 요소가 되었습니다.조금은 무딘 것같아보였습니다.프레임이 제기능과 역할만 충분히 소화하면 되지 보여지는게 무엇이 중요하느냐라고 반문하시는 분들도 계실 것같습니다만,"보기좋은 떡이 먹기도 좋다" 옛말처럼 기왕이면 훌륭한 품질과 디자인이면,더할나위없지 않겠습니까?.





6.마운팅블럭과 연결되는 부품의 돌출과 밸런스

프레임의 상단부,즉 부츠와 연결되는 부분을 관찰한 결과 부속품이 프레임의 엣지보다 조금 위로 돌출이 되었더군요. 위에서 언급드린것처럼 칼날위에 서있는것처럼 긴장되는 이유 가 이것때문이 아닐까요?.부츠바닥면을 보게 되면, 직사각형의 이 부속품이 부츠와 접해서 카본쉘이 눌려진 것을 선명하게 보실수있을것입니다.

앞뒤부분 동일하게 프레임의 엣지부분은 두면 다 동일하게 닿지 않았다는 흔적같은데, 이것이 득이 될지 해가될지를 떠나서 프레임과 접촉면이 부품의 돌출때문에 좌우된다는것은 개선을 해야할것이라 사료됩니다. 그리고,카본쉘의 표면을 부분적으로만 짖누르고 있는 듯한 현상은 그리 좋은 현상은 아니라고 보아집니다.카본쉘의 표면을 형성하고 있는 수지층이 이러한 압력에 의해서 스크레치정도의 표면손상은 생기겠지만,심한 파손된다든지 형태변형이 일어날일은 만무하지만, 예전 K2-mod프레임 사용시 프레임 표면의 요철로 인해서 카본쉘표면손상또한 돌출이 생긴 현상과 비슷하다고 해야할까요?.


[그림]미세하게 돌출된 부품의 사진
사진기술이 없어서 수평에서의 돌출부분은 접사를 촬영할 수 없음을 양해구합니다.

이런 현상은 둘째치더라도 부품의 높낮이나 밸런스가 맞지않는다는것은 정상적이라고 보아지지는 않습니다.기본적으로 프레임의 양엣지와 마운팅블럭을 이어주는 부품의 상부표면의 면이 정확하게 일치 일치해야 하는게 정상이 아닌가요?. 오른쪽 부츠를 보면 아웃쪽의 프레임엣지 닿은 흔적과 왼쪽의 프레임엣지가 닿은 흔적이 상이하군요.푸쉬자세로 인한 이유 때문인지,프레임조립시에 수평이 맞지 않아서 그러는지는 정확하지는 않습니다.

이 부품이 돌출된 이유가 특별히 있는지요? 아니라면,앞으로 계속 이런 돌출된 부분만을 접촉시킨채로 스케이팅을 해야하는지요. 플레이트 엣지면과 마운팅볼트연결 부품이 같은 수평을 가지고 같은 면으로 마운팅블럭바닥과 접촉하여 연결하면 안정성을 더 가져주지 않을까요? 예전에 안사장님이 조임새부품을 먼저 조이지 말고,부츠와 완전히 결합을 한후에 조으라는 말씀을 하셨습니다만,그렇게 수평을 완벽히 맞추면 마운팅블럭에 부품네모서리중에 한부분이라도 다른부분보다 심하게 압박되어서는 안된다는 생각이 드는데,제부츠를 보면 말씀하신것과는 조금 다르군요.


사각 모서리가 다른 면보다 조금 깊게 압력을 받을 것 같고,프레임엣지 접촉의 흔적이 왼쪽과 오른쪽이 상이합니다.

부츠의 마운팅블럭의 수평이 맞지않을수도 있습니다. 그래서 확인을 해보았습니다만,부츠의 수평을 기대하기는커녕 과연 이부츠제작자들이 부츠바닥면의 수명을 신경이나 썼을까 할정도로 이해할 수 없는 형태로 되어있더군요.아주 충격적입니다.



[그림]S-lab의 이상한 마운팅블럭의 수평모습

이것이 과연 제대로 된 부츠인가요?.특별히 시몬즈 부츠처럼 각도를 넣은 것인가요?.그렇다면 전후 마운팅블럭의 좌우가 동일한 형태로 기울어져야되는 것 아닌가요?.어떻게 이런 식으로 바닥이 설계되었나요?아니 이렇게 바닥이 되어도 프레임 조립과 사용시에 전혀 문제가 발생되지 않고 사용할 수 있는 것인가요?.뒤쏙에서 보았을 때는 좌측편으로 기울어져있더군요.

제상식으로는 이해할 수 없군요.평평한 두면의 물체가 면끼리 접촉하여 결합한 후 사용하는 제품이 수평은 고사하고 면자체가 편편하지도 않는다는게 정상적인 상태라고 생각하기 힘들군요.이렇게 만튼 특별한 이유라도 있는 것인가요?.저는 병행제품을 구매했습니다.혹시 불량품이 아닌가 하고 의심이 드는군요.그런데 아무리 병행품이라고 해도 가짜가 아닌이상 같은 회사에서 만든제품이 아닙니까? 우리입장에서 보면 병행이고,정품이지만 제조사로 보면 같은 제품아닌가요?.부츠가 이런 상태이고 위에서 말씀드린 돌출된 부품이 만나게 되어서 이러한 현상이 발생이 되는군요.

헬리코일이라고 하나요?.마운팅볼트 연결부분은 통상 부츠바닥과 수직으로 설계되었겠지요?.이런 상태에서 프레임과 연결한다고 마운팅볼트를 힘껏조여서 힘찬 스케이팅을 하게 되면 어떻게 될까요?오늘에야 깨닫게 되었지만,제부츠의 전후부분,즉 마운팅볼트있는 부분이 불룩하게 원형으로 튀어올라와 있습니다.바로 이 이유 때문이 아닐까 생각합니다.뒷부분은 괜찮은데,앞부분은 그만큼의 공간이 좁아져서 그랬는재 유난히 발까락쪽의 상처와 발톱이 깨어지는 현상이 생겼던 것으로 생각됩니다.


[그림] 뒷부분의 원형으로 불룩하게 나온그림.

원형으로 나온부분은 다른곳보다 때가 많이 묻어있습니다.그리고 그 뒤쪽 반달모양은 제가 손으로 눌르다가 생긴 손자국 같군요.


[그림] 부츠와 접촉되지 않은 프레임엣지상태

반대편은 접촉이 되어있습니다.결국 기울어진 바닥면과 프레임부품의 돌출로 인해서 프레임엣지와 마운팅블럭이 접촉되지 않게되었다고 보아집니다.

그나마 블랙호크제품의 마운팅볼트 블록결합부품이 이동이 되는 저의 경우에는 오히려 이런 경우 부츠의 잘못된 바닥면을 이런식으로 완충역활을 프레임에서 받는군요.

그러나 부츠의 수평이 완벽하다면 문제가 조금 달라지겠지요.,부품이 조금이라도 돌출해있으면 프레임엣지는 부츠에서 닿지 않을 수도 있겠지요.. 이부분의 제작의 특별한 이유가 없다면 엣지면과 부품이 되어야 한다고 생각합니다.그래야 바닥이 수평이 되는 부츠와 프레임엣지,마운팅볼트 부품,그리고 마운팅블럭바닥이 정확한 면으로 완전한 밀착으로 일치결합이 될것입니다.

모노코크나 기존 알루미늄 프레임에서는 이런문제가 생기질 않겠지요. 부츠 바닥이 기울어져있어도 인위적으로 마운팅볼트를 쪼이면서 지속적인 체중을 가하며, 스케이팅을 하다보면 압력으로 인한 마운팅 블럭의 변화로 프레임과의 접촉면을 증가시킬수도 있다고 생각합니다만,이경우는 마운팅볼트연결부품과 완벽한 접촉이 되었다고 하더라도, 프레임엣지와의 접촉은 장담을 할수없지않을까요?. 제 생각이 틀렸다면 확인 하시고 고견 부탁드립니다.

9.Epliogue

여기까지 너무나 부족한 제글을 읽어주신 여러분께 감사드립니다.사실 이렇게 글들이 산만해진 이유가 정확한 결과와 그결과를 유추할 싫증적인 데이터가 없기 때문이 아닐까 하기도 하고,이제껏 생각해왔던 많은 부분들이 이런 기회를 통해서 표현되었다고 볼 수 있겠지요.데이터가 정확하다면 나름대로 결론에 도달할 수 있었을 것인데,그러자고 멀쩡한 프렘임깨볼 수도 없고,갈아볼 수도 없는 입장이여서 객관적인 입증보다는 주관적인 느낌에 충실할 수밖에 없었던 불완정한 시승기라는 것을 인정합니다.정말 제욕심으로는 차로 밟아보고,글라인더로 갈아보고 바이트로 뒤틀어보고싶습니다만,장비도 부족하고 저도 인라인을 타야하는지라....이부분에 대해서는 제잘못된 추측이나 잘못된 인용이 있다면 거기에 전공자이시분들에게 지적과 협조를 부탁드립니다.

반쪽짜리 제 결론은 "TNT사의 CFRP프렘임은 앞으로 프레임시장을 바꿀 만한 굉장한 비전을 가지고 있다"입니다.custom도 물론 그것을 원하는 소비자가 많아진 현실에 아주 시기 적절한 전략이기도 하며,대리점이나 샵을 통하지 않고,제작자가 직판매가 가지는 가격적인 메리트도 어느 프레임제조사보다 앞서간다고 생각합니다.그리고,가장 큰 비젼은 소비자가 원하고 꿈꾸는 제품 및 아이디어를 현실화 할 수 있는 가능성이 기존 회사들보다는 훨씬 많이 가지고 있다는 것입니다.

제가 인라인 3년 즐기면서 받아왔던 서비스를 모두 합친 것보다 더 열정적인 서비스를 TNT으로부터 받은 것도 인상적입니다.저도 제조업에서 종사하지만,아직 우리나라제품들의 품질은 발전중이며 노력중입니다.하지만 가장 큰 제품인 서비스는 퇴보하고 있다고 보아집니다.우리나라 인라인시장인 이렇게 커지면서도 가격과 품질은 예전보다 많이 좋아졌고,가격도 시장원리에 많이 간섭을 받았습니다만,이 서비스,제품을 사기전과 사고난후의 서비스에 대해서는 오히려 예전이 좋았다고 생각이 됩니다.퇴보되었다고 생각되지는 않지만,많은 제품과 샵들이 생기고 관련종사자들도 많이 늘었음에도 불구하고,내돈을 쓰며 제품을 구매하는데도 불구하고 항상 몇%는 부족했습니다.그것이 서비스가 아닐까 합니다.

사실 저는 인라인 제품의 가격과 인라인시장형성의 과정 그리고,장비들의 개발과 발전의 과정에 대해서는 조금의 불만이 있습니다.

간단한 산수로 우리나라에 레이싱 유저가 10000명이라고 가정하고 부츠+프레임 100만,휠셋-10만,기타 악세사리-30만정도라해도 140억규모밖에 안됩니다.외국의 장비명가라고 하는 대부분의 회사들이 소규모 중소기업입니다.그이유는 시장의 규모이겠지요.소품종 소로트에 Hand made면 가격이 비쌀 수밖에 없지요.우리나라에서 아직도 프레임가격이 2~3년전과 달라진 것이 없는 이유는 이 때문이 아닐까합니다.우리나라 인라인 시장이 커졌다고 해도 그제조사들의 volume을 중소기업이상으로 키울만큼의 시장은 아니라고 보니다.더 걱정스러운 것은 이제 동호인들이나 일반 아마추어 분들이 시장을 급속히 키우던 시기는 절정을 넘어서 축소의 상황입니다.많은 분들이 이에 대해서 동감을 할 것입니다.피트니스가 많이 줄어들어고,레이싱이 늘어나면서 하키,슬라럼,어글의 인라인 인구도 증가하지 않고 특히 20대 젊은부류의 인라인 인구가 많이 줄었다고 체감하고 있습니다.

그러면 앞으로 인라인 시장은 지금과는 다른 방향으로 전개되지 않을까요?.실버층의 확대,신규구매자보다는 재구매자의 확대등이 대표적인 예일 것 같은데,그렇게 된다면,인라인 장비가격이 떨어지는 것만으로는 부족합니다.살아남기위한 생존전략이 이제껏 필요하지는 않았지만,앞으로는 업계와 소비자들이 축소되는 규모에 모두다 피해자가 될 수 있다는 생각입니다.국산품의 품질향상과 업체확대는 지금 상황에서는 상당히 고무적인 일이라고 생각되어집니다.

저또한 국산제품들의 발전에 한몫을 했다고 자부합니다.viper 프레임은 3가지나 구매를 했고,휠도 하이퍼는 지인과 교환해서 써보았을뿐이지,아바휠,나노휠,자이로휠을 사용했었습니다.그리고,슈트등도 그러하며,기타 악세사리도 그러합니다.많은분들이 그러하다고 생각하실겁니다.베어링도 공업용 굳거히 쓰다가 작년에 Ezo 제품 사용했습니다.의류도 비바라인(작년에 인라인 의류테스터의 기회를 주신 것 감사합니다.제가 개인적인 사정으로 하질못해서 아직도 아쉽군요.).엠핀,덤스포츠,익스트림게릴라등 사용하고 했었습니다.허나 viper프레임의 2년전이나 지금 가격이나 별차이가 없고,휠도 별차이가 없습니다.품질은 굉장히 발전했습니다.인정합니다만,시장이 커진 것에 대해서 얼마나 소비자들이 되돌려받고 있는지에 대해서는 장담할 수가 없군요.제가 사용해보지는 않았지만,3년전 가격이나 지금 판매가격이동일한 부츠들이며,꼼짝달싹을 하지 않는 1004가격들,84mm보다 4000~6000원이 비싼 100mm국산휠들 아직도 이해하지 못하는 것들이 많습니다.양이 많이 졌으면 품질도 상승될 것이고,가격적인 부분도 어느정도 양산이 되었으니 떨어져야 정상이 아닌가요?.

Order량에 따라 네고가가 떨어진다는 것은 제조업에서 어느정도 통용되는 룰이라고 알고 있습니다.시장규모가 그러하니 그부분은 이해합니다만,서비스나 이벤트를 통한 고객만족에 대해서는 아직고 갈길이 멀다고 생각되어집니다.사실 안산이나 시화는 인라인업계에서는 소외된곳이라 생각이 드는군요.올해 유일하게 시승회를 가진 회사가 익스피드와 TNT코리아입니다.(제가 알고 있는 경우만입니다.)익스피드의 경우는 강습회와 경품으로 1004프레임을 주고 가셨다지요?.지방 소직역들은 더할 것이라고 생각되어집니다.물론 많은 회사들이 많은 지역을 다니며,시승회 및 기타 행사를 해오고 있는 것으로 알고있습니다만,그런 행사들이 단순한 제품홍보에만 그치지 않았나 아니면,동호회인들을 통한 베타테스트를 위한 활동이 아니었나,그것도 아니면 순수하게 유저들의 소리를 듣고 싶고 그것을 제품에 반영하기위해서 그러했는가는 심히 생각해볼문제입니다. 그건 그렇다고 해도 그런 시승의 기회조차 가지지 못하는 지역의 인라이너분들도 많을것입니다. 단순한 제품홍보 및 베타테스트를 위한 업체들의 활동이 많으면 많을수록 인라인 장비 및 업계와 소비자들의 수요확대는 기대하기 힘들다고 생각합니다.그이유는 그런 소비자를 이용만 할려는 그런의도로 제품을 생산하는 업체에서 제대로 된 A/S와 재현성있는 품질을 기대할수있을까요?.오히려 소비자들이 결국에는 이용당했다는 생각을 깨닫게 될 수 있을 것입니다..

오만한 가격에 오만한 A/S는 많은 수요자들을 단골로 만들 수 없습니다.

여기서 도소매상들의 역활에 대한 생각도 빠질수가 없겠군요. 이는 제가 근무하고 있는 회사와 상황이 비슷해서 충분히 이해 할수있습니다.만약 제조사가 직접 제조와 영업을 하는 경우에는 즉각적인 A/S와 소비자들의 요구가 담겨진 제품을 개발할 가능성 이 아주 높습니다.그이유는 만드는 자가 쓰는 자의 심리를 직접적으로 이해 한다면,생산에 바로 반영시킬 수 있습니다.

저또한 마찬가지입니다. 제품을 연구 개발하는 입장이라서,우리 입장만 생각하면서 그 흔한 고객불만들을 접하다보면"뭐,그쯤이야"하는 생각을 많이 하는 매너리즘에 빠져있다가도,한번씩 최종사용자(회사)들에게서 그 불만사항을 듣고 그현상을 직접 확인하게 되면 이야기는 "뭐,그쯤이야 "하는 문제에서"심각하군. 이거 반듯이 개선해야겠는걸?"로 바로 바뀌게 됩니다.

우리제조사에게는 일상적인 많은 반제품들중에 하나지만,최종 유저들은 소비자를 상대해야하는 아주 힘든부분이 바로 이 불량의 부분입니다. 최종 판매자들의 기업 이미지와 직결되지요. 그러면,100%반영은 되지 않겠지만,어떤식으로든 생산의 개선을 유도하는 방향으로 분석하고,새로운 아이디어를 제시합니다.제조사가 직접 영업상황과 불만상황을 체감할수있는 구조에서는 이렇듯 개선과 A/S 및 신제품 개발의 시간이 짧아지며,사용자의 욕구에 근접할수있습니다. 그러나,이런 의사소통과 개선의 단계가 많아지면 많아질수록 문제해결과 새로운 아이디어 제시에는 다른 시각이 생길수밖에 없습니다. 즉,보통 그 업무역활을 위탁하는 대리점(Agent)에서 이러한 단점이 발견되는데,이는 대리점이나 도소매상들은 영업을 주로 하며, 제품적인 하자에 대해서는 생산자보다 그 책임이 덜합니다.그리고, 기술적인 부분도 명쾌한 해답을 줄수가 없습니다.그이유는 직접 그제품을 생산하지 않았으며,생산에 관여할수없기 때문에 일련의 개선활동을 직접적으로 할 수 없기때문입니다. 단지 그 불만사항을 전달하는 전달자의 역활밖에 되지 않을수가 있습니다.

만약 샵에서 구매한 부츠나 프레임에 문제가 생겼습니다.샵에서 책임지고 A/S를 하는경우도 있겠습니다만,해결할수없을때는 어쩔수없이 제조사에 기댈수밖에 없는데,벌써 이단계에서 의사소통의 관점이 달라질수있습니다. 제조자가 보면 생산불량인지 아닌지는 그자리에서 바로 판단됩니다만, 샵에서는 눈에 직접적으로 보여지는 일반적인 생산불량이 아닌경우에는 쉽사리 판단하기가 힘들지요.그과정에서 제조자에게 현상에 대한 충분한 이해를 줄수는 A/S를 위한 반품이나 일련의 행동을 통해서 문제해결을 요구합니다만,그과정에서 제조자와 샵과 소비자의 첨예한 이해타산의 다른 입장으로 볼때 많은 부분이 소비자의 "구매"가 사용잘못이라는 누명을 쓸수가 있다는 이야기입니다. 국내 제품들도 그러한 경우가 왕왕 있는데,수입품같은 경우에는 오죽하겠습니까?.

제가 알고 있는 지인도 부츠하나 A/S하자고, 외국까지 부츠한쪽을 보내서 3~4달 후에 받아보았다고 합니다.다행히 그사이에 업체에서 임대을 해서\주어서 사용했다는 이야길를 간접적으로 듣기는 했습니다만, 그게 시즌중이라면,실제 사용자에게는 굉장히 번거롭고 심각한 일이겠지요. 한참 인라인타야할때에 내부츠 언제오나 마냥 목빼고 기다려야하니.그심정도 참 답답할 것입니다. 그리고,개선을 위한 소비자욕구가 다음시즌에 반영된 경우가 얼마나 있을까요? 국내 유저들의 요구가 받아져서 그 외산제품이 히트가 난경우는 아직 보질못했는데,이러한 경우도 결국 시간적인 문제와 정확한의사소통에 문제가 있다고 생각합니다.오히려 이런부분에 빠른 시간과 정열적인 열정을 가진 국내업체들이 더 선전하고 있지요.

가격이 비싼 제품이 좋은건 물론 압니다만,그에 걸맞는 A/S라든지, 소비자를 위한 활동이 그 제품가격에 맞는가를 생각해본다면, 어떤것이 진정한 A/S이며,많아진 제조사들의 경쟁상황에서 생존할수 있는 마케팅이 어떤것일까를 인라인 붐이 예전만 못한 지금의 상황 에서 진지하게 되돌아볼필요가 있다고 생각합니다. 인라인 제조사와 관련업체,그리고 도소매업을 하시는 분들,마지막으로 인라이너들은 절대 따로 떨어져있는 관계가 아닙니다.

지금의 현실을 보시면 아시겠지만, 인라인 가격이 떨어졌다고,인라인 시장이 그만큼 늘어났다고는 생각하지 않습니다. 이윤을 없애가며 떨이로 파시는 분들과 제값주고 정상적으로 사는 사람이 바보가 되어 버리는 이런 비정상적인 상황에서 과연 누가 득을 얻고 이윤을 추구 할 수 있을까요?.물론 중고 시장이 활성화 되면,구매후 제품 불만에 대한 모험적인 투자부담에 대한 위험을 줄이는 장점이 있기는 하겠지만,시중에 나돌고 있는 재고가 많으면 많을수록 신규제품 구매자들은 줄 게 될 것이고,새제품 정상적인 가격에 사는 사람들이 어리숙한 사람이 되어 버리는 상황이 된다면,누가 정상적인 구매를 장려 할 것이며,이모든 피해는 제조사들에게 고스란히 되돌아 갈 것입니다.

결국 하드웨어적인 가격과 품질은 소비자 욕구에 맞춰져가는데, 소프트웨어적인 A/S 및 이벤트는 얼마나 소비자 욕구에 맞춰져가고 있는지 반문하지 않을 수가 없군요. 지금 이 하드웨어적인 마인드로 인라인 업계에 손을 담궜다가 적자를 보든지,문을 닫는 경우는 결국 이 과열된 인라인계의 피해자인 샵들이 아닐가요?. A/S에 실망하고,대회때 다쳤는데도 적절한 치료를 받지도 못하고,구매한 제품의 가격이 하루가 다르게 중고가가 떨어지고,제대로 정품을 제가격으로 샀는데,주위에 사람은 신동 중고품을 반값에 샀다는 이야기를 들었을 때 내가 바보짓한 것 아닌가 와 같은 어이없음과 제품하나사서 마치 내가 새제품받기위해 불량을 낸것처럼 오해를 받는 여러분들은 다름아닌 우리와 우리주위에 인라이너들입니다.


결국,중요한것은 A/S로 통칭되는 고급 마케팅이라고 생각합니다.

하드웨어적으로만 비대해진 인라인 업계와 정신없이 쏟아져나오는 새제품을 간접적인 경험으로만 구매를 한 소비자들이 모두다 피해자입니다. 그래서,중요한것은 A/S로 통칭되는 고급 마케팅이라고 생각합니다. 업체들도 인라이너들도 모두 다 같이 사는 길이 아닐까요?. 제가 이런 이야기를 하는것은 TNT의 영업 마인드때문입니다. 제가 이정도 제품이면 수출이나 내수에서도 지금가격의 배는 가능한 제품인데, 가격이 왜이렇고,대리점영업은 왜 안하실려고 하시죠?.양산도 되는데 샵에 풀어놓으면,아무래도 쉽게 접할수있는 제품들이 훨씬 인지도도 높아지고 자금회수도 빠를텐데 왜그렇게 안하시냐고 물어봤습니다.



안치권사장님이 이런이야기를 하시더군요. "당장은 돈벌생각없습니다.단 제품컨셉이 소비자의 욕구가 쉽게 반영되고,또 그렇게 가능한제품이며,그러기에 가장 우선 되어야 될것이 유저들의 목소리이며,이를 통해서 제품을 만들어가고싶습니다. 그리고 그게 언젠가는 되돌아 올 것입니다."



참으로 멋진 마인드가 아닐수가 없습니다.아니 오히려 소탐대실의 경험을 혹시 해보신분이 아닐까 하는 우수운 생각도 해볼정도였습니다. 제가 Custom제품을 구매했기때문에 그럴수도 있습니다. 혹시 일반제품들은 다른 회사들과 동일한 형태의 영업을 하시는가요?..^^

전화통화를 몇십번을 하고,나를 위한 프레임 설계도 작업까지 해주시고, 먼길 달려와서 빈걸음이라도 밝은 표정으로 되돌아 갔다는 사실만으로 이런 생각을 하지 않습니다. 사실 그정도 영업은 왠만하면 가능하지요.하지만,그사이에 문제생기면 바로 Feedback 되겠구나.내말은 헛소리라도 들어줄것 같은 막연한 믿음이 생겼고, 또 그런 소비자의 작은 목소리까지 접목가능한 제품의 아이디어를 창조했으며, 또한 그에 걸맞는 마케팅 마인드를 가지고 일선에서 활동한다는 것이 너무 인상적이였습니다.이런 분과 그와 같이 일하시는 젊은분들이라면, 정말 고작 30여만원으로 황제같은 느낌으로 제품을 구매하고 사용할 수 있지 않을까요?

우스개 소리지만,저의 경우에는 비싸더라도 그 물건이 제가치를 높혀줄수있는 제품이면 머뭇거리지 않고 바로 구매합니다.음식점도 마찬가지지요. 5000원짜리 찌개를 먹으면서도 왕대접을 받을수있는 식당이 있다면, 음식맛이 좀 그렇더라고 그집에만 갈것입니다. 손님을 그정도 대할정도면 손님이 요구하는것도 헛으로 듣지 않을테고, 자주 오는 손님에 대한 기억을 음식에 반영시킬수있지않을까요? 이것이 커스텀이지요. 음식맛이 좀 괜찮은데,영 서비스가 맘에 안들고,종업원교육이 무성의하다면, 한참후에 가더라도,그 음식맛보다는 서비스때문에 안가게 되지요. 그리고,음식 맛있게 먹는데 머리카락이 나왔는데,이를 가지고 손님이 뭐라그러면 짜증을 내며 마치 손님이 넣은것 아니냐고 째려보는 식당은 절대 다시가지 않습니다.

요즘 먹던 음식 물리고,새음식 받기 위해서 일부러 그러는 사람은 잘없지요? 이럴때 주방장이나 사장이 직접와서 진심으로 말하는 "죄송합니다" 단 말한마디. 잘못을 그냥 인정하고 넘어가자는 의미가 아닙니다.진실로 잘못된것이 무언가를 확인한다면, 다음에는 무언가가 달라져도 달라지겠지요. 오히려 그런 손님에 대한 배려가 더 고마워서라도 그집은 다시 가고싶은게 인지상정입니다. 같은 이야기입니다.

결국 가격의 문제가 아니라는 말씀을 드리고 싶습니다.사실 초창기 때부터 레이싱 즐기시는 분들은 국산제품들이 없었던 관계로 수입제품만 그것도 아주 고가의 제품만 사용을 하셨지요. 부츠며,휠이며,프레임이며,아니 그런분들이 아니더라도 조금만 장비에 욕심을 가지고 계신분들은 소위 하이엔드제품까지 구매하셨던 분들이 상당한것으로 알고 있습니다. 제가 궁금한것은 과연 이분들이 다음제품을 재구매하실때 무엇을 구매기준으로 삼을까 입니다.

인라인장비 지름의 병은 치료약이 없지요...^^

하이엔드 제품까지 사용해보셨던 분들이 남들 눈의식해서 재구매시 다시 더 고가의 제품을 사실까요?. 그런분들이 계시긴 하겠지만, 아무리 하이엔드제품이라도 제품의 불만이나 A/S에 대한 욕심을 하나씩은 다가지고 계실것입니다. 그런 경우라면 어떡하시겠습니까?.만약 가격이 80만원인 부츠를 샀습니다.그런데,A/S도 나몰라라하고,사용하는데,불편함이 한두가지가 있어서 맘이 조금 상했습니다.하지만,어쩔수없이 중고로 팔면 많은 손해를 보아야 할것이고,그냥 애착을 가지고 다자니,맘에 들지않는 부분이 계속 눈에 밟힙니다.이런으로 같은 구매자가 불편한점이 있는데도 불구하고,년식이 변했는데도 변하지도 않은 제품을 재구매를 하겠습니까?.아니면 주위에 여러분들에게 구매에 대한 강력한 권유를 하겠습니까? 하이엔드제품의 경험중에 거품이 될 만한 부분을 실감하신분들은 단순한 허명만으로는 구매를 하시지 않으실것입니다.결국 판매와 구매의 이 공존의 관계는 같이 발전하지 않으면 안되는 것입니다. 판매와 구매의 공존관계가 끊어지게 되면 그 field는 파괴됩니다. 그런점에서 제가 이렇게 말씀드리는 이유는 지금의 현실이 조금은 안타까워서일수도 있고, 양적인 팽창보다 보다 질적으로 성숙된 인라인문화(제조,영업,A/S,이벤트,대회등) 정착이 아쉬워서 그럴수도 있습니다.



부츠,프레임,휠 회사들이 풀셋트를 구성해서 가격적인 메리트를 주면서 공동구매를 한다던지 (익스피드 같은 경우)

동회사에 재구매시에는 특별D/C를 해준다든지,

샵을 통한 데이타수집으로 자기회사 구매자들을 지속적으로 생산자나 판매자가 관리한다던지,

튜닝전문가들을 제조사들이 지원해서 A/S를 위탁하여 튜닝을 활성화시킨다던지,

제조사들이 신디케이트를 형성해서 마라톤대회를 주최한다던지, (이전처럼 거창한 대회가 아니라,허가 없이 대회가 가능한 장소에서 로드트랙경기-외국처럼- 를 개최하고,경품은 자사제품들 하나씩 내면될테고,그자리에 부스내고 시승도 하고 고객의 소리를 들을수 있는 그런 세미나 같은것도 괜찮을테고,A/S도 다해드리고,그러면 적은 대회참가비와 형식적인 비생산적인 경품과 진저리나는 칼싸움도 피할수있을테고,강습도 하고,그런 대회를 위한 대회가 아닌 인라인 문화를 총집합한 인라인 축제와 같은 행사해서 그 수익금으로 지체아동들과 같은 도움이나 지원이 필요한 곳에 공동의 이름으로 지원해주는)

실버대회도 괜찮겠고,

주부인라인 대회도 괜찮을 것이고,

가족대회도 괜찮을 것이고,

동호회 팀대항 12시간 릴레이 대회도 괜찮을 것이고,

팩이 아닌 개인이 200~300km 대회해서 완주한사람들은 철인삼종경기의 ironman과 같은 칭호도 주고,

지역별 동호회 릴레이 전국일주도 괜찮을 것이고,

제품구매나 판매시 소량의 금액만(500원이나 1000원)적립해서 각지역별로 우리손으로 아스팔트트랙도 만들고,

몇 년동안 우리의 인라인시장을 이만큼 키운 것의 주인공은 인라이너분들이라고 생각합니다.이를 위해 ICT와 연맹 및 KIC나 다른 강사분들,각 동호회의 임원들이나 보이지 않는 곳에서 정열과 봉사를 해온결과이며,이를 적극적으로 수용하며,참여를 하고 즐기신 인라이너분들이 모두 주인공이라 생각합니다.하지만 그것도 어느정도 포화점을 지나 축소되고 있는 것 같고,향후 인라인 문화나 field가 어떤 식으로 가야할지,어떤식의 새로운 수요 창출과 소프트웨어적인 질적향상을 위해서 고민하셔하 할 부분중에 많은 부분이 인라이너분들이 아니라,제조사나 도소매업에 종사하시는 분들의 몫이 아닐까 합니다.

아이디어는 얼마든지 있다고 생각합니다. 위에서 열거한 이런 황당한 이야기처럼, 이런 소프트웨어적인 발전은 인라이너 스스로 만들기는 어렵다고 생각합니다. 업체들이 조금만 이런 소프트웨어적인 부분에 관심만 가진다면, 훨씬 더 다양하고 즐거운 경험을 소비자인 인라이너들이 가질수있지 않을까요?.

(다른 분들은 모르겠지만,저의 경우는 인라이너를 단순히 봉으로 알고 일회성으로 흥행과 주최측의 이익을 위해 여는 그런 대회들에는 싫증이 났습니다.참여하고싶은 생각도 별로 없습니다. 3만원에 내 실력을 증명하고 차량을 통제한 도심의 한가운데를 내 두다리로만 질주하는 쾌감도, 그 얄팍한 이유로의 대회개최의 씁쓸한 뒷모습에 더이상의 흥미를 잃게되더군요. 좋은대회도 있었습니다만,그런대회가 적다는것과 참가해보지 않으면 모르는 점이 있지요. 결국 대회도 점차 줄어들겠지요.참가하시는 분들도 점차 줄어들겠지요. 작년 viper배 오창 100km대회 말고는 특별히 기억나는 업체가 주최한 대회는 없군요.그런대회일수록 대회참가하는 인라이너의 욕구가 무언지를 잘알고 대회를 추진하겠지요. )

이런 일련의 발전은 대단한 것에서부터 시작되는 것은 아니라고 생각합니다.단순하고 순수한 마음,소비자의 마음을 이해하고 받아들이려는 제조사의 마음,그리고,그런업체를 선별해서 발전시켜주는 소비자의 give and take등과 같은 작은 마음에서 시작됩니다.



TNT와 같은 회사가 많아졌으면 좋겠습니다.



그런 마인드를 가지신분들이 제조와 영업을 하다보면 이보다 더 훌륭한 idea가 얼마든지 나올수있다고 생각합니다.

"독창적이고,경쟁력있는 제품과 그 제품에 걸맞는 마케팅과 A/S,그리고 적절한 가격으로 활동하는 제조사들과 그해택으로 우리인라이너들의 문화가 좀더 고급적이며,질적으로 안정되길 바랍니다."

사실 시승기만으로 끝낼글을 이렇게 건방진 사족을 단이유는 그 이유에서였습니다.이점 너그러이 봐주시면 감사하겠습니다.ICT에 글을 올리는것도 처음이지만,제돈으로 산 물건에 대해서 쓴 시승기이기때문에 너무 글이 주관적이고 이기적인것에 대해서도 너그러이 양해해주시길 바랍니다.

경량화와 기막힌 idea로 이제 곧 TNT라는 회사가 국내와 세계인라인 업계에 큰 바람을 일으킬것같은느낌이 듭니다.수출용 케이스.참으로 멋지군요.또한 예전부터 카본 휠을 준비하시고 계시다더군요.무척 기대가 되면서,앞으로 무슨 제품이 어떤 형태로 나올지 궁금할지경입니다.그럴만한 경쟁력과 기술력,idea는 충분하다고 생각합니다.매너리즘에 빠지시지 마시고,현재 가지고 계신 모든 장점과 idea를 현실화시키실수있는 열정과 의지,그리고 소비자의 마음을 이해하는 그마음 앞으로도 변하지 마시길 바랍니다.


[그림]수출용 제품케이스
안사장님이 이렇게 하실거라고 두달전에 말씀하셨었는데,진짜로 만드셨군요.예상보다 훨씬 이쁩게 나온 것 같군요.단순한 악세사리라고 보여지기 보다는 우리나라 한지와 인라인제품을 접목시켜 문화적인 독착성과 제품적인 독창성을 단적이면서도 직접적으로 알리는 아주 괜찮은 아이디어라고 생각합니다.평소에 이런 생각을 하고 있지 않으면 나오기 아주 힘든 생각과 행동들입니다.

P.S :단순히 비판을 위한 비판을 하고자 제품,여러 업체나 제조 도소매에 관한 이야기를 한 것은 아닙니다.이것이 단순히 저 한사람의 소비자 욕구일 수도 있고,이런점은 이렇게 했으면 좋겠는데 라고 개선을 위한 제의를 드린 것으로 생각한것일 수도 있습니다.제논리를 위해 극단적인 상황설정을 예로 든 것에 대해서 이와 유사한 경우가 있다고 하더라도 절대로 그것을 비난하는 것은 아님을 밝혀드립니다.저는 제가 직접 겪어보지 못한일에 대해서는 이해나 공감은 하지만 신뢰하지 않습니다.단순한 이야기 소재라고 봐주시고,자신들을 공개적으로 비난한다고 오해하지 말아주시기바랍니다.제생각에도 지금의 국산업체를 대단합니다.경이롭습니다.단시간에 이렇게 질좋은 제품을 개발하고,양산하고,열정을 가지지 않으면 절대로 불가능한 일이겠지요.다만 아쉬운 것은 그것을 직접 경험한 경우가 너무 적고 또한 그렇게 경험할 수 있는 기회가 너무 적다는 것 뿐입니다.더 많은 분들이 이런 열정을 몸소 체험하신다면 지금보다 더 서로를 배려하고 즐거워지는 인라인 문화가 발전하지 않을까요?